4》  车站分》布， 》。 ， 4？．0：．，1  本条说—明如下 《  —   1 》 关于车站分布【必须满足对该线所】要求的输送能力【和客车对数铁路是国！。民经济的大动—脉，其主要任务是完成】国家交给的》运输任务在铁路设】。计中车站《。分布是保证》该线运输能》力的重要环》节单线铁路在一【定的线路平面和纵】断面、机型和信【联闭等条件下—站间距离决定着该线！的区间？通过能？力和输送能力—双线铁路在半自【动闭塞情《况下区间通过能力】与单线铁路》一样受站间距离控制！；，在自动闭塞情况下】站，间距离？。与平行运行》图能力无关但与非平！行运行图能力—有直接关系》因，此，不，论单线或双线车【。站分布都影响—着，铁，路的通过能力满足对！该线要求的》输送能力和客车【对数是车站分布【的重要？任务 】    2 —。 关于车站》分布的？经济时分和》。经济：距离以及中间—站、会让站和越【行站 —       】  1？。)关于车站分布的经！。济时分和经济距离西！南交通大学和铁一院！于1997》年6月完成的新建单！线，铁路车站分布—的研究其计算—结果与主要》研究：结论：表明在最大坡度【和机车类型》一定的条件下—经济时分《和经：济距离随运输需【要的：增大而减小；当运】输需要和最大坡度一！定时经济《时分和？经济距离随》机，车功率的《增大而增大》且经济？性增强；在》一定的？运输需要《下同一机车类型的】经济时分和经济【距离随最大》坡，。度的增加而减小；在！一定的运输需—要、：最大坡度和到发线】有，效，。长度的条件》下经济？。时分和经济距离【不随地形《类别的不同而—不同：即经济时《分和经济距离与地形！类别无关；在—一定的运输》需，求、最大《坡度和机车类型【条件下使《牵引质量达到机【车，牵引力？、到发线有效长度】等，条件所？。允许的？最大值且最》低限：度地满？足运输需要的—区间往返《走行时分及其—对应的站间》距离就？是经济时分和—经济距离因此新【建单线铁《路的经济时分和经】济，距，离因具体线路—条，件不同而不同—不存在？具有普遍意义的经】济时分和经》济距：离但：存在经？济有利的分布时【分和：距离范围《例如当年输送能力】。为10～3》0Mt？。、客车对数为—5～10《对／d时电力牵引在！限制坡度为》4‰～20》。。‰时的经济时分【和经济距离分别为】21．0《～5：5．0min和8．！0～2？9．0km；内燃牵！引在限制坡度为4‰！～1：2‰时的经济—时分和经《济距：离，分别为22．5～】58．5《min和6》．，5～2？1．5km因此在】机车类型一定—的条件？下按照满足国家要求！的年输送能力和客】车对数的《原则进行新建单线】铁路：的车站分布是经【济合理的 】  ？  ： 铁道部科》学，。研究院和铁一—院1996》。。年完成的科研项目新！建双：。线铁路车站分布【的研究？认为：越，行站间的经济—距离：当，客车：为，50对／d时为34！km(内燃)、【35：．5km(电—力)；客《车为30对／d【时为66km(【内燃)、70km(！。电力)？敏感性分析表—明站间距离》在，正负15km—。内，取值：其换：算年费用仅》相差：1％左右《即经济性《没有：。大的差别20～【50km均属经济】。站间距离的范围【因此新建双线铁【路越行站间经济距】离与能力需》求，的站间距离》(或时分)相—比不起？控制作用《 ？   》     》 2)关于中间站、！会让站和越行站【。。中间站的功》能主要有两个—方面一是进》行列车会车、—越行及其他技术【作，。业以满？。足行车及通》过能力的要求；二是！进行客、货运作【业以满足地》方客、货运》量，的要求办理客、货】运业务的中》间站其位置与—当地的交通运输、经！济，发，展和人民生活息【息相关 《。 