4 — 极限状态设—计，原则 ！ 4.1—  极限状态 【。 【4.1.1～4.】1.4？ ， ，承载：能力极限状》态，理，解为结构或构件【发挥允？许的最大承载—功能：的状态结构或构【件，由于塑性《。变形而使《其几：何形状？发生：显著改变虽未达到最！大承：载能力但已》彻底不能《使用也属于》达到这种极》限状态 》  》   正《常使用极限状—。态理解？为结构？或构件达到使用功】能，上允许的某个—限值的状态正—。。常使用极限状—态的控制《往往：需要采用一定的约束！条件例如某些构件需！。控制变形、裂—缝才能？满足使用《要，。求因过大的》变形会造《成列车运《行的平稳性下降【舒适度降低等后果】过大的裂缝会—影响结构的耐久性】；过大的变形—、裂缝也会造—成用户心理上—的不安全感这些约束！条件一般以》规定值的形式—列，入规：范 ：    】 疲劳是在循环拉应！。力或拉压应力作用】下在应力《集中或缺《陷处：引发疲劳裂纹—发展到最后会导致】结构或构件破坏【该状：态为疲劳极限—状态疲？劳对直接承受列车】荷载：。的轨道结《构以及？。承受重复荷载—动力作用的桥梁结】构等影响较大—特别是目前桥梁钢结！构的连接多》采用焊接焊接会引】入焊接缺陷容易诱发！疲劳裂？纹；部？分结构由于环境【影响加快了疲劳裂】纹的扩展而》导致严重后果如1】967年12—月15日服役近【40年美国的银桥】(Sil《ver 《Bri？dge)突然—。整桥：倒塌造成46人丧】生事故调查原因是】眼，杆销孔？处，两条腐？蚀疲劳裂纹导致【C13号《结合处发生脆断引】起，整座桥？。的倒塌 》 ？  ：   基于疲劳极限！状态与承载》能力极限状态在作用！形式(以《。拉为主的重复荷载】作用)抗力(与构造！细节高度相关材料强！度不：是控制因《素)计算模型(实验！科学无明确》。的力学模型)等【方面的不同同—。时考虑部分铁路【工程结构中列车重复！荷载作用《。是主导作用因此【疲劳极限状态单独】列，举出来有其必—要性 —    》 美国AASHTO！规范和日本铁路混】凝土等规范都将【疲劳：极限状态单独划分】。为一种极《限状态欧洲规—范Euro》code虽将疲劳极！限状态？归，为承载能力极限状态！中但很？多条款是单独针对】疲劳极限状态规定的！    ！ 因此本次修订细化！了极：限状态的分类将【疲劳极限状态与【承载能力极限状【态和：正，常使用极限》。状，态并：行构成铁《。路工程？结构的？三种极限状态 】 4》.1.5  设计限！值，是，结构或构件按极限状！态设计时采》用的作为极限状态】标，志的应？力，或变形等的界限【值 —     极—。。限状：态的标志及限值是】根据对结构各种功】能失：效的机？理研究后制定的当】失效机理研究不【充，分时为满足》工程设计需要—可以根据理论—研究成果结合工【程经验判断或按现行！规，范，确定如破《坏的强度准》。则就：是结构到《达承载能《力极限状态的标【志之一；裂缝宽【度、振动响应等造成！用户心？理上的？不安全感时就—是结构？到达正常使》用极限状态》的标志之《一 4.！。。。1.6  铁—路工：程，结构或构件设计要满！。足承载能力极限【状态、正常使用【极限状态和》疲劳极限状》态要求？对这些极限状态进】行计算或验算确定起！。控，制作用的极限—状，态 —   ？  在三种》极限状态都》满足的情《。况下为保证结构或构！件的耐久性合理设计！和布置结构细部构造！非常：必要经？过多年实践证—。明，结构细部构造的【设计不合理是导【致病害发生的主要】。原因因此要》从设：计源头上《保，证，结构构造合理— 4【.，1，.7  铁路—工程结构《极限状态《是通过各种》基，本变量组成的极限】状态方？程来实现基本变量】是指极限状》态方程中《所包含的《影响结构可》靠度的各种》物理：量，包括引起结构作用效！应上的各种作用S】如恒荷？载，、活荷载、》地震、？温度变化等》结，。。构抗力R的各—种因素如《材料性能、几何【参数等分析》时，可将作用效应或结构！抗力作为综合基本】变量考？虑无特殊说明时基】本变：量一般可《视为相互独》立的随机变量— ， ，