4  【极，限状态设计》原则 【 4—.1 ？ 极限状态 — ？。 4》。.1.？1～4.1.—4  承《载能：力，极限：状态理解为》结构或？构件发挥允许的【最大：承载功能《的状态？。结构或构《件由于塑《性变形而《使其几何形》状发生显《著改变虽未达—到最大？。承载能力但已—彻底不能使用—。也属于达到这种极限！状态 【     正常使】用极限状态理—解为结构或构—件达到使用功—能上允？许的某个《。限值的状态正常使】用极限状态的控【制往往需《要采用一定的—。约束条件例如某些】构件：需控制变形、—裂，缝才能满《足使：用要求？因过大的变形会造】成列车运《行的：平稳：性下降舒适度降低等！后，果过大的裂缝会影】响结构的《耐，。久性；过大的变【。形、裂缝《也会：造成用？户心理？上的不安全感这些约！束条件一般以—。规定值的形式列入规！范   ！  ：疲劳：是在循环拉应—力或拉压应力作用下！在应力集中或缺陷】处引发疲劳》裂纹发展到》最后会？导致结构或构—件破坏该状态为疲】劳，极限状态《疲劳对直接承受【。列车荷？载的轨道结构—以及承受《重复荷载动力作【用的桥梁结》构等影响《。较大特别是目前桥梁！钢结构的连接多采】。用焊接焊《接，会引入焊接缺陷【容易诱发疲》劳裂纹；部分结构由！于环境影响加快【了疲劳裂《纹的扩展《而导：致严重？后果如196—7年：12月15日—服役：近，40年美国》的银：。桥(Si《l，ver B》ridge》)突然整桥倒—塌，。造成46人丧生【事故调查原》因是眼杆销孔处两条！腐蚀疲劳裂》纹导致C《13号结合处发生脆！断引起？整座桥的《倒塌 》   》  基于疲劳—极限状态与承载能】。力极限状《态在作用形式(以拉！为主的？重复荷载作用)【抗，力(与？构造细节《高，度相关材料强度不是！控，制因素)计算—模型(实验科学无明！确，的力学模型)等方面！的不同同时》考虑部分铁路—工程结构中》列车重复荷载作用是！主导作用《因此疲劳极》限状态单独》列，举出：来有其必要》性  】   美国AAS】HTO？规范：和日本铁路混凝【。土等规范都将疲【劳极限状《态单独划分为—一种：极限状态欧洲—规范Eu《rocode虽将】疲劳极限状态归为】承载能？力极限？状态中但很多条【款是单独针对疲劳极！限状态规定的 【 ？ ：    因》此本次？。修订细化了极限【状态的分类将疲劳】。极限状态与》承，载能：力极限状态》和正：常使用极限状态【并行构成铁路工程】结构的三种极限状】态 ？ 4.1.5！ ， 设计？限值是结构或构件】按极限状《态，设计：时采用的作为极限状！态标：。志的应力或变形【等的界限值 — 》 ，   极限状态的】标志及限值是—根据对？结构各种功能失效的！机理：研究：后制定的《当失效？机理研究不》充分时为满足工程设！。计，需要可？以根据？理论研究成果结【合工程经《验判断或按现行【。规范确定如破坏的强！。度准则？就是结构到》达承载能力》极限状态的标志之】一；裂缝宽度、振】动，响应：等造成用《户心理上的不安【全感时就是结—。构到达？。正常使用极限状态的！标志之一《 4.1！.6  铁路工程】结构或构件设计【要满足承载》能力极限状态—、正常使用极限状】态和疲劳极限—状态要求对这—些极限？状态进行计算或验】算确定？起控制作用的极【限状态 】 ，    在三种极】限状态？都满足的情况下【为保证结构或构【件的耐久性》合理设计和布置结】构细：。部构造非常》。必，。。要经过多年实—践证明结构细部构】造的设计不合理是导！致病害发生的—。主要原因《因此要从设计源头上！保证结构构造合理】 》 4.1.7  铁！路工程结《构极限？状，态是通过各种基【本变量组成的极限状！态，。方程来实现》基本变？量是指？极限：状态方程中所包含】的影响？结构：可靠度的各》种物理量包》。括引：起结构作用效应上】的各种？作用S如恒荷载【、活荷载《、地震、温度—变化等结构抗力R】的各种因素如材料性！能、几何参数等【分析时可《将，作用：效应或？结构抗力作为综合基！本变量？考虑无？特殊说？明时：基本变量《一般可？视，为相互？独立的随机变量 】 ，