。 ，。 4《 ， 极限状态设计原则！ — ？ 4：.1 ？ 极限状《态 】 4.1.1～4.！1.：。4  ？承载能力极限状态】理解为结《构或构件发挥—允，许的最大《承载功能的》状态结构或构件【由于塑性变形而【使，其几何？形状发生显著改变虽！未达到最大承载能】力但已？彻底不能使用也属】。。于达到这种极—限，状态 《 ？。。     正—常使用极限状态【。理解为结构》或构件达到使用【功能上允《许的某个《限值的状态正常使】用极限状态的控【制往往需要采用一定！的约束条《件例如某些构件需控！制变形、裂缝才【。能满足使《用，要求因？过大的变形》会造成列《车运：行的：平稳性下降舒适度】。降低等后果过大的】。裂缝会？影响结？构的耐久《性；：过大的变形、裂【缝也会造成用户【心理上的不安全【感这些？约束条件一般以【规定值的形式列【入规范 ！。    疲劳是在循！环拉应力或拉压【应力作？用下在？应力集？中或缺陷处》引发疲劳裂纹发展到！最后会导《致结构？或，构件破坏该状态为疲！劳极限状态疲—劳对直接《承受列车荷载的轨】道结构以及承受重复！荷载动力作用的桥梁！结构等影响较大【特别是目前桥梁钢】结构的连接多采用】焊接焊接会引入【焊接：缺陷容易《诱发疲劳《裂，纹；部分结构由于环！境影响加快了—。疲劳：裂纹的扩展而导【致严重后果如—1967年12月1！5日：服役近4《。0年美国《的银桥(Sil【。ver Bridg！e)突然整桥倒塌造！成46？。人丧生？事故调查原因是【眼，杆销孔？处两条腐蚀疲劳【裂纹导致C13【号结合处发生脆断引！起整座桥的倒塌【  【   基于疲—劳极限状态与承载能！力极限状态在作用形！式(：以拉为主的重复【荷载作用)》抗力(？与构：造细节？高度相关材料强【度不是控制》因素)计算模型【(实验科学无—明确的力学模型【)等：方面的不同同时【考，虑部分铁《路工程结《构，中列车重复荷载作】用是主导作用因此】疲劳极限状态单独】列举出来有》其必要性 —     】美国AASHT【O规：范和日本铁路混【凝土：等规范都将疲劳极】。限状态单《独划分为一种极限状！态欧洲规范Euro！code虽将疲劳极！限状态？归为：承载：能力极限状态中但】很多条款《是单独针对疲劳极】限状态规定》的 ：   【  因？此本次修订细化【。了极限状态的分类将！疲劳极限状态—与承载能力》极限状？态和正常使》用极限状态》并行构成铁路工程结！构的三种极限状【态， 《 4.1》.5  设计限值是！结构或构件按极【。限状态设《计，时采用的作为极限】状态标志《的应：力或变形等的界【限值 【   ？  极？限状态的标志及限值！是，根据对结构》各种功能失效的【机理研究后制定的当！失效：机理研究不》充分时为满足工【程设计？需，要可以根据理论【研究成？果，结合工程经验判【断或按现行》规范确定如》破坏的强度准则就】是结构到达承载能力！极限：状态的标志之一；】裂缝宽度、振动响】应等造成用户心【理上的？不，安全感？时就是结《构到达正《常使用极《限状态？。的标志之一 ！ ：4.1.6》  ：铁路工程结构—或构：。件设计要满足承载】能力极限状态、正常！使用极限状》态和疲劳极》限状态要求对—这些：极限状态进行计【。算或验算确定—起控制？作用的极《限状：态   ！  在三《种极限状态都满【足的情况下》为保证结构》或构件的耐》久，性合理设计和布【置结构细《部构造？非常必要经》过多年实践证明结】构，细部构？造的：设，计不合理《是导致病害发生【的主要原因因此要】。从设计？源头上保证》。。结构构造合理— ： ， 4《.1.7 》。 铁路工程结—。。构，极限状？态是通过各种—基本：变量组成的极限【。状态方程来实现【基本变量《是指极限《状态方程中》所包含的《影响结？构可靠度的各种【物理量包《括引起？结构作用效应上的各！种作用S如恒—荷载、活荷载—、地震、温度变化等！结构抗力《R的各？种因素如材料性能、！几何参数《等分析时《可将作用效应或【结构抗力作为综合】基本：变量考？虑无特殊说明时【基，本变量？一般可视为相—互独立的《随机变量 —