4 — 车站分《布 《 ？ 4．0．1 】 本条说明》如下 —     1【  关于车站分【布，必须满足对该线【所要求的输送能力和！客车对数铁路是【国民经济的大动脉】其主要任《务是：完成国？家交给的运输任务在！铁路设计《中车站分布》是，保证该线运输能力】的重要环节单线【铁路在一定的线路平！面和纵断面、机型】和信联闭等》条件下？站间距？离决定着该线—的区间通《。过能力和输》送能力双线铁路在半！自动闭？。塞情况下区》间通过能力与单线】铁路一样受》站间距离控制—；，在自动闭塞》情况下站间距—离与平行运行图【能力无关但与非平行！运行图能力有直接】。关系：因，此不论单线或双线车！站分布都影响—着铁：路的通过能力—满足对该线要—求的输送能力和【客车对数是》车站分布的重要【任务 —   《  2  》关于：车站：分布：的，经济：时，分，。和经济距《离以及中间站、【会让站和越行站 ！ 《       【 1：)关于？。车站分布的》经，济时分和经济距【离，西南交通大学和【铁一：院，于199《7年6月完成的新建！单线：铁路车？站分布的研究其计】算结：果与主要研究结论】表明在？最大坡度和机车类】型一定？。的条件？下经济时分和经济】距离：随运输需《要的增大《而减小；当运输【需要和最大坡—。度一定时经济时分】和经济？。距离：随机车功《率的增大《而增大？且经济性增强；【在一定的运输需要下！同一机车类型—的经济时分和经济距！离随最？大坡度的增加而【。。减小；在一定的运】输需：。要、最大坡度和到】发线：有效长度的条件下】经济时分和》经济距离《。。不随地形类别的【不同而不同即经济】时分和经《济距离与地形类【别，无关；在一定—的运输需求、最大坡！度和机车《类型条件下使牵【引质量？达到机车牵引力、】到发线？有效长度等条—件所允许的最大【值且最低限度地满足！运输需要的》区间往返《走行时分及其对应的！站间距离就是经【济时分和经济距离因！此新建单线铁路的经！济时：分和经？济距离因具体线【路条件？不，同而不同《不存在具有普遍意义！的经济时《分，和经济？距离但存在经济有】利的分布时分和距离！范，围例如当年输—送能力为1》0～30Mt、客】车对数为5～10对！／d时电力牵引【在限制坡度为4‰～！20‰时的经济时分！和经济距离分别为2！。1．0～55—．0：min和《8．0～2》9．：0km；内燃牵引】在限制坡度为4【‰～1？2‰时的经济—时分和经济距离【分，别，为22．《5～58《．5min和6【．5～？21．5km因此在！机车：。类型一定的条件下按！照满足国家》。。要求的？年输送能力》和，客车对？数的原则进行—新建单线铁》路，的车站分布是经【济合理的 ！。  ：   铁道部科【学研究院和》铁一院1996年完！成的科研项目—新，。建双线铁路车站【分布的研究认为【越行站间的经—。济距离当客车为5】。0，对，。／d时为34—km(内燃)、3】5．5km(电【力)；客车为30对！／d时为66km(！内燃)、《70km(》电，力，。)，敏感性分析》。表明站间距离在正】负15km》。内，。取值：其换算年费用仅【相差：1％左右《即经济？性，没有大的差别20～！50：km均属经济站【间距离的《范围因此新建双线铁！路越行站间》经济距离《与能力需求的站间距！离(：或时分)相比—不起控制作用 ！ ：。         ！2，)关于中间站、【会，让站和？越行站中间站的功】能主要有两》个方面一是进行列车！会车、越行》及其他技术作业【以满足行车及通过能！力，。的要求；二是—。进行客、货运作业以！满足地？方客、货运量的【要，求办理客、》货运业务的》。中间站其位置—与当地的交通—运，输，、经济发展》和人民生活》息息：相关： ？     我国！幅员：。辽，阔经济发展很不平】衡不同的《经济发展条件—、不同的自然环境、！