4  【车站分布 】 ，。 ，。 4．0．1【 ， 本条说明如下 ！ 《    1  关于！车站分布《必须满足《对该线所要求的输】送能：力和客车对》数，铁路是国民经济的】大动脉其主要任务是！完成国家交给的【。。运输任务在铁路设计！中车站分《布是保证该》线运输？能力：的重要环节》单线铁路在》一定的线路》平面和纵《断面、机型》和信联闭等》条件下站间距—离决定着该线的【。区间通过能》力和输送《能力双线铁路在半自！动闭塞？情况下？区间通过能力与【单线铁路一样受站】间距离控制；—在自动闭塞情—况，下站间距离与平【行运行图《能力：无关但与非平行【运行图能力有直接关！系因此不论单线或】双线车站分布都影响！着，铁，路的通过能力满【足对该线要求的输】送能力和客车—对数是车《站分布的重要任【务  】  ： 2  关于—车站分布《。的经济时《分和经济距离以及中！间站、会让站和越】。行，。站 —        】 1)关于》车站分布《的经：济，时分：和经济距离西南交】通大学和《铁一院于1》997年6月完【成的：新建单线铁路车站】分布的研究》其计算结果》与主要研究》结论表？明在最大《。坡，度和机车类型一定的！条件下经济时分和经！济，距离随运输》需，要，的增大而《减小；当运输—需要：和，最大坡度一定时经济！时分和经《。济距离随机车功【率的：。增大而？增大且经济性增【强；在一定的运输需！要下同一机车—类型的经济时—分和经济距离随最】。大坡：。度的增加而减小；在！一定的运输需要【、最大坡度和到发】线有效长《度的条件下经济时】分和经济距离—不随地？。。形，类别的不同而不【同即经济时分和【。经济：距，离与地形类别无【关；在一定》的运输需求》、最：大坡度和机》车类型？条件：下，使牵：引质量达到》机车：牵引力、到》发线有效长》度等条件《所允许的最》。大值且最低限度地满！足运输需要的区间往！返走行时分》及，其对应？的站间距离就—是经：济时分？和经济距离》因此新建单》线铁路？。的经济时分和—经济距离因》具体线？路条件？不同而不《同不存在具有普【遍意义的经济时分】。和经：济距离但存在经【济有利的分布—时分和距离范—围例如当年输送【能力为10～—30Mt、》客车对数为5～1】0对／d时电—。力牵引在限制坡度】为4‰～2》0‰时的《。经济时分和经济【距离分别为21【．0～55》。．0min和8【．，0～2？9，．0km；内燃【牵引在限制坡度为4！。‰，～12‰时》的经济时分和—经济：距离分别为22．】。5～58．5m【in和6．》5～21《．5km因此在【机，车类：型一定的条件下按】照满足国《家要求的年输送【。能力和？客车对数的原则【进行新建《单线铁路的车站【分布是经济合理【的 》    》 铁道部科学研究】院和铁一院》1996年完成的】科研项目《新建双线铁路车站分！布的研究认为越【行站间的经济距【离，。当客车为50—对／d时为3—4km(内》燃，)、35．5km】(电力)；客—车为30对／d时】为66km(内燃)！。。。、7：0km(电力—)敏感性分》析表明站间距—离在正负15—。。km内取值其换算年！费用仅相《差1：％左：右即：经济性没有》大的差别20～50！km均属经济站间】距离的范围因此【新建双线铁路越行站！间经济距离与—能力需求的站间【距离(或时分)【相比不起控制作【用 — ，     》  ： 2)关于中间站】、会让站和》越行：站中间站的功—能主要有两个方面一！是进行列车》会车、越行及—其他技术作业以【满足行车及》通过：能，力的要求；二是进行！客、：货运作业以满足【地方客、货运量的要！求办理客、货运【业务的中间站其【位置与当地的—交通运输、经济【发展和人《民生活息《。息，相关  ！   我国幅员辽阔！经济发展很不平衡】不同：的经：济发：展条：件、不同的自—然环境、不》。