4  【极限状态《设计原则 】。 ？ 4.》1  ？极限状态 》 4】.1.1～》4，.1.4  承【载能力？极限状态理解为结】构或构件发挥允许】。的最大承载功—能的：。状态结构或》构件：由于塑性变形—而使其几何形状发】生显著？。改变虽未达》到最大承载能力但】已彻底不能使用也属！于达到这《种极限？状态 》     【正常使用极限—状，态理：解为结构或构件【达到使用功能—上允许的某个—限值：的状态正《常使用？极限状？态的控制往往需要采！用一：定的约？束条件？例，如某些构件需控【制变形、裂缝才能满！足使用要求》因过大的变》形会造成列》车运：行的平？稳性下降《。舒适度降低等—后果过大《的裂缝会影响结构的！耐久性；过大的变】形、裂缝也会造【成用户？心，理上的不安》全感这些约束条件一！般以规？定，值的：形式列入规》。范 ？     疲！。劳是在循环》拉应：力或拉压应力作用】下在应力集中或【缺陷处引发》疲劳裂纹发展到最后！会导致结构或构【件破坏？。该状态为疲劳极限状！态疲劳对直接承受】列车荷载的轨道结】。构以及承受》重复荷？载动力作用的—桥梁：结，构，等影响较大特—别是目？前桥梁钢结构的【连接多采用焊接焊接！会引：入焊接？缺陷：容易诱发疲劳裂纹；！部，分结构由于环境影】响加：快了疲劳裂纹的扩展！而，导致严重后》果如196》7年12月1—。5日服役近4—0年：。美国的银桥》(S：ilve《r Bridg【e)突然《整桥：倒塌造成46人【丧生事故调查原因是！眼杆销孔处两条【腐蚀疲劳裂纹导【致C13号》结合：处发生脆断引起整座！桥的：倒塌： —    基于疲【劳极限？状态与承载能—力极限？状态：在作用形式(以拉为！主的重复荷》载作用)抗》力(与构造细节高】。度相关材料强—度不：是控制因素》)计算模型(实验】科学：。。。无明确的力学—模型)等《方面的不同同时考虑！。部分铁路《工程结构中列车重复！荷载作用是主—导作用？因，此疲劳？极限状？态单独列举出来有其！必要性 ！    美国AAS！HT：O规范和日本铁路】混凝土等规范都将疲！劳极限状态单独【划分为一种极限状态！欧洲规范Euro】code虽将疲【劳极限状态》归为承载能力极【限状态中但很多条款！是单独针对疲劳极限！状态规？定的 》  《   因《此本次修订细化了极！限状态的分》类将疲劳《极限：状态与承载能力极】限状态和正》常使用极限状态并】行构成铁路工—程结构的三种极【限状态 】 4.1.5—  设计限值是【结构或构件按极限状！态设计时采用的作】为，极，限状态标志的应力】或，变形等的界限值【。 —    极限状态的！标志及限《。值，是根：据，对结构各种功能【失效的机理研究后制！定，的，当失效？机，理研究不充分时为满！足工：程设计需要可以根】据理论研究成果结合！工程经验判断—。或按现？行规范？确定：如破：坏的强度准则就是结！构到达？承，载能力极限状态的】标志之一；裂缝【宽度、振动》响应等造成用户心】。理上：的不安全感时就是】结构到达《正常使用极限状态】的标志之一 ！。 4？.，1.6  》铁路工程《结，构或构件设计要【满足承载能》力极限状态、正【常使：用极限状态》和疲劳极限状态要求！对这些极限》状态进？行计：算或：。验算确？定起控制作用—的极限状《态 【    在》三种极限状态都【满足的情况下为保证！结构或构《件的耐久《性，合，理，设计和布置结构细】部构造非常》必要经过多年实【。践证明？结构细部构造的【设计不合理》是导致病《害发生的主》要原因因此要从设】计源：头上保证《结构构造合理— ：。 4.—1.7  铁路工】程，结构：极限状态是》通过各种基本变量】组成：的极限状《态方程来实现基本】变量是指《极限：状态方程中》所包含的影》响结：构，。可靠度的各种物理量！包括引起结》构作用效《应上的各种作用S】如恒荷载、活荷【载、地震、温度变】化等结构抗力R的各！种，因素如材料》性能、几何参—数等分析时可将【作用效应或》结构抗力作》为综合？基本变量考虑无特殊！。说明时？基本变量一般可【视为：相互独立的》随机：变量 《