4  极】限状态设计原—则 ！。 4.1  【极限状态 【 4.1.！。1～4.1.4  ！承载能力极限状【态理解为结构或【构件发挥允许的最大！承载功？能的状态结构或构】件由于塑性变形而】使其几？何形状发生显著【。改，变虽未达到》。最大承载《能力但已彻底不能】。使，用也属于达到—这，种极限？状，态   ！  正常使用极限状！态理解为结》构或构件《达到使用《功能上允许》的某个限值的状态】正常使？。用极限状态的控制往！往需要采用一定的约！束条件例如》某些构件需》控制变形、裂缝才能！满足使用要求因过】大的变形会》。。造成列车运行的平稳！性下降舒适度降【。低等后果过大的裂缝！会影响结《。。构，的耐久性《；过大的变形、裂】缝也会造成用户心理！上的不安全感这些约！。束条件一般以—规定值的形》式列入规范 ！     疲劳是！在循环拉应力或拉】压，应力作用《下在应力集中或缺陷！处引：发疲劳裂纹发展到最！。后会导致结构或【。构，件破坏该状态为疲劳！极限状态《疲劳对直接》。承受列车《。荷载的轨道结—构以：及承受重复荷—载，。动力作用《的桥梁结构》等影响较《大特：别，是目前桥梁钢结构的！连接多？采，用焊接焊接会引入】焊接缺？陷容易诱发疲劳裂纹！；部分结构由—于环境影响加快了疲！劳裂纹的扩展而导致！严重后果《如1967》。年12月15—日服役近40年【。美，国的银桥《(Silver 】。Bridge—)突然整桥倒塌造成！46人丧生事故调】查原因是眼》杆销孔处两条腐蚀】疲劳裂纹《导致C？13号结合处发生脆！断引起整座桥的倒】塌  】   ？基于疲劳极限—。状态与承载能—力，极限状态在作用形式！(以拉为主的—重复荷载作用—)，抗力(与构造细节】。高度相关材料强度】不是控制因》。素)计算模型(实验！科学无明《确的力学模》型)等方面》的不同同时考虑部】。分铁路工程结构中】。列车重复荷载—作用是主《导作用因此疲—劳，极，限状态单独列举出】来有：其必要？性   ！。  美国AASH】T，O规范和日本—铁路混凝土等规【范都将疲劳》极限状态《单独划分为》一种极限状态欧洲】规范Eu《rocod》e虽：。将疲劳极限状态归为！承载能力极限状态】中但很？多条款是单独针对】疲劳极限状》态规定？的   ！  因此本次修订】细，化了极限状态的【分类将疲劳极限状态！与承载？。能力极限状态—。和正常使用极限状态！并行构成铁路工程】结构的三种极限状】态 ？ 4.1.】5  设计限值是结！构或构件按极限状态！。设计时采《用的作为《极限：状态标志的应力或变！形，等的界限值 ！。     —极限状？态的标志及限值【是根据对结》构各种功《能失效的机理研究】后制定的当失效机】理研究？不充：分时为满足工程设】计需要可《以，根据理论研究成果结！。合，工程：经验判断或按现【行规范确定如破坏的！强度准则《就是结构到达—承载能力极限状态的！标志之一；》裂缝：宽度、振《动，。响应等造成用户【心理上的不安全感时！就是结构《到达正？常使用极《限状态的标志之一】 4.】1，。.6  铁路—工程结构或》构件设计《要，满，。足承载能力》极限状态、》正常使用极》限状态？和疲劳极限状态要】。求对这些极限状态进！行计：算，或验算确《。定起控制作用的【极限状？。。态， ？  《   在《。三种极限状态都满】足的情况下为保证结！构或构件的耐久性】合理设计《和布置结构细—部构：造非常必要经过多】年实践证明结构细部！构造的设计》不合理是导致—病害：发生的主要原因【因此：要从设计源》头上保证《。结构构造合理 【。 ？ 4.1.7  ！铁路工程结构极【限状态是通过各【种基：本变量组成的极限状！态方程来《实，现基本变量》。。是指极限状》态，。方程中所包含的【。影响：结构可靠度》的各种物理量包【括，引起结构作用效【应上的各种》作用：。S如恒荷载、活【荷载、地震》、温：度变：化等结构《抗力R的各种因【素如材料性》。能、几？何参数？等，分析时可《将作用？效，应或结构抗力—作为综合基本变量考！虑无特殊说明时基本！变量一般可》视为相互独立—的随机变量 【