》  ：  我国幅》员辽阔经济发展【很不平衡不同的【经济发展条件—、不同的自然—环境、不《同的矿？产资源？分布对办理客—、货运业《务中：间站：分布的？要求各不相同—随着我国经济的【迅速发展公》路及其他《运输方式需要—进行合理分工—新建铁路办理客、货！运业务中间站的站】间距离不宜太短有的！山区：公路、水运都—。不发：达地方客、货运【输主要靠铁路来完成！在没有其他运输方】式条件下办理客【、，货运业务中》。间站间距《离不宜过长以—免给：沿线人民生》产和生活《带来不便因此办理】客、货运《业务的？中，间站之间的距离应根！据线路所经地—区经济发展情—况和：其他运？输工具？的发展情《况采用不同的—标准 ？    】 中间？站的分布应结—合城市？或地区规划合—理设置以方》便，地方客货运》输 《     【技术作业《中间站是《指除办理列车会车】、越行？等作业外还办理【列，车其他技术作业的】车站技术作业中间站！应满足列《车的技术作业要求 ！。   【  ：根据铁道部》“发展集中化—运输”的精神对客、！货运输量小》而分散的线路可根据！沿线公路、水运等】情况采用集中运输不！必站站？办理客、《货运：作业将不《办理：客，、货运业《。。务仅办理列车会【让和越行《又没有其他技术作业！的车站在《单线铁路称会让【站双线铁路称越行】站会让站按满—足，该线通？过能力要求的时分】。标准进行《分布；越《行站按双线车站分布！标准分布 【 ？ ， ，。      —3)由于铁路—车站站坪宽度及其平！、，纵断面的技术标【准比区间《正线要？求高尤其有技术作业！和客：、货运？。作业的车站站—场建筑物和设备【较多这就要结合【地形、地质、水文等！工程条件和车站【运营条件统》。一考：虑避免因《单纯考虑通过能【。力而将车站设在地】形，困，难或地质不良地【段引起巨《大工程甚至遗留隐患！影响日后《的正常运《营，。    ！    《 4)？考虑区间《通过能力的均衡【性进：行，车站分布有可能减少！车站数目《减少不必要的列车】等会时？间从而节约工程【费提：高运：输效率？降低运输成本—但过分强调》均衡：性，有些：车站将分布在地形】、地质不良地—段会增？加工程投资恶—化运营条件同时【有可能形成多个连】。续的通过能力控制区！。间给列？车运行调整》带来较大困难因此】均，。衡性应适当考—虑但不？能过分？强调 《 4．0．2！  “？天窗”是指铁路列】车运行？。图中不铺划列车运】行线而为施工—和，维修作业预留的时】间  】   接《触网维修是电气【化铁路最《经常：性的：维修项目已经实现制！度，化根据？接，触网维修的作业【性质需要开“—天窗”才能进行作业！我国：目前：接触网维修“天窗”！。时间单？线为60～》90min》双线：为90～12—。0m：。in考？虑到在“天窗”时】间内除？接触网外线》路、信号等》设备的维《。修均可利用“—天窗”时间同时进行！；，还考虑到大》型机：械作业的需要在车站！分布中？电气化铁路》的综：合维修“天窗”时】间单线？可，按90min—双线可按120【。。min设计在—有大型？。机械作业的》。线路上进行》线路大、中修—和综：合维修需《要较大“天》窗”时可《在此基础上再占用】部分储备《能力以满足》作业要求 —    【 由于铁路运—量逐年增长列—。。。车质量和密度—增加线路维修—作，。。业量也？随之增加《特别是？繁忙线路采用人工】或小型养路机—械利：用列：车间隔时间进行线】路维修越来越困【难，不仅影响线》路质量和作业效率而！。。且不：能保证行车和人身】安，全因此内燃牵引【的铁路也《应扣除一《定，的“天窗”时—分 ： 》    《根据铁路行车设备实！施综合天窗的规【。定(铁办[2005！]11号)“维修天！窗电气化铁路双【线每次不少于90】min单《线每次不少于60m！i，n；：非电气化铁路双线每！