？ 4：  极？限状态设计原则 ！ ？ 《。 4.1  极【限状态 —。 4—.1.1～4.【1.：4  承载能—力极限状态理解为】结构或构《件发挥允许的最大承！载功能的状》态，结构或构件由—于塑性变形而—使其几何《形状发生显》著改变虽未达到【。最大承载能》力但已彻底不能使】用也属于达到这种】极限状态 —    【 正常使用极限状】态理解为结构—或构件达到使用功】能上允许的某—。个限值的状》态正常使用》极限状态《的控制往往需—要采用？一定的？约，束条件例如某些【构件需控《制变形、裂缝才能满！足使用要求因过大的！变形会造成列车【运行：的平稳性下降舒适】度降低等后果过【大的：裂缝会影响结—构的耐久《性；：过大的变《形、裂缝也会造成用！户心理上的不—安全感这些》约束条件一般以规定！值的形式列入规范】 —  ：。  疲劳是在循环】拉应：力或拉压应力作用下！在应力集中或缺陷】处引发疲劳》裂纹发展到最—后会导？致结构或构件破坏该！状态为疲《劳极限状态疲劳对直！接承受列车荷载的】轨道结？构以及承受》重复荷载动力—作，用的桥梁结构等【。影响较大特别是目】前桥梁钢结构—的连接多采用焊接焊！接会引入焊接缺陷】容易诱发《疲劳：裂纹：；部分结构由—于环：境，影响加快了疲劳裂】纹的扩展而导致严重！后果如19》67年12月1【5日服役近4—。。0年美国的银桥(】Si：。l，v，er Br》idge)》突然整桥倒塌造成】46人丧生事故调】查原因是眼杆销【孔处两条腐蚀—疲劳裂纹导致C13！号结合处发生脆断引！起整：座桥的倒塌》  【   基于疲劳极】。限状态与承载能力极！限状：态在：作用形式《(以拉为主的重复荷！载作用)抗力(【与构：造细节？高度相关材》料强度不《。是控制因素)计算模！型，(，实验：科学无明《确的力学模型)等】方面的不同同时考】虑部分铁路工程【结构中列车重复荷载！作用是主导作—。用因此？。疲劳极限状态—单独列举出》来有其必要》性 —  ：   美国AAS】HTO？规，范和日本铁路混【凝土等规范都将【疲劳极限状态单【独划分为一种极【限状态欧洲规范E】uro？co：de虽？将疲劳极限状态归】为承载能力极限【。状，态中但很多条款是】单独针对疲劳极限】状态规定的 — 》    因此本【次修订细《化了极限《状态的分类将—。疲劳极限状态与承】载能力？极限状态和正常使用！极限状态并行构成铁！路工：程结构的三种极限】状态 《 ， 4.1—.，5  设计限值【是，结构或构件按极限】状，态设计？时采用的《作为极限《状态标志的应—力或变形《等的界限值 — ？。     极限】。状态：的，标志及限值是根【据对结构各种功能失！。效的机理研究后制定！的当失效机理研究】不充分？时为满足工程—。设计需要可以根据】理论研？究成果结合工程【经验判断或按现行】规范确定如》破坏的强度》准则就是结构到【达，承载：能力极限状态—的标志？之一；裂缝宽度、振！动响应等造成用户心！理上的不安全感【时就：是，结构：到达正常使用极限】。。状态的标志之—一 【4.1.6》  铁路工程结构或！构件设计要满足【。承，载能力极限》状，态、正常使用—极限状？态和疲？劳极限状《态要求对这些极【限状态？。进行计算或验—算确定起控制—。作用的极限状态 】    】 ，在三种极限状态都】满，足的情况下为—保证：结，。构或构件的耐—久性合理设计和布】置结构细部构—造非常必要经过多年！实践证？明结构细部构—造的设计《。不合理是导致病【害发生的主要原因】因，此要从设计》源头上保《证，。结构构造合》理 ？。 《4.：1.7？  ：铁路工程结》构极限状态是—通过各种基本变【量，组，成的极限《状态方程来实现基本！变量是指《极限：状态方程《中所包含的影响结构！。可靠度的各种物理量！包括：。引起结？构作用效应上的各种！作用S如恒荷载、】活荷载？、地：震、：温度变化等结构【抗力R的《各种因素如》材料性能《、几何参数等分【析，时可：将作用效应或结【构抗力作为综—合基本变量考虑【无特殊说明时基本变！量一般可视为—相互独立《的随机？。变量： ：