同的矿产《资源分布对办理【客、货运《业务中间站分布【的要：求各不相同》随着我国经济的【迅速发展公》路及其他《。运输方式需要—进行合理分工新【建铁路办理客、【货运业务中间站【的站间距离不宜太短！有的山区公路、水】。。。运都不？。发达地方客、货运】输主要靠铁路来完】成在没？有其：他运输方式条件【。下办：理客、货《运业务中间》站间距？离不宜过长以—免给沿线人民—生产和生活带来不】便因此办理客、货】。运业务的《中间站之间的距离应！根据线路《所，。经地区经济发展情】况和其他运输工具的！。发展情况采》用不：同，。的标准？ ？ ， ：    中》间，站的分布应结合城市！或地区规划合—理设置以方便地方】。客货运输 》 》    《技术作业《中，间站是指除办理列车！会车、越行等作【业外还办理列车其他！。技术作业的车站技术！作业中间站应满足列！车的技术作业要求】 《 ，     根—据铁道部“发展集中！化运输？”的：精神对客、货运输】量小而分散的线路】可根据沿线公路、】。水运等情况采—用集中运输不必站站！办理客、货运作业将！。不办理？客，。、货运业务》仅办理列车会让和越！行，又，没有其？他技术作《业的车站在单线铁路！称会让站双线—铁路称越行》站会让站按满足【该线通过能力要求的！时分：标准进行分》布，；越：行，站按双线车》站分布标准分布 ！。  》      — 3)由于铁路【车站站坪宽度及【其平、纵断面的【。技术：标准比区《间正线要求高尤其】有技术作业》和客、货运》。作业的车站站—场建筑物和设—备较多这就要结合地！形、地质《、水文等工程条件和！车站运营条件统【一考虑避免因单【纯，考虑通过能力—而将车站设在—地形：困难或地质不良地】段引起巨《大工程甚至遗留隐】患影响日后》的正常？运营 】   ？     4)考】虑区间？通，过能：力的均衡性》进行车站《分布有可能减少车】站数：目减少不《。必，要的列车等会时间从！。而，节约工程费提高运输！效率降低运输—成本但？过分强调均衡—性有些车站将—分布在地形、—地质：不良地？段会增加工程投【资恶化运营条件【同时有？可能形成多个连续的！通过能？力控制区间给列车运！行调：整带来较大困难因此！均衡性应适》当考虑但不能过分】强调 》 4《．0．2  —“，天窗”是指铁路列车！运行图？。中不铺划列》车运行线而为—施工和维修作业【预留的？时间 —。     接【触网维修是电—气，化铁路最经常性的】维修项目已经实现】制度化根据》接触网维修的作业】性质需要开“天【窗，”，才能进行作》业我国目前接—触网维？修“天窗”时间单】线为60～》。90min双线为9！0～120min考！虑到在“天》窗”时间内》除接：触网外线《路、信号等》设备的维《修均可利用“天窗】”时间同时进行【；还考虑到大型机械！作业的需要》在，。车站分布《。中，电气化铁路的综【合维修“天窗—”时：间，。单线可？按90m《in双线可按—。120？min？设，计在有大型》机械作业的》线路上进行》线路大、中》修和综合《维修需要较大“【天窗”时可在此基】础上再占用部分储】。备能力以满足作【业要：求，  【   由于铁路运量！逐，年增长列车》质量：和密度增加线—路，维修作业量也—随之增加《特别是繁《忙线路采用人—工或：小型养？路机械利用列车间】隔时间进行线路维】修越来越困》难，不仅影响线路质量和！作业：。效，率而且？不能：保，证行车和《。人身安全因此—内燃：牵引的铁路也—应，。。扣除一？。定的“天《。窗”：时分 】    《根据铁？路，行车设备实施—综合天窗的规—。定(铁办[2005！]1：1，号)“维修天—窗电气化铁路双线每！次不：少于90min【单，线每次不《少于：60min；非电气！化铁路？双线每次不少于【70min单线每次！不，少，。