8.2 驼峰线路平面
8.2.1 车辆溜经驼峰溜放部分时，由于各种阻力的影响，动能不断消耗，其中基本阻力和风阻力所消耗的动能随驼峰溜放部分长度的增加而增加。曲线道岔阻力所消耗的动能随钩车溜经的曲线转角度数和道岔数的增加而增加。因此，设计驼峰平面时，应尽量减少车辆动能的消耗，以降低驼峰高度，减少工程费和运营费；同时，也有利于安全作业。车列解体时，前、后两钩车必有一定长度的共同溜行径路，由于车辆阻力不同，例如前行车为难行车，后行车为易行车，两钩车将产生走行时差，该项时差随着共同溜行径路的加长而增大，使两钩车间的时隔愈来愈小，容易出现道岔来不及转换和“尾追”等。因此，合理的驼峰线路平面设计，应符合下述三点要求：
1）峰顶至每一个调车线警冲标的距离尽量缩短并相接近。
2）车辆溜入每一条调车线所经过的道岔数和曲线转角（包括侧向通过道岔时的辙叉角）度数尽量减少并相接近。
3）尽量减少前、后两钩车共同溜行径路的长度，使钩车迅速分路。
为实现上述要求，驼峰溜放部分的线路平面应符合下列规定：
1 采用线束形布置可缩短前、后两钩车的共同溜行径路。驼峰平面各线束所含调车线的多少、直接影响间隔制动位的投资，因此，大、中能力驼峰平面，以每线束设6～8条调车线为宜。
采用长度短而辙叉角大的6号对称道岔和7号三开对称道岔，可缩短溜放部分的长度，以24条调车线、设有峰下交叉渡线的驼峰为例，采用6号对称道岔比用9号单开道岔约可缩短70m。此外，6号对称道岔较9号单开道岔的绝缘区段长度短3m左右，允许前、后两钩车间有较小的间隔，有利于提高推峰速度。
6.5号对称道岔在我国1986年前修建的驼峰上曾广泛采用，由于是非系列产品，新建驼峰不应再用。但当对原用6.5号对称道岔的驼峰进行改建困难时，为了充分利用旧有设备，减少废弃工程和对调车场作业的干扰，便于维修或施工过渡困难等，仍可继续采用。调车场最外侧线路，由于曲线转角大，如用对称道岔造成平面恶化时，可采用9号单开道岔。由于9号道岔绝缘区段长，警冲标距岔心距离远，因而延长了溜放钩车间隔，影响解体效率。因此，应尽量避免采用9号单开道岔。
设在区段站和类似区段站图型编组站的小能力驼峰，由于调车线设在到发线外侧，而牵出线往往正对到发线，这就形成了驼峰的“歪脖子”。当到发线数量多，调车线数量少，而牵出线外移将增加工程或有困难时，可根据具体条件采用6号对称或9号单开道岔。如采用6号对称道岔有困难时，可采用9号单开道岔和复式梯线形布置。当既有站改建确有困难时，可保留原有梯线形布置。
2 采用大于200m曲线半径不增加驼峰溜放部分长度时，应尽量采用大半径。驼峰溜放部分短轨多，而且是经过计算确定的（道岔保护区段长度），并在短轨内还要设曲线，这些曲线的半径的选择都受到了很大限制。如7m长的短轨转2°角，半径采用200m，曲线长为6.98m，在此条件下，不应采用大于200m的半径。因此，为缩短驼峰溜放部分的长度，并满足工务养护维修的要求，驼峰溜放部分的曲线半径不宜小于200m。当驼峰平面连接困难时，可采用180m曲线半径。
3 允许曲线可直接连接道岔基本轨或辙叉跟（此时可用道岔导曲线的轨距加宽递减），可以避免因设置曲线的轨距加宽而延长驼峰溜放部分长度。6号道岔基本轨轨距为1440m，与曲线直接连接还可以缩短曲线加宽所需长度。
