？ 4  《极限：。状态设计原则 】 ？ 4—.1  极限—状态： ： 4.】1.：1～：4.：1.4  》承载：能力极限状态理【解，为，结构或构《件，发挥允许《。的最：大承载？功能的状态》结构或构件由于【塑性变形而使其【几何形状发》生显著改变虽未达到！最大承载能力但已】彻底不能使用也属】于达到？这种极限状态 ！     正】常使用极限状—态理解为结构或【构件达？到使用功《能上允许的某个限】值，的，状态正？常使用极限状态的】控制往往需》要采用一定的—约束：。条件例如某些构【件需控制变》形、裂缝才》能满足使用要求因过！大的变形会》造成列车运》行的平稳性下降舒适！度降低等后果过大的！裂缝会？影响结构的耐久性；！过大的变形、裂【缝也会？造成用户心》理上的不安全感这】些，约束条？件一般？以规定值的形式列入！规范  ！  ： 疲劳？是在循环拉应力或】拉压应力作》用下在应《力集中或缺陷处【引发：疲劳：。。裂，纹发展到最后会【导致结构或构—件破：坏该状态为疲—劳极限状态疲劳对直！。接承受？列车荷载的轨道结构！以及：承受重复荷载动【。力作用的桥梁结构等！影响：较大特别是目前【桥梁钢结构》。的连：接多：采用焊接焊接会引入！。焊接缺陷容》易诱发疲劳》裂纹；部分结构【由于环境影响加快了！疲劳裂纹的扩—展而导致严重后果】如1967年12月！1，5日：服役近？40：年美国的银桥(Si！lver Bri】d，g，e，。)突然整桥倒塌造】成46人丧生事故调！查，。原因是？眼杆销孔处两条【腐蚀：疲劳：裂纹导致《C13号结合—处发生脆断引起【整座桥的倒塌 】   —  基于疲劳极限状！。。。态与承载能力—极，限状态在作用形式】(以拉？为主的重复荷载作用！。。)，抗力(与构造细【节高度相关材料强度！不是控制《因，素，。)计算模型》(实验？。科学无？明确的？力学模型)等方面】的不同同时考虑部分！铁，路工程结构中列车】重复荷载《作用是主导作—用因：此疲：劳，极限：状态单独列举—出来有？其必：要性 】    美国A【ASHTO》。规范：和日本铁路混凝【土等规范都将疲劳】极限状态单独划分为！。一种极限状态欧洲】规范Euro—code虽将疲【劳极限状态归为【承，载能力？极限状态中》但很：多条款是单》独针对疲劳》极限状态规》定的 — ：。    《因此本？次修订细《化了极限状态—的分类将疲劳极【限状态与承载能【力极限状态和正常使！用极限状态并行构成！铁，路工程结构的—三，种极：限状态？ 《 4.1》。.5 ？ 设计限值》是结构或《构件按极限状态【设，计时采用的》作，为极限状态标—志的应力或》变形等的界限值 】   【  极限状态的标志！及限值是根据对【。结构各种功能失【效的机理研》究后制定的》当失效机理研—究，不充分时为满足【工程设计需要可以】。根，据，理，论研究成果结合工程！经验判断或》按，现行规范确》定如破坏的强度准】则就是结构到达承载！。能力极限状态—的标志之《一；：。裂缝：宽度、振《动响应等造成用户心！理上的不安全感时】就，是结构到达正常【使，用极限状态的标志】。之一 4！.，。1.6  铁路工程！结构或构件设—计要满足承载—能力极限状态—、正常？使用极限状态和疲】劳，极限：状态要求《对这：些极限状态进—行计：。。算，或验算确定起—控制作用的极限状】态 —   ？  ：在三种极限状态都】满足的情况下—为保：证，结构或构件的耐【久性：合理设计和》布，置结构细部构造非常！必要：。经，过多年实践证明【结构细部《构造：的设计不合理是导致！病，害发生？的主要原因因此【要从设计源头上保】证结构？构造合理 ！ 4.1.7—。  铁路工程结构】极限状态是通过【各种基本变量组成】的，极限状态方程—来实现基《。本变量？是指极限状态—方程中所包含的影响！结构：可靠：度的各？种物理量包》括引起结构作用效应！。上的：。各种作？用，S，如恒荷载《、活荷载《、地震、温》度变化等结构抗力】R，的各种因《素如材料性》能、几何参数等分析！时可将作《用效应或结构抗力作！为综合基本变量考虑！无特殊说明时基本变！量一：般可：。视为相互《独立的？随机变量 》 ，