4  极】限状态设计》原则 《 】4.：1  极限状态 】 ？ 4.1.1！～4.1.4 【 承载能力极限状】态理解为《结构或构件》发挥：。允许的最大承载【功能：的状态？结构或？构件由于《塑性变形而》使其几？何形：状发生显著》改变虽未达到—最大承载能》力但已彻底不—能使用也属于达到】。这种极限状态— 》。 ，    正常使【用极限状态理解【为结：。构或：。构件达到使用功能】上允：许的某个限》值的：状态正常使用极限】状态：的控制往往需要采】用一定的约》束条件例如某些构】件需控制变形、裂】缝才能满足使—用要求因过》。大，的变形会造成列车】运，行的平？稳性下降舒》适度降低等后果过大！的裂缝会影响结构】的耐久？性；过大的》变形、裂缝也会造成！用户：心理：上，的不安全感这些约】束条：件一般以规定值【的形式列《入规范 】     疲—。劳是在？循环拉应《力或：。拉，压应力？作用下？在应力集中或缺陷】。处引发疲劳裂纹发】展到最后会导致结构！或构件？破，坏该状态为》疲劳极限状态疲劳对！直接承？受列车荷载的—轨道结构《以及承受重复—荷，载动力作《用的桥梁结构等【影响：较大：特别：是目前桥梁钢结构的！连接多采用焊接【焊接会引《入焊接缺陷》容易诱发疲劳裂【纹；部？。分结构由于环境影响！加快了疲劳》裂纹的扩展而导【致严重后果如—1967年1—2，月1：5日：服役近40年—美国的银桥(Sil！ver？ Bridge【)突然整桥倒塌造成！46人丧生事故调】查，原因是眼杆》销孔处两条腐蚀疲劳！裂纹导致C13号结！合，。处发：生脆断引起》整座桥的倒塌— —  ：  基于疲劳极限状！态与承载能力极【限，状态在作用》形式(以拉为主的】重复荷？载作：用)抗力《(与构造细节高度相！关材料强《度不是控制》因素)计算模型(】实验：科学无明确的力【学模型)等》方面：的不同？同时考虑部》分铁路工《程结构中《列车重复荷》载作：用是主？导作用因此疲劳【极，限状态单独》列举出来有其—必要性 — ？    美国A【ASHT《O规范和日本铁路混！凝，土等规范《都将疲劳极限—状态单？。独划分为一种—极限状态欧洲规【范Euro》。co：。de虽将《疲劳极限状态—归为承载能力极【限状态中但很—多，条款是单独针—对疲劳极限状态规】定的 】    因此本次修！订，细化：了极限状态的—分类将疲劳极限【状态与承《载能力极《限状态和《正常使？用极限状态并行【构成铁路工程—结，构的：三种极限状态 ！ 4.1—.5  设计—限值是结构或构件】按，极，限，状态设计时采—用的作为极限状态】标志的应力或变形】等的界？限值： ：     】极，限状态？的标志及限值是根】据对结构《各种功能失效的机理！研究后制《定的当失效机理研究！不充分时为》满足工程设计需要】可以根据理论研究成！果结合工程经验【判断或按现行规范】确定如破坏的强度准！则就是结构到—达承：载能力？极限状态的标志之】一；裂？缝，宽度、振动响应【等造成用户》心理上的不安全感时！。就是结构到达正常】。使用极限《状态的标志之—一， ， ： 4.1.6】  铁路《工程结构《或构件设计》要满：。足承载能《力极：限状态、正常使【用极限状态和—疲劳：极限状态《要求对这些极限状】态进行计算或验【算，确定：起控：制作用的极》限状态 《 《。。 ，    《在三种？极限：状态都？。满足的？情况下为《保证结构或构件的】耐久性合理设计【和布置？结构细部构》。造非常？必要经？过多年？实践证明《结构：细部构造的设计不合！理是导致病》害发生的主要—原因因此《要从设计源》。头，上保证？结构构造合理— 4.】1.：7，  铁路工程结【构极限状态是通【过各：种基本变量组成的】极限状？。态方：程来实现基本变量是！指极限状态方程【中所包含《的影响结构可靠度的！各种：物理量包括引起结】构作用效应》上，的各：种作用S如恒—荷载、活荷载、【地震、温度变化等】结构抗力R的各种因！素，如，材料性能、》几何参数《等分析？时可将作用效—应或结构抗力作为综！合基：本，变量考虑无特殊说明！时基本？变量一般《可视：为相互独立的随【机变量 》