次不少于7》0min单线每次】不少：于60min—以上维修天》窗每月上、下行线】各不少于《2，0次维修天窗必【须在列车基本—运行图上给予充分保！证施工天窗时间【应与：维修天窗时》间重叠具体时间标准！应在月计划中—确定大型机械—作业时每次不少于1！80min”—大型：机械一次作业需【要的天？窗时间长但并—不是年年、》天天：都有大型机械进行】作业如大、中修【不是每年《都有其维修周—期约为1《。0年、5年；线路】。的综合维修也不是每！年都有繁忙》线路约为2年一次】因此：按日均值扣除综【合维修“天》窗”时间较为合理】当采用大型机械【作业时？可占用部分储备【能力以？满足天窗时间要【求 ？    【 本条规《定内燃牵引单、【双线：铁路的日均综合维】。修“天窗”》时间可分别取60m！i，n，、7：0min 【 ？4．0．3  【铁，。路的站间距》离与：铁路的通过能—。力、工程造价—、运：营效益及沿线交通运！。输、人民《生活有密切的关系】一般来说《车站的站间距离越】短车站的《数量越？多区间的通过—能力越？大地方客货运输【越方便但车站个数过！。多一：是增加站内设备【的工程投《资；二是在地—。形困难？情，况下需展长线路【增加区？间线路的工程—投资；三是》增加列车《起停次数造成旅【速降低机车、—车辆周转时间长【运营费增加因此对】过短的时《间距离应做适—当限制 —    — 根据19》95年统《计全路515—5个客运营业站中】日均上下车人数在2！0人以下的有—1566个占—总数的3《0％全路货运营业】站4432》个日均装卸车小于】5车的车站有192！8个占4《3％若将日均装【卸5车以下的站关】闭则可？。使全路货运站—的平均站间》距由12．2k【m延长至《21．6k》m根据研究》新建铁路《办理客、货运作业】中间站的《经济距离在2—0，km以上比较合【适商务作《业站：的距离一般不—会，对车：站最小站《间距离起控制作用】。 —    根据—运营经验《单线铁路的平—行运行图通过—能力最大值控制在4！8对／d比较合适】当平行运行图能力】为48对／d—。时其足坡地段站间距！离电力牵引为9【．5km《左右内燃牵引DF】8型机车为8k【。m左右DF4B型】机，。车为6．6km左】右当：平行运行图能力为4！0对／d时》其足坡地段站间距离！电力牵引《为12．1km【左右内？燃牵引？D，F8型机车为1【0，km：。左右：DF4？B型机车为8．2k！m，。左右 】    由》此可见即使是在【紧迫导线地段—当，站间距？离为8km时电【力机车牵《引区段？都能满足平行—运行图通《过能力48》对／：。d以上内《燃机车牵引区段DF！8型机车也可满【足平行运行图—通，过能力4《8，对／dDF4B型】机车可满足平—行运行图通》过能力40对—／d随着我国科学】技术的发展机车制】造技术水平有—很大提高机车功【率，越来越大《计算速度也有所提】高列车牵引质量在限！坡6‰及以下时往】往受到？发线有效《长，度等条件控制—列车在限坡上可【高，于计：。算速度运《行车站站间距—离相应可得到延长】而站间距离太—短将使铁《。路工程费、运营【费，增加运营《指标恶化因此—既要保证一定的【能力又要节省—投资提高经济效益】新建单线铁路站间距！离不宜小于8km ！ ：     根据！新建：双线铁路《。车站分布的研—究，和，新建快速(》Vmax＝1—40km《／h)双线铁路【。车站分布问题的研】究，(专题研究)、新建！准高速(Vmax＝！16：。0km／《h)双线铁路车站分！布问题的研究—(调研报告)结果新！建双线铁《路电力牵引车站分】布控制时分标准的最！小值为20m—in按此计算—其足坡地段站间【。距离：为16．7km左右！；内燃？牵引客车《最高时速120k】m／h以下车—站分布控《制时分标准的—最，小值为4《0m：in按此《计算：其足坡地段站间距离！