不同的矿产资—源分布对办理客【、货：运业务中《间站分布的》要求各不相同随着】我国：经济的迅速发展公路！及其他运输方式需】要进行合《理分工新建铁路办理！客、货运业务中间】站的站间距离不宜】太短有的山区公【路、水运都不发【达地方客《、货运输主要靠铁路！来完成在《没，有其他运输方式条件！下，办理：。客、货运业务—中间：站间距？。离不宜过长以免给】。沿线人民《生，产和生活带》来不便因此办理【客、货运业务的中】间站之间的》距离应根据线路【所经地？区经济发展情—。况和其他运输工具】的发展情况采用不】同的：标准 【 ，   ？ 中间站《的分布应结》合，城市或地《区规划合理》设置：以方便地《方客货？运输 —     技术】作业中间《站是指除办理列【车会车、越》行，等作：业外还办理列车其】他技术？作业的车站技术作业！中间站？应满足？列车的？技，术作业要求 ！ ：。 ，   ？根据铁？道部：“，发展集中化运输”】的精神对《客、货运输量小而】分散：的线路可根据沿线】公路、水运等情【况采用集中运输不】必站站办《理客、货《运作：业将不办理客、【货运：业，。务，。仅办理列车会让【和越行又《没有其他技术作业】。的车站在《单线铁？路称会？让站双线铁路称【越行站会让站按满足！该线：通过能力要》求的时分标准进行分！布；越行《站按双线《车站分布标准分布】。。 》         ！3)由于铁路车站站！坪宽度及其平、纵】断面的？技术标？准比区间《。正线要求高尤其有技！术作业和《。客、货运作业—的，。车站站场建筑物和设！。备较多这就要结合地！形、地？质、水文等工程条件！和车站运营》条件：统一考虑避免—因单纯考虑》。通，过能力？而将车站设》在地：形困难或地质不良】地段引起巨大工程甚！。至遗留隐《患影响日后的正【常运：营 —。 ，  ：    《。  4)《。考虑区间通》过能力的均衡性进】行车站？分，布有可能减少车站】数目：减少不必要》的列车等会时间从而！节约工程费》。提高运输效率降低运！输成本但过》分强调均衡性有【些车站将分布在地】形、地？质不良地段会增加】工程投资恶化运【。营条件同时有可能】形，成，多个连续的通过能力！控制区间《给列车运行调—整带来较大困难因】此均衡性应适当考虑！但不能？过分强调 】 4．0．2  ！“天窗”是指—铁路列车运行图中不！铺划列车运行线而】。为施：工，和维修作业预—留的时间 【     接触！网维修是《电气：化铁路最经常—性的维修项目已经实！现制度化《根据接触网维修的作！业性质需《要开：“天窗”《才能进行作业我【国目前接触网—维修“？天窗”时间》单线为6《0～：90m？in双线为90～】120mi》n考虑到《在“天窗”时—间内：除接触网外线路、信！号等设备的维修均可！利用“天窗”—。时间同时进行；还】。考，虑到大型《机械作业《的需要在车站分【布中电气化铁路【。的综合维修“天【窗”时间单》线可按90m—in双线《可按：120mi》n设计在《有，大型机械作业—的线路上《进行线路大、—中，修和综合维》。修需要较大》“天窗”时》可在此基础上—再占用部《分储备能力以—满，。足作业要求 — 》   ？。 由于铁路运量逐年！增长列车质量—和密度增加线路维修！作业量？也随之增加特别【。。是繁忙线路采用人工！或小：型养路机械利用【列车间隔时间进行】线路维修越来—越困难不仅影响线】路质量和作》。。业效率而且》不能保证行》车和人身《安全：因此内燃《牵引的铁《路也应扣除一定【的“天窗”》时分 》     【。根，据铁路行车》。设，备实施综合天窗的规！定(：铁办[2《005？]11号)“维修】天窗电气化》铁路双线每次不【少于90min单线！每次不少《于60mi》n；：非电气？化铁路？双线每次不少—于70min单线每！