3.1.1  铁路工程结构可靠度与结构设计使用年限有关。对新建结构可靠度而言，本标准是指设计使用年限中要满足结构可靠度的最低要求，当结构的使用年限超过设计使用年限后，结构的失效概率可能较设计预期值增大。

    在铁路工程结构全寿命周期中，安全可靠是首要任务，在安全的基础上还要考虑经济性。

3.1.2  铁路工程结构在规定的可靠性水平下需要满足各种极限状态的要求：

    1  本款目的是保证结构的安全性，对应结构的承载能力极限状态或疲劳极限状态，涉及强度、稳定和疲劳等。

    2  本款针对正常使用极限状态而言，目的是保证结构的适用性和耐久性。适用性包括结构变形、旅客乘坐舒适度、列车运行平稳性等。结构耐久性是指结构在规定工作环境下，在预定时期内，不致因材料性能的劣化(如混凝土腐蚀或钢筋锈蚀)而影响结构的使用寿命；从工程慨念上讲，耐久性是指结构在正常维护条件下能够正常使用到规定设计使用年限的性能要求。

    3  在发生偶然事件状况下，结构要保证其整体稳固性，偶然事件包括洪水、爆炸(铁路附近的工厂爆炸、恐怖袭击等)、非正常撞击、列车脱轨、地震等偶然作用导致的突发事件。所渭整体稳固性，系指在偶然事件发生时和发生后，工程结构仅产生局部的损坏、缺损而不致发生连续倒塌而危及使用者的生命，即使破坏倒塌也有明显的预兆或者发展过程，使有关人员有逃离现场的可能。

    由于偶然事件往往产生特大的作用力，一般说来，要求结构仍保持完整无损是不现实的，只能要求结构不致因此而造成与其起因不相称的破坏后果。如当发生火灾时，结构能在一段时间内保持承载能力。对于这些偶然事件，设计者要采取必要的措施，避免无预兆的脆性破坏以及因局部破坏而引发的结构解体和连续倒塌。

3.1.3、3.1.4  工程结构的安全性和可靠性是一个广义概念，涉及结构从设计、制造、施工到投入使用，再到使用若干年后结构性能逐步退化的整个时间历程，是一个全寿命周期。结构全寿命过程不同阶段相互联系，互为因果，存在相辅相成的关系，共同保证结构的可靠性。

    国外分析了150个钢结构失效案例，发现29.5％的原因在于施工架设阶段；26.7％的原因在于工程设计或工厂记录错误；14.3％的原因在于运营使用阶段，如超载之类；12.4％的原因在于制造阶段；10.5％的原因在于钢材质量不合格；6.6％的原因在于标准或技术条件不完善。可见，结构全寿命周期任一环节出现问题就可能造成严重后果。为从根本上保证工程结构在设计使用年限内的安全性、适用性和耐久性，对结构勘察设计、施工、使用与维护等方面提出要求和规定。

    随着服役年限的增长，材料性能的劣化可能会导致既有结构抗力的降低，而承受的作用效应可能会增加，必要时应进行可靠性评定以获取既有结构的安全度水平，为维修养护决策提供依据。