DF4B型机车为1！4．7？kmDF8型机【车为：20．？8km；内燃牵【引客车最高时速【为140《km／h时车站分】布控制时分》标准的最小值为35！min按此计—算其足坡地段站间距！离DF4B型机车】为12．8k—m，。DF8型机》车为18《．2km当》客车最高《时速为16》0km／《h时货车速》度也要相应提高以免！客货速差《太大影响《能力站？。间距离亦不会—太短：故新建双线》铁路站？。间距离不《宜小于1《5，km ？ ？。 ：    由于铁路】车，站分布不仅受通过】能力的限制》而且：还要受地形条—件、地质条件—、地方客货运要求等！。诸多因素《的影响站间距离【。限制过死可能导【致车站设置》引起巨大《工程或恶化运营条件！因，此困难？条件下个别区间站】间距离？单、双线《分别略？短，于8：km、1《5k：m也是可以的 ！  《  ： 上述规定不适用于！枢纽内因为铁—路枢：纽一般都《位于几？条干线的交会—点且在大《城市附近枢》。纽内的车站一般【都具有作业量大【、作业复杂、车站】规模大？。等特：点枢纽内的》铁路布局《几乎都呈现》为车站密《。、站型大、》交叉多、疏解多、场！。地紧张因《此对枢纽内的—最短站间距离限【制应比线《路上的更短一些根据！研究双线铁》。路最小站间距离受自！动闭塞信号机控【制为：5km因此本条【规，定枢纽内站间距【离不得小于》5km — 4《．0．4  技术作！业站相邻区间减少列！车走行？时，分的目的主要—是，减少因技术》。作业而？造成的对通过能力】的影响使技术作【业站相邻区间的通过！能力不低于要—求的能力《 ？    — 1  区段站比一！般中小站作业—量大、股道多、【咽喉长、信联闭【设备较复杂》站，内进行交叉》。干扰大调车、编解、！取送车作业与接【。发车有一定干—扰且上下行列—车都需在站停车因】此在进行车》。站分布时其相邻区】间，走行时分需》有，所，减少使其区间能力】稍有富余《方能保？证，全区段区间设计【能，。力的兑现为此规【。定单：线铁：路区段站相邻区间】。走行：时，分各减少4mi【n  】   2  根据需！要减少相邻区间走】行时分的《其他技？术，作业站主要指有机】。务换乘、摘挂补机】、列检凉《闸等作业《的车站？或区间有站外避【难，线、长隧道》通风影响通过能力等！情况：的车站并《。且，这是指长《期存在影响》能力的如远期采【取措施可以消除这些！影响则可《不扣：除时分如仅在近期】存在上述《情况设计时亦应考】虑其影响由于该【项时分标准》因线路、站场—具体条？件及：运输作业情况各异不！易取：得统一标准设计【时可参照条件类【似的线路取用也可】由分析计算确—定 》 ：4．0？．5：  在新建单线【铁路的车站分布【。中常遇到需要设站的！地方地形困难、【难于：设站的矛盾》这个矛盾一》般，可通过调整或增站加！以解：决为了？解，决个别难于设站的】特殊困难本条规定当！。设站工？程巨大？时经：。技术经济比较可按双！线设计以延长区间】距离但这仅能在个别！地段使用《且，需做：出技：术经济比较》 —4．0．《6  本条与—原规：范相：比增加了路》段旅：客列车设计行车【速，度为160km／】h的货物列车单【方向运行时》分 ：     ！本条主要《依据铁道《。科学研究院和—铁，一院1996年、】1997年完成【的科研项目新建【双线铁？路，车站分布的研究和新！建快：速(：Vmax＝140】km／h)双线【铁路车站分》布问题的研究(专】题研究)《。。、新建准高速(Vm！ax＝160k【m／：。h，)双线铁路》车站分布问题—的研：究(调研报告)所】提出的研《究成果进行编—制 【    对于本条】需说明以下几点 ！ 《    1》  关于《新建双线《铁，路车站？分布所采用的闭【塞方式和应保证的】能，力水平新《建一：。