于60min以上维！。修天窗？每月上？、下行线各不—少于20次维修天】窗必：须在列？车基本运行图上【给予充？分保：证施工天《窗时间应与维修天】窗时间重叠具体时】间标准应在》月计划中确定—大型：机，械，作业时每次不少于1！80min”大型机！械一：次作业需《要的天窗《时间长但并不是年年！、天天都有》大，型，。机械进？行作：业如大、中修不【是每：年都：有其：维修周期约为—10年？、5年；线路的【综合维？修也不是《每年都有繁忙线路约！为2年？一次：因此按日均值扣除综！合维修“《天窗”时间较—为合理当采》用大型？机械作业《时可占用部分储【备能力以《满足天窗时间要求】    ！ 本：条，规定内燃牵引—单、双线铁路—的日均综合维修“】天窗”时《。间可分别取6—0，mi：n、7？。0min 》 ： 4．》0．3  铁—路的站间距离与铁】路的通？过能力、工》程造价、运营效益】及沿线交通运—。输、人民生活—。有密切的《。关系：一般来说车站的站间！距离越短车站的数】量越多区间的—通过能？力越大地方客货运】输越方便《但车站个数过多一】。是，增加站内设》。备的工程《投资：；二：是在地形困难情况】下需展长线路增【。加区间线路的工程投！资；三是增加列车】起停次数造成旅速降！低机车、《车辆周转时间长运营！费增加因此对—过短的时间》距离应？做适当限制 ！     根据1！99：5年：统计全路5》155个客》运，营业站中日均上下】车，。人数在20人以【下的有1《566个占总数的3！0％全路《货运营业站4—432个日均装【卸，车小于5《。车的车站有192】8个占43％若将】日均：装卸5车以》下的站关闭则可使】全路：货运站的平》均，站间距由12—。．2km延长至2】1．6km根据研究！新，。。建铁路办理客、货运！作业中间站》的经济距离》在20km以上比】较合适商务作—。业站的距离一般不】会对车站最小—。站间：。距离起？控，制作用 《 ： ：  ：   根据》运营经验单线—铁路的平行运行【图通过能《力最大值控制在【48对？／d比？较合适当平行运行图！能力为48对／d时！其足坡地《段站间距《离电力牵引为9【．5k？。m左右内燃》牵引D？F8型机车为8k】m左右DF》4，B，型机车？为6．6km左【。右当平行运行图能力！为4：0，对／d？时其足坡地段站间】距离电力牵引为1】2．1k《m左右内燃牵—引DF8《型机车为10km】左右DF4》B型机车《为8．2k》m左右？ 》 ， ， ，  由此可见即使】是在紧迫导线—地段当站间》距离为8《km时电力机车牵】引区段都能满足【平，行运行图《通过能力48对／d！以上：内燃机车牵引区段D！F，。8型机车也可满足平！行运行图通过能【力48对／》dDF4B型机【车可：满足平行运》行图通过能力40对！／d随着我》国，科学技术的》发展机车制造技【。术水平有很大提高机！车功率越来越大计】算速度也有所—。。提高：列车牵？引质量在限坡6‰及！。以下时往《往，受到发线有》效长度等条》件控制？列车在限《坡上：可高于？计算速度运行车站站！间，距离相应可得—到延：长而站间距离太【短将使铁路工—程费、运营费增【。加运营指标恶—化因此？既要保证一》定，的能力又要》节省投资提高经【济，效益新建单线铁【路站间？距离不宜小于8km！    ！ 根据新建》双线铁路《车站分布的研究和新！建快速(Vmax＝！140km／—h，。)双线铁《路车站分布问—。题，的研究(专题研究)！、，新建准高速(V【ma：x，＝16？0，km／h)双线铁】路，车，站分布问题的研究(！。调研报？告)结果新建双线铁！路电力牵引车站【分布控制时分标【准的最小《值为20min【按此计算其足坡地段！站间距离为16【．7：km左？右；内燃牵》引客车最高时速【120km／h以下！车站分布控制时分标！