4  极】限状态设计原则 】 《 》4.1 《 极限状态 — ？ ： 4.1.1～4！。.，1，.4  承》。载能：力极限状态理解【为结构或构件发挥允！许的最大承载功能的！状态结构或构件由于！塑性变形而使其几】何形状发《。生显著？改变虽未《达到最大承载能力但！已，彻底不能使用—也属：于达到这种极限【状态  ！   正常使用极】限状态理解》为结构或构件达到】。使，用功能上允许的【某个限值的状态【正常使用极限状态】的控制？往往：需要采用《一定：的约束条件例—如某：些构件需控制变【形、裂缝才能—满足使用要求因【过大的变形会造成列！车运行的平稳性【下降舒？适度降低等后—果过大的裂》缝会影响结构的耐久！性；：。过大的变形、裂缝】也会造成《。用户心理上的—不安：。。全感这些《约束条件一般以规定！值，的形式列入》规范： 《     疲劳是！在循环拉《应力或拉压应力作用！。下在应力集中—或缺陷处引发疲【劳裂纹发《展到：最后会？。导致结构或构—件破：坏该状态《为疲劳极限状—态疲劳对直》接承受？列车：荷载的？轨道结构以及—承受重复荷载—动力作用的桥梁结构！等影响？较大：特别是目前桥梁【钢结：。构的：连接多采《用焊接焊接会引入】焊接缺陷容易—诱，发，疲劳裂纹《；部：。分结：构由于环《境影响加快了—疲劳裂纹的扩展而导！致，严重后果如196】7年12月15日】服役近4《0年美国《的银桥？(Si？lver Bri】dge？)突然整桥》。倒塌造成46人【丧生事故调查原因】是眼杆销孔处两条腐！蚀疲劳裂纹》导致C1《3号结合处》发生：脆，断引起整座桥的【倒塌 》  《   基于疲劳极限！状态与？承载能力极限—状态在作用形式(以！拉为主的《重复荷载作用)抗】力(：与构造细节》高度：相关材料强度不是控！制因素)计算—模型(实《验科学无《明确的力学模型)】等，方面的不同同时考】虑部分铁路工程结】构中列？车重复荷载作用是主！导作：用因此疲劳极限状】态单独列举出来有】其必要性 】     美国A！ASH？TO：规范和日本铁路混】凝土等规范都将【疲劳极限状》。态单：独划分为一种极限】状态欧？洲规范Euro【code虽将疲劳】极限状态《归为承载能力极限】状态中但《很多条款是单独针】对疲劳极《限状态规定的—   】  ：。。因此本？次修订细《化了极限状态—的分类？将疲劳极限状—态与承？载能力极限状态和】正常使用极限状态】并行构？成铁路工程》结，构的三种极》限状态 — 4.1—.5：。  设计《。限值：是结构或构件—按极限状态设计【时，采用的作为极限【。状态标志的应—。力或变？形等的界《限值 》    —。 极限状态》的标志及限值是【根据对结构各种功能！失效的机理研究后制！定的当失效机理【研，究不充分《时为满足工程设计】需要可以根据—理论研究《。成果结合工程经验判！断，或按现行规范—确定如破坏的强度准！则，就是结构到达承载】能力极限状态—的标志？之一：；裂缝宽度、振【。动响应等《造成：用户：心理上的不安全【感时就是结构—到达正常使用极【限状态的标志—。之一 ？ ： 4.1.【6  铁路》工程结构或》构件设计要满足承】载能力极限状态【、正常使用极限【状态和疲劳》极限状态要求对这】些极限状态进行计算！或，验算确定起》控，制作用的极限状【态， 》   ？  在三种极—限状态都满足的情】况下为保证》结构或构件的耐久】性，合理设计《和布：置结构细部》构造：非常必要经过—多年实践证明—结构细部构造的设计！不合理是导》致病害发生的主【要原：因因此要从设—计，源头上保证结构【构造：合理 — ，。 4.1《.，。7  铁《路工：程结构极限》状态是通《过各：种基本变量》。组，成的：。极限状态方程来【实现基本《变量是指《极，限状：态方：。程中所包含》。。的影响结构可—靠度的？各种：物理量包括引起结构！作用效应上的各种】。作用S如恒荷载、活！荷载、地震、温度变！化等结构抗力R的各！种因：素如材料性能—、几何参《数等分？析时可将作用效应】或结构抗力作—为，综合基本变量—。考虑无特殊说明时基！。本变量一般》可视为相互独立【的随：机变量 》