4  极限！状态设计原则— 】 4.1  【极限：状态 《 4【。.1.1～4.1.！4  承《载能力极限状态理解！为结构或构件发挥允！许的最大承》载功能的状态结构】或构件由于塑性【变，形而使其几》。何形状发《生显著改变虽—未达到？最大：承载能？力但已彻底不—能使用也《属于达到《这种极限状态—  【。 ，  正常使》用极限状态理解为结！构或构件达到使用功！能上允许《。的某个？。限值的状《。态正常使用》极限状态的》控制往往需》。要采用一《。定的约束条件例如】某些构件需控—制变：形、：裂缝才能满足—使用要？求因过大《的变形会造》成列车运行的平稳性！下降：舒适度降低等后【果过：大，的裂：缝会影响结构的耐】久性；过大的变【。。形、裂缝也会造成】用户心理上的不安】全感这些约束条件一！。。般以规定值的形【式列入规《范，。    ！ 疲劳是在循环拉】。应力或拉压应力作】用下：在应力集中或缺陷处！引发疲劳裂》纹发展到最后—会导致结构或构【件破坏该《状态为疲劳》极限状？态疲劳对直接承【受，列车荷载《的轨道结构以及承受！重，复荷载？。动力作用的桥梁结】构，等影：响较大特别是目前】桥梁钢结构》的连接多采》用，焊接焊接会》引，入焊接缺陷容易【诱发疲劳裂》纹；部分《结构由于环境影响】加快了疲劳》裂纹：的扩展而《导致严重后果—如1967年12】月15日《服役近4《0年美？国的银桥(S—ilver —。Br：idge)》突然整桥倒塌—。造成46人丧生【事故调查《。原因是眼杆销孔处】两条腐蚀《疲劳裂？纹导：致C13号结合处发！生脆断引起整座【桥的倒塌 ！     》基于：。疲劳极？限状态？与承载能力极限状】态在：作用形式(以拉为主！的重复荷载作—用)抗力(与构造】细节高度《相关材料强度—不是控制因素)【。计算模型(实验【科学无明确的力学】模型)等方面的【不同：同时考虑部》分铁：路工程结构》。中列车重复荷载作】。用是主导作用因此】疲劳极限状态—单独列举出来有【其必要性 —。 《  ：  美？国AASHTO【规范和日本铁路【混凝土？等，规范都将《疲劳极限状态单独划！分为：一种极限状态欧【洲规范Euroc】od：e虽将疲劳极限状】态归为承载能力极】限状态中但》。很多条款是单独【针对疲劳极限状态规！定，的 —     》。因此本？次修订细化》了极限状《态的分类将》疲劳极限《状态与承载能力极限！状态和正《常使用极限状—。态并行构成》铁路工程结构的三种！极限：状态 — ， 4.1.5  设！。计限值是结构或【构件按极限》状态设计《时采用的作为极【限状态标志的应力或！变形等的界限值【 ？ ？  ：  极限状态的标志！及限值是根》据对结构各种功能】失效的机理研究后制！定的当失效机理【研究不充分》时为满？足工程设计需要可】以，根据理论研究成果结！合，工程经？验判断或按现行规】范确定如破坏的【强度准则《就是结构《到达承载能》力极限状态的—标志：之一：；裂缝宽度》、振：动响应等《。造成用户心理上【的不：安全感时就是—结构：到达正常使用极限】状，态的标志之一— ， ， ： 4.《1.6 《 铁路工程结—构或构件设计要【满足承？。载能力极限状—态、正？常使用极《限，状态和疲劳极限【状态要求对这些【极限状态进行计算】或验算确定起控制】作用的极限状态 ！ ：  ？。 ，。  在三种极—限状态都满足的【。情况下为保证结构】或构：件的耐久性》合理设计和布置结】构，。细部构造非常必要经！过多年？。实践：证明结构细》部构：造的设计不合理是导！致病害发生的主要】原因因此要从设计】源头上？保，证结构构造合—理 ： 4.【1.：7 ： 铁路工程结构极限！状态是？通过各种基本变量】组成：的极限状态》方程来实现基本变】量是指极限》状态方程中所包含的！。影响结构可靠—度的各种物理量【包括引起《结构作用效应上【的各种作用》S如恒荷载、活荷】载，、地震、《温度：变化等结构》抗力R的各种因素】如材料性能、几【何参数等分》析时：可将作用效》。应或结构《抗力作为综》合基本变量考虑【无特殊说明时基本变！量一般？可视为？相互独立的随机变量！ ：