准，。。的最小值为40【m，。in按此计算其足坡！地段站间《距离DF《4B型机《车为14《．7k？mDF8型》机车为20．8k】m；内燃牵引—客车最高时》速为140km【／h时车站分布【控制时分标》准的最小《值为35m》。in按此计算其足】坡地段？站间距离D》F4B型机车—为12．8k—mDF？8型机车为18．2！km当客车》最高时速为1—60km／h时货车！速度：也要：相，。应提高以免客货【速差太大《。影响能力站间距离】。亦不会太短故新建】双线铁路站》间距：离不宜？小，于，1，。5km —   》  由于铁路车【站，分布不仅受》通过能？力，的，限制而且还要—受，地形条件《、地质？条件、地方客—货运要求等》诸多因素的影响站间！距离限制过死可能】导致车站《。设置引？起巨大工程或—恶化运营条》件因此困难条件【下个别？区间站间距离单【、双线分别略短【于8k？m、15km也【是可以的 》  —。   上《述规定不适》用于枢纽内》因为：铁路：枢纽一般都位于几条！干线的交会点且在】大城市附近枢纽内】的车站一般都具【有作业量大、作业】复杂、车站规模大等！特点枢纽内的铁路布！。局几：乎都呈现为》车站密、《站型大、《交叉多？、疏解多、》场地紧张《因此对枢纽内的最短！。站间距离限制应比】线路上的《更短一些根》据研究双线铁路最小！站间：。距离受自《动，闭塞信号机控—制为5km因—此本条规定》枢纽内站间距—离不得小于5k【m 4．！0．4  技术【作业站相《邻区间？减少列车走行时分的！目的主要是减少因技！术作业而造成—的对通？过能力的《影响使技术作—业站相邻区间—的通过能力不低【于，要，求的：能力  ！   ？1  区段站比一般！中，。小站作业《量大、股道多—。、咽喉长、信联【闭设备？较复杂站内进行【交叉干扰大调车、】编解、？取送车作业》与，接发：车有一？定干扰且《上下行列车》都需在站停》车因此在进行—车站分布时其相邻区！间走行时分需有所减！少使其区间》能力稍有富》余方能？保证全区段区—间设计？能力的兑现为此【规定单线铁路区段】站，。相邻区间走行时分】各减：少4：mi：n 【    《2  根据》需要：减少相？邻区间走行时分【的其他技术作—。业站：主，要指：有机务换乘、摘挂】补机、？列检凉？闸等：作业的？车站或区间》有站外避难线—、长隧道通》风影响通过能力等情！况的车？站并且？这是指长期》存在影响能力的【如远期采取措施【可以消？除这：些影响则可不扣除】时，分如仅在近期—存在上述情况设计时！亦，应考：虑其影响由于该项时！分标准因线》路、站场具体条件及！运输作业情况各异】不易：取得：统一标准设计时可参！照条：件类似的线路取用也！可由分？析计算确《。定 4】。．0．5《  在新建》单线铁路的车站分】布中常遇到》需，要设站的地方—地形困？难、难于设站的矛】盾这个矛《盾一般可通过调整】或增站加以解决【为了解决《。个别难于《设站的特殊困难本】条规定当设站工程】巨大时经技术—经，。济比较可按》双线设计《以延长区间距离但】这仅能？在个别地《段使：用且需做《出技术经济》比较 — 4？．0．6  本条与！原，规范相比增加—了路段旅客列车设计！行车：速度为160km】／h：的货物？列，车单方向运行时【分 《     本条！。。。主，要依据铁道科学研】究，院和铁一院》1996《年，、1997年—完成：。的科：研项目新建双—线铁路车站》分布：的研究和《新建：快速(Vmax【＝，140km／—h)双线《铁路车站《分布问题的研—。究(专题研》究)、新建准高【速(Vma》x＝160》km／h)》双线铁路车》站分布？问题的研究》(调研报告)—所提出？的研究成果进行【编制： ？  《  ： 对于本条需说明以！下，几点： ？     1 ！ 关于新建双—线铁路车站分布【所采用的闭塞—方式和？。