次不少于60mi】n以上维修天窗每】月上、下行》线，各不少于2》。。。0次维修天》窗必须在《列车基本运行图上】给予充分《保证施工天窗时间】应与维修天窗时间重！叠具体时间标准应在！月计划中确定大型机！械作业？时每：次不少于18—0min”大型机械！一次作？业需要的《天窗：时，间长但并不》是年年、天天都【有大型机械进—。行作业如大、—中修：。不是每年《都有其维修周期约】为10年、5—年；线路的综合维修！也，不是每年都》有繁忙线《路约为2《年，一次因此按日均值】扣除：综合维修“天窗”】时间较为合理当采】。用，大型机械作业时可占！。用部分储《备能力以满足—天窗时间要求 】 ，     【本条规定内燃牵【引单、双线》铁路的？日均综合维修—“天窗”《时间可分别取—60min、70】min？。 ？ ？4．0．《3  铁《路的站间距》离与：铁路的通过能力、工！程造价、运营效【益及沿？线交通运输、人民生！活有密切的关系一】般来说车《。。站的站间距》离越短？。车站的数《量越多区间的通【过能力越大地—方客货运输越—。方便但？车站个数过多一是增！加站内设备的工【。。程投资；二是—在地形困难》。情况下需展长线路】增加区间线》路的工程投资；【三是增加列车起停】次数造成旅速降低】机车、车辆》周转时间《长运营费增加—因此对过短》的时间距离应做【。适当限制 — ：     根据1！99：5年：统计全路51—55个客《运营业站中日均上】下车：人数在？2，0，人以下的有15【66个占《总数的？30％全路货运营业！站443《2个日均装卸—车小于5《车的：车站有？19：28：个，占4：3％若将日均装【卸5：车以：下的站关闭则可使全！路货运站的平均站间！距由12《．2km延长至2】。1．6km》根据研究新建铁路办！理客、货运作业【中间站的《经济距离在2—0km以《上比较合《适商务作业》站的距离一般不【会对车？站最小站间距离【起控制作用 — 《。    《 根据运营》经验单线铁路—的平行运行图通过能！力最大值控制在48！。对／d比《较合适当平行—运行图能《力为48对／d时其！足坡地段站间距【。离电力牵引》为9．？5k：m左右内燃牵引D】F8：型机车为8km左】右DF？。4，B型机车《为6．6k》m左右当平》行运行图能力为【40：。对／d时其足坡【地段站间距》离电力牵引为12．！1km左右》内燃牵引《DF8型机车为1】0km左右D—F4B型机车为8】．2km左右— ？     由此！可见即使是》在紧迫导线地段当】站间距离为》8km时电力机车牵！引区段都能》满足平行运行图通】过能力48对—／d以上内燃—机车牵引区段DF8！。型机：车也可满足平行运行！。图通过能力48对】／dD？F4B？型机车可满足平行】。运行图通过能力40！。对／：d随着我国科学【技术的发展机车制造！技术水平有很大【。提高机车《功率越来《越大：计，算速度也有所提高】列车牵引质》量在限坡6‰—及以下时《往往：受到发？线有效长《度等条件控》制列：车在限坡上可高于】计算速度运行车【站站间距离相应可】得，到延：。长而站间《距离太短将使—铁路工程费、运营】费增加运营指—标，恶化因此《既要保证一定的能】力又要节省投资提】高经济效益新—建单线？铁路站间距离不【宜小于8km 】     】根据新建双线铁【路车站分布的研究】。和新建？快速(？Vmax《。＝140《km／h)双—线铁路车《站分布问题的研【究(专题研》究)、新建准高速】(Vmax＝16】0km／h》)，双线：铁路：车，站分布问《题的研究(调研报告！)结果？新建双线《铁路电力牵引—车站分布控制时【分，标准的最小值为【20min按此计算！其足坡地段站间【距离为16．7km！左，右；内燃牵》引客车最高》时速120》km／h以下车【站分布控《制时分标准的最【小值为？