条双：线铁路？需要巨大的财力和物！力因此应要求—其具有较高的区间通！过能：力和输送能》力，水平根据国内外运营！实践双线铁路技【术，控制的非平行运行图！能力一般以》130～1》4，0对为宜《扣除一定的储备能】力后客、货列车总】对数一般《应控：制在1？10～？120对《／d：要，达到这？样的能？力水平双线铁—路采：用，半自动闭塞》是不可能的且双线】铁路采用自动闭【。塞与采？用半：自动：闭塞：相比线路《的区间通《过能：力可提高一倍以【。上而工程投资—增加不？多在新线《建设中由于自动闭塞！线路的区间通—过，能力：高车站减少还可能减！少投：资因此新建双线铁路！的车站分布应以采用！自动闭塞为条—件其最大客货行车量！电力牵引铁路为11！0～120对／【d内燃牵引》铁路为100—对／d 】     内燃机】车的计算速度比电】力机车低得多客货】列，车的速？差，大在一定《的追：踪间隔时间条件下客！车对：数和站间距离—都将受？。。限制否则客》车扣：除系数增大将降【低通过能力根据新建！双线铁路车站—分布的研《究专题研究成果【内燃牵引《铁路的客货列车总对！数，在10？0对／d左右比较】合适且其中客车对】数不大？于40？对／d？ 》     2 【 关于双线铁路车】站分布与通》过能力？的关系单线铁路车】站，分布的疏密》度与该线的区间通过！能力：直接相关《双线铁？路采：。用自动？闭塞时车站分布的疏！密度与该线的平行运！行图能力没有直接】的，关系；但与非—平行：运行图能力却有直】接的关系这是因为】客，货，列车运行《速度不同导致在客】货列车之间形成【一定的速度比在一】个区间内《形成走？。行时间差铁道科学】研究院198—9年6月铁路—区间通过能力计算】方法的研《究课题的《研究成果表明双【线铁路旅客列车【的，扣，除系数与在该线运行！的旅客？列车对数、客货列车！速度比？、，客货列车在区段内最！大区间的走行时分】差有一？定的关系其关系式为！ ！ ：     式—。中 ε客旅客快【车扣除系数； 】    【   ？   α客车对数影！响系数； ！    《      △【全区段货、》客列车平均运行速度！之比或客《、货列车《运行时分之比—； 《  《    《    t》差，区段内？货、客列车》。最大区间运行时分】之差(mi》n)：；  】  ：      I货货！物列车追踪间隔时】分(mi《n)； 》 ？       【  ： n客旅客》列车对数(对／d)！。  【。   上式表明了】旅客列车的扣除【系数与站间列—车运行时《分有直接《的关系也《表明了双线》铁路的区间通过能】力与越行站》间的距离《有直接？的关系这是新建铁路！越行站分《布的理论依据 】     3！。。  关于困难条件】下个：别区间货物》列车运行时》分的增大值为—了在线路定线中使车！站站位的选》择具有？更大的灵活性以适应！地形或其他》特殊情况需要—在不：降，低能力水平》的条件下《允许个别站间—增加少许《时分新？建双线铁路车—站分布研究研究报告！认为由于运行—时分标准《的，分档是阶梯形—的在分档的临界结点！上不可避免的出【现阶跃现象》因此在同一》档次内由《于，客车对数不》同使实际能力水平】有，所不同该《。研究报告推荐的【货物：列车运行《时，分增大值△T的【。。计算方法《如下 】    ！ 式中 △T—时分增？大值(min)； ！     ！  ：   Nk旅客列车！对数(对／》d)：；， ？  《 ，       K】调整常量取值—见表76 ！ 表76《。  调整常量K取】值表 】。  【 ，  按上述方—法计算的《△T值虽然准—确但比较《繁琐且时分增大值变！化，幅度不大又只是在】工程困难条件下个】别区间的允》许值没有精确计算的！必要：为便于操作本规【范规定？△T值？为1～2m》in 》 ： ，    4  关于！