4 — 极限状态》设计原则 ！。 》4.1  》极限状？态 ： 【4.1.1～4.1！.4  承载能力极！限状态理《解为结构或》构件发挥允》许的：最大承载功能的状】态结构或构件—。由于塑性变》形而使其几何形【状发生显著改变【虽未：达到：最大承载能力但已】彻底不能使用—也属于达到这种极】。限状态 》 ：   《  正常使用极限状！态理解为结构—或构：件达到使用》。。功能上允许的某个限！。值，的状态正常使用【极限状态的控制往】往需要采用一定的约！束条件例《如某些？构件需控制变形【、裂缝才能》满足使用要求因过大！的变形会造成列车】运，行的：平稳性下降》舒适度降低等后果】过大的裂缝》会影响？。结构的耐《久性：。；过大的《变形、裂缝也会【造成用户心》理上的不安全感这】。些约：束条件一般以规定值！的形式？列，入规范 ！    《疲劳：是在循环拉应力或】拉压应力作用—下在应力集中或缺】陷处引发疲劳裂【纹发展到最后会导】致结构或构件破【坏该状态为疲劳【极限状态疲劳对直】接，承，受列车荷载的轨道】结构：以及承？受重复荷载动力作用！的桥梁结构等影响较！。。大特别是目前桥梁钢！结构的连接》多采用焊接焊—接会引入焊接缺【陷容易诱发疲劳裂纹！；部分结构由—于环境影《响加：。快了疲劳裂纹的扩展！而，导致严？重后果如《196？。7年1？2月15日服役近4！0年美？国的银桥(Sil】ver Bridg！e)突然整桥倒塌】造成46《人丧生？事故调查原因是【眼杆销孔《处两条腐蚀疲劳裂纹！导致：C13号结合处发】生脆断？引起整座《。桥的倒？塌  】  ： ，基于疲劳《极限状态与承载能】力极限状态》在作用形式(以拉为！。主的重复《荷载作用)》抗力(与构造细节】高度相关材料强度】不是控制因》素)计算模》型(实验科学无【明确的力学模型【)等方面的不同同】时考虑部分铁路工】程结构中《列车重复荷载—作，用，是主：导作用因此》疲劳：极限状态单独列举出！来有：其必要性 ！   ？  美国A》ASHTO规范和日！本铁路混凝》土等规范都将疲劳】极限状态单独划分】为一种极《限，状，态欧洲规范》Euroc》ode？虽将疲？劳极限状态归为【承载能力极》限状：态中但很多条—款是单独《针，对疲劳极限状态规定！的， 》     因此本次！修订细化《。了极限状《态的：分类将疲劳极限【。状态与承载能—力极：限状态和正常使用】极限：状态并行构成铁路工！程结构的三种极【限状态 】 4.1.5—  ：。设计限值是结—。构或构件按》极限状态设》计时采？用的作？。为极：限状态？标志的应力》或变形等的界限值 ！    】 极限状态的标【志及限值是根据【对结构？各种功能失效的机】理研究后制定的【当失效机理》研究不充《分时为满足》工程设？计需要可以根—据理论研究成—果，结合工程经》验判断？或按现行规范—确，定如破？。坏的强度准则—就是结构到达—承载能力《极限状态《的标志之《一；裂缝宽度、振】动响应等造成—用户心理上的不安全！感时就是结构—到，达正常使用极限状态！的标：志之一 】 4：。.1.6  铁【路工程结《。构或构件设计要满】足，承载能力极限状态、！正常：使，用极限状态和—疲劳极限状态要【。求对这些《极限状态《。。进行计算或验—算确定起控制作用的！极限状态 】 ：    在三种极】限状态？都满足的《情况下？为保证？结构或构件》的耐：久性合理设计和【布置结构细部构造非！常必要？经过多年实践—。证明结构细部构【造的设计《。不合理是导致病【害发生的主要原因】因此要从设计—源头上？保证：。结构构造《合理 《 4.1【.7  铁路—工程结构《极限状态《是，通过各种基本变量组！成的极限状态—方程来实《。现基本变《量是指极限》状态方？程中所包含的影【响结构？可，靠度的各种物理【量包：括引起结构作用效应！上的：各种作？用S如恒荷载、活】。荷载、地震、—温度：变化等结构抗力R的！各种因？素如：材，。料性能、几何—参数等分析》时可：将作用效《应或结构抗力作为综！合基本变量考虑【无特殊说明时—基本变量一般可视】为，。相互独立的随机【变量： ：