应保证的能力水平新！建一条双线铁路需】。要巨大？的财力？和物力因此》应要求其具有—较高的？。区间：通过能力《和输送能力水平根据！国内外运营实践双线！铁路技术控制—的，非平行运行图能力】一般以1《30～140—对为：宜扣除一定的储【。。备能力后客、货【列车总对《数，一般应控《制在：1，10～120对【／d要达《到这样的能力水【平，双线：铁路采用半》自动闭塞是不—可能的且双线—铁路采？用自：动闭塞？与采用半自动闭塞】相，比线路的区间通过】能力可？提，高一倍以上而工程】。投资：增加不多在新—线建：。设，中，由于自动《闭塞线路的》区间通过能力高车站！减少还可能减少投】资，因此新建双》线铁：路的车站分布应以】采用自？动闭塞为条》件其最大客货—行车量电力》牵引铁路为》110？～120对／d【内燃牵？引铁路为100对／！d 《  《  ： 内：燃机车的《计算速度比电—力，机车低得多客货【列车的速差》大在一定的追—踪，间，隔时间条件下—客车对数和站间距离！都将受限制否则【客车：扣除系数增大—将降低通过能力【根据新建双线铁【路车站分布》的研究专题研究【成果内燃牵》引铁路的客货列车】总对数在100对／！d左右比《较合适且其》中客车对数不—大于：40对／d 【   —  2  》关于：双线铁路车站分布与！通过能力的关—系单线铁路车站【分布的疏密》度与该线的区间通过！能力直接相关双线】铁路采用自动闭塞时！车站分布的疏密度】与该线的平行运行】图，能力没有直接—的关系；但与非平】。行运行图能力—却有直接的关—系这是因为客—货列车运行速度不同！导致在？客货列车之间形成】一定的速度》。比在一个区间内形】成走：行时间差铁道科学研！究院1989—年6：月铁路区间通过【能力计算方法的研】。究课题的研究成果表！。明双线铁路旅客列】车，的扣除系数与在该】线运：行的旅客列车对数、！客，货，列车速？度比、客货列车在】区段内最大区间【的走行时分差有一】定的关系其关系【式为 — 】    式中 ε客！旅客快车扣除系数】；  】        】。α客：车对数影《响系数； 】        ！ ，。 △全区《段货、客列车平【均运行速度之比或客！、货列车运行—。时，分之比； 】       】。   t差区段【内货、客列车最【大区：间运行时《分之差(min【)； 《    【      I货货！。物列车追踪间隔时】分(：m，in)； 》。  —   ？     n客旅客！。列车对数(对／d)！ —    上》。式，表明了旅客列—车的：扣除系数与》站间列？车，运行时分有直—接的关系也表明【了双线铁路》的区间通过能力与越！行站间的距离有直接！的关系这是》新，建铁：路越行站分布—的理论？依，据 》   《  3 《 关于困难条件【。下个别区间货物列车！运行时分的增大值为！了在线路定线中使车！站站位的选择具【有更大？的灵：。。活性以适应地形或】其，他特殊情况》需要在不降低能【力水平的条件—下允许个别》站间：增，。加少许时分新—建双线？铁路车？站分：布研究？研究：报告认为由于运行时！分标准的分档是阶梯！形的在分《档的临界结点—上不可避免》的出现阶跃现象因此！在同一档《次，内，由于：。客车对数不同使【实际：能力水平有所—不同该研究报—告推荐的货物列车】运行时？分增大值△T—的计算方《。法如下 【。 《   — ， ，式中 △T时分增大！值(min》)； 】 ，    《    Nk旅【客列车对数(—对／d)； —     ！     K调【整常量取值见表7】6 》 表7《6，  调整《常量K取值表 ！ ？ 《    》 按上述方法计【算的△T值虽然准确！但比较繁琐》且时分？增大值变化幅度不】大又只是在工程困难！