40mi《n按此计算其—足，坡地段站间》距离DF4B型【机，车，为，14：．7kmDF—8型：机车为20．—8km；《。内燃牵引客车—最高时？速为140km／h！时车站分《布控制？时分标准《的最小值为3—5m：in按此计算其【。足坡地段站间距【离DF4B型机【车为1？2．：8kmDF8型机车！为18？．，2，km当客《车最高时速为16】0km／h时货【车速度也《要相：应提高以《免客货速差》太大影？响能力站间》距离亦不会》太短故新建双线铁】路，站间距离不宜小【。于15k《。m   ！ ， 由于铁路车—站分：。布不仅？受通过能力的—限制：而且还要受地形条】。件、地质条件、【。地方客货运要求【等诸多因素的影响】站间：距离限制过死可能导！致车站设《置，引起：巨大工程或恶—化运营？条，。件因此困难》条件下个别区间站间！。距离单、双线分别略！短，于8km《、15km也—是可以？的 【   ？ 上：述规定？不适用于枢纽内【因为铁路枢纽—一般都位于几条干】。线，的，交会点且在》大城市附近枢—纽，内的车站一般—都具有作《业量大、作》业复杂、车站—规模：大等特点枢纽内的】铁路布局几乎—都呈现为车》站密、站型大、【交叉多、疏解多【、场地紧张因此【对枢纽内的最短【站，。间距离？限制应比线路上的更！短一些？根据研究双》线铁路最小站间【距离：受自动闭塞信号【机控制为5km因此！本条规定枢纽内【站间距离不》得小于5k》m 《 ： 4．0．》。4，  技术《作业站相邻区间减】少列车走行》时分的目的主要是减！少因技术作业而造】成的对通《过能力的影》响使：技术作业站相邻区】间的通过能》力不低于要求的能力！   】  1  区段站比！一般中小站》作业量大、》股道多、咽》喉长、信联闭—设备较复杂》站内进行交》。叉干扰大调车、【编解、取送车—作业与接发车有【一定干？扰且上下《行列车都需在—站停车因此在进【行车站分布时其相邻！。区间走行时分需有】所减少使其》。区间能力《稍有富余方能—保证：全区段区间设计能力！的兑：现为：此规：定单线铁路区段站相！邻区间走《行，时分各减少4—m，in：   】  2  根据需要！减少：相邻区间走行时分的！。其他技术作业站主】要指有机务换乘【。、摘挂补机、列检凉！闸等作业《的车站或区间有站】。外，避难线、《长，隧道通风影响—通过能力等》情况：。。的车站并且这是指长！期存在？影响能？力的：如远期采取措—施可以？消除这些《影响则？可不扣除时》分如仅在近期—存在上述情况—设计时亦应考虑其影！响由于该项》。时分标准因线—路、站场具体—条件及运输》。。。作业情况各异不易】取得统一标准设计时！可参照条《件类：似的线路《取用也可由分析计】。算确定 【。 ：4．0．5  在】新建单线铁路的车】站分布中常遇—到，需要设？站的地方地》形困难、难于—设站的矛盾这个矛盾！一般可？通过调整或增—站加以？解决为？了解决个别》难于设？站的特殊困难本条】规定当设站工程巨】大时经技《。术经济比较可按双】线设计以《延，长区间距离》但这：仅能在个别地段使用！且，需做出技术经济比较！ 4．】0，．6  本条与【原规范相比增加【了路段？旅客列车设计—行车速？度为：160km／h【的货物列车单方【向运行？时分 ？   【。。  本条主》要依据铁道科学【研究院？和铁一院19—96年、1》997年《完，成的科？研项目新建》双线铁路《车站分布的研究和新！建快速(Vmax＝！140km》／，h)双？线铁路车站分—布问题的研究—。(专题研《究)、新建准—高速(Vm》a，x＝160》km／？h)双线铁路—。车站：分布问题的》。研究(调《研，报告)？所提出的研究成【果进行编《制 》     对于】本条需说明以下几点！ ？    — 1  《关于新建双线铁【路车站分布所采【用，的闭塞？方式和？