驼峰第一分路道岔岔前曲线不允许直接与道岔基本轨相连是本条新补充的内容。因为溜经第一分路道岔的钩车最多，且是迅速加速区段，钩车溜经曲线时，由于离心力的作用向曲线外侧生产推力。道岔直接接曲线，车轮对曲线外侧尖轨产生很大撞击力，造成尖轨的损坏率加大。为便于道岔的养护维修，设计驼峰平面时，岔前应留出不短于一个转向架长的直线段；困难条件下留出0.5m长的直线段。
8.2.2 峰顶是指峰顶平台与加速坡的变坡点。
峰顶距第一分路道岔基本轨轨缝间的距离，为峰顶至第一分路道岔基本轨轨缝的最小距离应为30～40m。
该距离主要考虑以下因素：
1 以较高的推峰速度解体车列时，在溜车不利条件下，难、易行车在第一分路道岔有足够的间隔；
2 满足在加速坡与中间坡变坡点处设置竖曲线的要求；
3 保证驼峰溜放部分纵断面设计合理。
上述原因详细论述见中国铁路通信信号总公司的《驼峰峰顶距第一分路道岔距离的研究》研究报告及《铁路驼峰及调车场设计规范》（TB 10062-99）。
8.2.3 峰前设有到达场的驼峰，设1条推送线节约投资有限。当需再设第2条推送线时，必须改建到达场咽喉区及有关的信号设备，工程复杂，既增加投资又影响运营。因此，应设两条推送线。
驼峰推送线的数量与解体作业量和驼峰机车台数有关。配备1台机车时，只设1条推送线；配备2～3台机车时，设置2条推送线可进行预推作业，以缩短连续解体车列的间隔时间，提高驼峰的解体能力。根据分析计算，预推比不预推可提高解体能力约15％。
驼峰采用双溜放作业方式，可提高解体能力，但要有足够的调车线数量，使每一个驼峰能作为一个独立的调车系统而互不干扰。在此情况下，为创造预推条件，应设3～4条推送线。本条规定的双溜放作业方式是指经常按双溜放作业而言，不含由于车站临时组织双溜放作业的应急情况。
峰前不设到达场时，推送线（牵出线）是单独设置，增设第2条牵出线较为方便。因此，可根据解体作业量、调车机车台数和到发场的数量，确定推送线（牵出线）的数量。
为了从驼峰主信号楼能看到峰上提钩作业的情况，以便正确及时地显示驼峰信号。同时，为了使车辆经常提钩地段的推送线保持直线，两推送线间不应设置房屋。
推送线靠峰顶端不宜采用对称道岔，其理由有以下几点：
1 靠峰顶端采用对称道岔，推送车列上峰时，经常提钩地段的车辆位于曲线上，影响提钩员瞭望。
2 位于曲线上的车辆，钩身不正影响提钩，加之曲线引起的晃动，会使提起的车钩又落下，造成护钩距离长，增加提钩员的劳动强度。
3 由于曲线上提钩容易造成半开钩，影响调车线连挂作业，当调整钩位时又会影响连接员的安全。
采用单开道岔时，上述情况会有较大改善。
调车员室或连接员室应设在两推送线外侧并与主信号楼同侧，是为了便于调车人员互相联系。
设2条推送线时，1条推送线进行解体，另1条推送线有车列预推上峰。为了保证提钩人员在瞭望车辆提钩和走行情况以及提钩时需数车数等作业时的安全，在经常提钩地段，2条推送线中心距离不应小于6.5m。通话柱、信号按钮柱和道岔转辙机等设备要设在提钩人员作业时经常走行的通路以外，以免影响提钩人员的作业安全。
禁溜线、迂回线的道岔位置均靠近峰顶。为了保证作业和人身安全，在推送线主提钩一侧的禁溜线、迂回线的道岔上，应铺设峰顶跨道岔铺面。