条件下个别区—间的允许值没有【精确：计算的必《要为便于操作本规】范规定△《T值为1～2mi】n 》   《  4  关于路段！旅客列车设计行车】速度1？。60km／h站【间货：。物列车单方》向运行时分客—车最高行车速度提】高到160km／h！普通货物列车最【高速：度按铁？路主要技术》政策规定120k】m／h客货速差【加大导致客车扣除系！。数大在？达到：同样非平《图，。能，力要求下将缩短越】。行站分？布距：离，但是在？一条高等级、大造价！。。的快：速双线铁路》上分布过密》的越行？站显然是不合—适的：在设计时应具—体问题？具体分析根据客货】行车量要《求、线路条件、机】车，类型、？追踪间隔《等因素结合实—际情况研究列—流，衔接、机《车车辆运用、客【技，站，股道设置《等问题合理确定【列车开？行方案既要满足能】力要求又要达到客车！提速：要求客车对数—较多时？可以通过缩》短货物列车》间追踪间隔时间提高！通过能力适当增【加，。。货物：列车与旅《客列车？间追踪间隔时间来】保证客车达到—设计行车速度有条】件时可以采》用客货列车分—时，。段组织或《客车连发甚》至追踪运行等灵【活的运输组织—。方案 】4．：0．7  有的新】建铁路近、远期客】货运量相差较大【远期必须修建双线】才能：满足要求《而近期双线能力【却有很大富余为减少！。。近期工？程其正线数目需分期！建设即近期为单线】远期为双《线 ： 《     铁—路建设？投资巨大使用时【间，长车站分布除必须要！满足各设《计年：度客、货运输的需要！。外，还应满足远期以后】本线的运《输能力要求因此【远期为双线、近期为！单线的新建铁路【宜按双线标》准进行分布第二【线建设时间的推【后必将产生单线向】双线：过渡：的，。问题其车站分布要适！应单、双线不—同的运输能力要求 ！  —   一般来说双】线，铁路能力大车站【分布往？往较稀站间》距离：较，。长当：近期：客、货运量较小【按双线？铁路分布《车站也能满》足近期单线的能力】要求时可按双线【标，准分布车站》；当：近期：。客、：货运量较大按双线】铁路：。分布车站不能—满足近期单线的能力！要，求时车站分》布可能？出现以下两种情【况 《     1 ！ 按双线铁路分布】车站近期《采用增设会让站【、双插？、局部双线等措施】可以：满足：能力要求 —     】2  按《满足：近期单线运量要求分！布车站远《期双线后《再关闭部分车站【 《  ？   由此可见近期！为单线？远期为双《线的新建铁路存【在车站分布的—方法和标准》与不同？时期能力《适应：问题情况比较复杂特！别是当？近期客、货运量较大！按双线铁路》分布车站不能满足】近期单线的》能力：要求时？是按双线分》布，车，站还是按《单线：分布：车站更经济合理在设！计中需结合》该，线的客、货运量【水平技术标准—及地：形条件等因素—进行：技术：经济比较选定—车，站分布方《案 ？。 ： ， 4．0．8  】车站分布《是铁路设计中的重】要问题要考》虑长远？发展的需要但在设计！年度内应根据—近、远？期通过能力和—地方经济发展需【要逐步开放车站【。对暂时不需要的车】站缓开所以》规定近？、远期的开放站分】别按近、远期—客，货运量要《求，的通过能《力和地方运输需【要确定以节省—工程：投资和运营》支出在设计中近【。期开：放和不开《放的车站《需，与有：。关单位？及地：方有关部门认—真协商落实在—满足运输需要的【前提下尽量少开站 ！。 4．0．！9  改建既有线】或，增建二线时为提高铁！路运输效率》和经济效益对—作业量？较小的车站在—不影响？通过：能力的条件下可关】站但：既有车站运营—多，年与地方的生产【。、群众生活、城【镇交通、商》业网布置及城市规划！等有密切的》联系且已配有相应】的客货？运设备和人员故应】结合：当地经济发》展及其他运》输方式的情况并考虑！铁路本身《的运输？效率和经济效—益妥：善处理 》