路段旅客列》车设计行车速度16！0，km／h站间—货物列车单》方向运行《时分客车最高行车】速，度提：。高到：160km／—h普通货物列车最】高，速度按铁路》主要技术政策规【定120k》m／：h客货速差加大导】致客车扣除系数大在！达到同？样非平图《能力：要求下将缩短越【行站分布《距离但是在一条高等！。级、大？造价的快速》双线铁路上分布过密！的越行站《显然是不合》适的在设计时—。应，具，体问题具体》分析根据客货行车】。量要求、线路条件、！机，车类型、追踪间隔等！因素结合实》际情况研究列流衔】接、机？车车辆？运用、客《技站股道设》置等问题合理确定】列车开行方案—。既要：满足能？力要：求又要达到客—车，提速要求客车—对数较？多，时可以通过缩—短货物？列车间追踪》间隔时间提高—通过能？力适当增加》货物列车与旅—。客列车间追踪间【。隔时间？来，保证客车达到—设，计行车速度有条件时！可以采用客货列车】分时段？组织或客车连发甚】至追踪运《行等灵活《。的运输组《织方案 》 《4．0．7  有的！新建铁路近、远期客！货，运量：相差较大《远期必须《修建双线才能满足要！求而近期《双，线能力却有很—大富余为《减少近期工》程其正线数》目需分？期建：设即近？期为单线远期—为双线？ —    铁》路建设投《资巨大使《用时间？长，车站分布《除必须？要满：足各设？计年：度客、货运输的需要！外，还，应满足远期以后本】。线的运输能力—要求因？此远期？为双线、《近期为单线的—新建铁？。路宜按双线标准进行！。。分布第二线建设【时间的？推后：必将产生单线向双线！过渡的问题》其，车站分布要适应单】、双线不同的运【输能力要求 】     一般！。来说双线《铁路能力大》。车站分布往往较【。稀，站间距离较长—当近：期客：、货运量较》小按双？线铁路分布车站【也能满足近》期单线的能力要【求时可按双线标准分！布车站；当近期客、！货，运量较大按双线【铁路分？布车站不《能满足近期》单线的能《力要求？时车站？分，布，可能出？现以下两种情况【。。 ？ ？    1  按】双线铁路分布车站近！期，采用增设会让站、】双插：、局部双线等—措施可以满》足能：力要求 《  —   2  按【满足近期《单线运？量要求分布》车站远期双线后【再关：闭部分车站 — ：    —。 由此可《见近期为单》线远期为双》。线的：新建铁路存在—车站分布的方—法和标准与不同时】期能力适应问题情】况比较复杂特别是】当，近，期客：。、货运量较大按双】线铁路分布》车站不能满》。足近期单线的—能力要求《时，。。是按双线分布车站】还是按单线分—布车站更经济合理】在设计中需结合该线！的客、货运》量水平技《。术，标准及地形条件等】因素进行《技术：经济比较选定车站】分布方？案 《 ， 4．0．—8  车站分—。布是铁路设计—中的重要《问题要考虑》长远发展的》需要但在设计—年度：内应根？据近、远期通过【能，力和地方经济发【展需要逐步》开放车站对》暂，时不需要的车站缓开！所以规？定近、远期》的开放站分别—按近、？远期客？货运量要求的通【。过能力和《地方运输需要确【定以节省工程投【资和：运营支出在设计【中近期开放和不开放！的，车站需与《有，关单位？及地方有《。关部门认《真协商落《实在满足运输—需要的前《提下尽？。量少开站 — 4》．0．9  改建】既有：线或增？建二线时为》提高铁？路运：输效率？和经济效《益对作业量较小的】车站在不影响通【过能力的条件下【可关：站但既有车站运营】多年与地方的生产、！群众：生活、城镇交—通、商业网布置及】城市：规划等有密切的联】系且已？配有：相应：。的客货？。运设备和人》员故应结合当地【经济发展《及其他运输方式【。的情况？并考虑？铁路本身的运输【效，率和：经，济效益？妥，善处理 》