8.2.4 设有2条推送线，线束有4个以上及作业量较大的驼峰，应设2个峰顶，使预推车列尽量接近峰顶，充分发挥预推效果。根据分析计算，设2个峰顶比设1个峰顶可提高解体能力10％左右。设2个峰顶时，峰下可设1条溜放线或2条溜放线（峰下设交叉渡线）。两种方式的驼峰溜放部分长度相差不大，且设2条溜放线者仅多2组道岔和1组菱形交叉，但具有作业灵活性强、使用方便、安全性好等优点，故应设2条溜放线。
8.2.5 在大、中能力的驼峰上，一般为整列解体。在解体过程中如将禁溜车经驼峰送入调车场后再将剩余车辆回牵上峰则比较困难，调车时间也长。因此，每个峰顶宜设置禁溜线。
有的车站禁溜车较少，不能过峰顶的车不多时，可将禁溜线与迂回线合设，该共用线可按迂回线要求设计，靠峰顶端设一段平坡，以供存禁溜车使用。
小能力驼峰进行解体作业时，如果是一列车分为两部分解体，由于峰高一般不超过2m，调机带半列车送禁溜车作业方便，不设禁溜线对作业影响不大。另外，有的小能力驼峰由于受地形条件限制，没有设禁溜线位置。因此，小能力驼峰的禁溜线应根据需要和可能设置。
禁溜线有效长过短，不仅增加向调车线送禁溜车次数，而且当调机带车多时往禁溜线送车不安全。根据驼峰平面布置，禁溜线一般设计150m长，可存放10辆车，能满足作业要求。
当禁溜线与迁回线合设一条时，其始端道岔必须设在压钩坡上，以满足设置迂回线竖曲线半径的要求。
设计禁溜线时，应尽量向远离溜放线方向转角，使其线路在峰顶与信号楼主控制台视线之外，当禁溜车停在此线上时，不影响峰顶连接员与信号楼作业员间的视线。
8.2.6 铁路货车中的大型（D型）车，由于下部限界低或跨装货物对装载的要求，不能通过峰顶或车辆减速器，为将这些车辆送入调车线，需要设置绕过峰顶和车辆减速器的迂回线。
峰前设有到达场的驼峰是整列解体，对不能过峰的车辆必须通过迂回线送往调车线。因此，峰前设有到达场的驼峰应设迂回线。
峰前不设到达场的驼峰，不能过峰顶和车辆减速器的车辆可采取分部解体、大型车座编、由尾部调机通过联络线送往指定的线路等措施解决。因此，峰前不设到达场的驼峰，是否设迂回线应根据站场布置和作业特点确定。
8.2.7 车辆减速器结构要求必须设在直线上，其设置位置应考虑维修作业人员的安全。车辆减速器范围内不得设变坡点，当采用自动或半自动控制时，其始端宜留有不短于4.5m长的短轨。
驼峰道岔采用集中控制时，岔前应留有必要的保护区段，以保证启动的转辙机在钩车压上尖轨之前能转换到使尖轨处于密贴状态。保护区段的长度应根据钩车溜经该区段的最大速度和道岔的转换时间计算确定。
保护区段不应短于计算的长度。因保护区段短，道岔绝缘区段可相应缩短，从而可缩小前、后两钩车通过道岔时所需的间隔，提高峰顶推送速度。但道岔绝缘区段不得短于经驼峰溜放的四轴车二、三轴间的最大距离，以避免车辆跨在道岔绝缘区段上而产生进路误传和道岔误动。
驼峰生产房屋（如信号楼、调车员室、车辆减速器动力室等）的位置是根据室内作业人员所控制的设备的地点、作业时的瞭望、安全和方便等条件确定的，因此其位置与驼峰线路平面特别是峰顶禁溜线和迂回线的布置有密切关系。因此，设计禁溜线和迁回线时，必须留有生产房屋的位置。