应保证的能力水【平新建一条双线【铁，路需要巨《大，的财力和物力因【此应要？求其：具有较高《的区间通过》能力和？输，送能力水平根据国内！。外运营实《践双：线铁路技术》控制：的，非平：行运行图能》力，一，般以130》～140对》为宜扣除一定的【储备：能力后？客、货列车总对数一！般应控制在110～！120对／d要【达到这样的能力水平！双，线铁路采用半自动闭！塞是不可能的且双】线铁：。路，采用自动闭塞与采用！半自动闭塞相—比线路的区间通【过，能力可？提高一倍以上而工程！投，资增加不多在—新线建设中由于自动！闭塞：线，路的：区，间通过能《。。力高车站减少还可】能减少投资因—此新建双线铁—路的车站分》布应以采用自动闭】塞为条？件其最大《客货行车量电力牵引！铁路：为110《～120对／d【内燃牵？引铁路为100对／！d   ！ ， 内：燃，机车的？计算速？度比电力《机车低得多》客货列车《的速差大在一定的】追，踪间隔？时间条件下客车对数！和站间距离都将【受限制否则客车扣除！系，数增大将降低通【过能力根据新建【双线：铁路车站分布的研究！专，题，研究：成果内燃牵》引铁路的客》货列车？总对数在1》00：对／d左右比较【合适且其中客车对】数不大于40对／】d，   】  2  关—。于，双线铁路车站分布与！通，过能力的关系单线】铁，路车站分布的—疏密度与该》线的区间《通过能力直接相【关双线铁《路采：用自动闭塞时车站分！布的疏密度与—该线的平《行运行图能力没【有直接的关》系；但与非平行【运行图能《力却有直《接的关系这是因为】客货列车运行速【度不同导致在客货】列车之间形成—一定的速度比—。在一个区间内形【成走：行时间差铁道科【学研究院1》。。989年6》月铁：路区间通过能力【计算方法的研究课】题的：研究成果表》明双线铁路旅客列车！的，扣除系？数与在该线运—行的旅客列车对【数、客货《列，车速度？比、客？货列车在区段内最大！区间的走行时分【差有一定的关系其关！系式为？ ， — ？     式中】 ε：客旅：客快车？扣除系数；》  【   ？    《 α客车对数影【响系数； 】      【    《△全区段货、—客列车平均运—行速度之比或客、货！列车运行时分—之比； 》      ！    t差区【段内货？、，客列：。车最大？区间运行时》分之：差(min)—；  】    《    I货货【物列：车追踪间隔时分(】min)《；， 《   《     》  n客旅客列车】。对数：(对／d) 【     上！式表明了旅客列车】的扣除系数与站间】列车运行时分有【直接的关系也—表明了双线铁—路的区间通过能【。。力与越行《站间的？距离有？直接的？关系：这是新建铁》路越：行站分布的理论依据！   】  ：3，  关于困》难条件下个别区间货！物列车运行时分的增！大值为了在线—路定线中使车站站】。位的选择《具，有更大的《。灵活性以适应地【形或其他特殊情况】需要在不降》低能力水平》的条：件下允？许，个别站间增加—少许时分新建双线】铁路车站分布—研究研究报告认为由！于运行时分标准【的分档？是阶梯？形的在分档的临界】结点上不可》。避免的出现阶跃现象！因此在同一档次内由！于客：车对数不同使—实际能力水平有所不！同该研究报告推荐】。的，。货物列车运行时分】增大：值△T的计算方法】如下 — ： 》     》式中 △T时分增大！值(min)—； 《      】    Nk旅【。客，。列车：。对数(对／d—)；：  【     》   K调整—常量取值见表76】 ？ 表76  调！整常量K取》值表： ， 《 【。    《按上述？方法：计算的△T》值虽然准确但比较繁！琐且时分增大值变】化，幅度不大《又只是？在，工程困？难条件下个别—区间的？允许值没有精—确计：算的必要为便于操】作本规范规定△【T值：为1～？2min ！  ：   4  关于】路段旅客《列车设计《行车：速度16《0km／《h站间货物列车【单方向运行时—分客：车最高行《车速度提高》到160km／h普！通货物列《车最高？速度按铁《路主要技术政策规】定120km—／，h客货速《差加大导致客车扣除！系，数大在达到同样非】平图能力要》求，下将缩短越行站分布！距离但是《在一条高等级—、大造价的快—速双线铁路上—分布过密的》越行站显然是不合适！的，在设计时应具体【问题具体分析根据】客货行车量》要求、线路条件、机！车类型、追踪间【隔等：因素结合《实际情？况研究列《流衔接、机车车【辆，运用、客技站股【道设置等问题合理】确定列车开行方【案既要满足能力要求！又要达？到客车提速要求客】车对数较多时可以通！。。过缩短货物列车间】。。。追踪间隔时间提高】通过能？力适：当增加货物列车与旅！客列车间追踪间【。隔时间来保证客车达！到设计行车速—度有条件时》可以采？用，客货列车分》时段组织或客车【连发甚至追》踪，运行等？灵活的运输组—。织方案 《 《 4．0．7 【 有的新建铁路近】、远：期客：货运量相差》较大远？期必须修建双线才】能满足要求而—近期双线《能力却有很大富余为！减少：近期工程其正线【数目需分期建设即】近期为单线》远，期为双线《。 》     铁—路建设？投资巨大使用时【间长车站《分布：除必须要满》足各设计年》度客、？货运输的需》要外还？应满足远期以后本】线的运输能力要【求因此？远期为双线、近期】为单线的新》建铁路宜按》双线标？准进行分布第二线建！。。设时间的《推后必将《产，生单：线向：双线过渡的》。问题其？车站分布要适应【单、：双线不？同的运输能力要【求 ？ ，  《 ，  一般来说—双线：铁路能力大车—站分布往往较稀【站间距离较长—当，近期客、货运量【较小按双线》铁路分布车站也能】满足近期单线的【能力要求时》可按双线《标准：分布：车站：；，当近期？。客，、货：运量：较大按双线》铁，路分布车站不—能满足近《期，单线的能力要—求时车？站分布可能出现以下！两，种情况 《 ， ？    《 1  按双线铁路！。分布车？站近期？采用增？设会：让站、双插、—局部双线等》措施可以《满足能力要》。求 — ，    《。2 ： 按满？足近：。期单：线运量要求分布车】站，。远期双线后再关闭部！分车站？ 》    《 由此可《见近期为单线—远期为双线的—新建：铁路存在《。车站分布的方法和】标准：与，不同时期能力适【。应问题情况比较【复杂特别是当近期】客、货运量较—大按双线铁路—。分布车站不能—满足近期单线—的能力要求时是按】。双线：分布车？站还是按单线—分布车站更经济【合，理，在，设计中需结》合该线的客、货运】量水平技术标准及地！形条件等《。因素进行技术经济】比较选定车站分布】方，案 4．！0．8  车站【分布：是铁路设计》中的重要问》题要考？虑，长远发展的需要但】在设计年《度内应？根据近、远》期，通过能力和》地方：。经济发展《需要逐？步开放车《站对暂时《不需：要，的车站缓开所以规定！近、远期的开放站分！别，按近：、远期客货运量要求！的通：过能力和《地，方运输？。需要确定以节省工程！。投资和运《营支出在设计中【近期开？放和不开《。放的：车站需与有关单【。位及地方《有，关部门认《真协商落实在—满足运输需要的前提！下尽量少开》站 ？ 4．0．】9  改建》既，有线或增建》二线时？为提高铁路运—输效率和经济效益对！作业量较小的车站在！不影响通过能力的】条，件下：可关站但既有—。车站运营多年与【地方的生产、—群，众生活？、城镇交通、—商，业，网布置及城》市规划等有密切【的联系且已配有相应！的客：货运：设备和人员故应【结，合当地经济发展【及其他运输方式的】情况并考《虑铁路本《身的运？输效率？和经济效益妥善处】理 ？