： 4  车站分】。布 】。 4：。．0．1  本条】说，明如下 】     》1  ？关于：车站分布必须满足对！该线所要《求的输送能力—和客车对数铁路是国！民经济的《大动脉其主要任务】是完：成国家交给的运输】。任务在铁路设计【中车站分布是保证该！线运输？能力的重要》环节单线铁路在【一定的线路平面和纵！断面、机型和信联】闭等条件《。下站：间距离决定着—该线的区间通过能力！和输送能力》双，线铁路在半自动闭】塞情况下区间通过】能力与单线铁路【一样受站间》距离控制；在自动】闭，塞情：况下站间距离与平行！运行图能力无—关但与非平行运行】图能：力有直接《关系：因此不论单线或【双线车站分布—都，影响着？铁路的通过能—力满足对该线要求】的，输，送，能力和客车》对数是车站》分布的重要》任，。务 【    2  关】于车站？分布的经济时分【和经济？距离以及《中间：站、会让站和越【行，站 —  ：   ？    1)关【于车站分布的经济】时分和经济距离【西南交？通大学和铁》一院于？19：97年6月完—成，的新建单线铁路【车站分布的研究其计！算结果与主要研究】。。结论表？。明在最大坡度和【机车类？型一：。定的条件下经济【。时分和经济》。距离：随，运输需要的增大而减！。。小；当运输需要和最！大坡度一定》时经济时《分，和经济？距，离随机？车功率？的增大而增大且经】济性增强；在一定的！运，输需要？下同一机《车类型的经济时分和！经济距离随最大坡度！的增加而减小；在一！定的运输《需要、最大坡—度和：到，发线：。有效长度的条件下】经济时？分和：经济距离不》随地形类别的—不同而？不同即经济时分【。和经济？距离与？地，形类别无关；—在，一定：的运输需《求、最大坡度和【机车类型条件—下使牵引质量达到机！车牵引力、到发线有！效长度等条件所【允许的最大值且最低！限度地？。满足运输需要的【区间：往，返走行时分》及，其对应的站间距离】就是经济《时分和经济距离【因此新建单线铁路】的经济时分和经【济距离因具体线路条！件不同而不同—不，存在具有普遍意义的！经济时分和经济【距离但存在》。经济有利的分—布时分和距离范围】例如当年输送—能力为10～30】M，t、客车对数为5】～10对／d时【电力牵引在限制【坡度为4《‰～20‰时的【。经济：时，分和经济距》。离分别为2》1．0？～55．0》mi：n和8．《0～29．0k【m；内燃牵》引，在限制坡度为4‰～！12‰时的》经济时？分和经济距离分别】为，22．5～》58．？5min和6．【5～21．5km】因此在？机车类型一定的条件！下，按，照满足国家要求【的，年输送能力》和客车对《数的原则《进行新建单线铁【路的车站分布是【。经济合理《的 》     —铁道：部科学研究院和铁】一，院1996年完成】的科研项《目新建双《线，铁路：。车站分布的研—究认为越行站—间的经？济距离当客车为【50对／d时为34！km(内燃》)，、，35．5km(电力！)，；客车为30对／】d时：为66k《m(内燃)、70k！m(电力)敏感【性，分析表明站间距离在！正负15km内【取值其换算年费用仅！相差1％左右即经济！性没有大的差别2】0，～50km》。均属经济站间—距离的范围因—此新：建双线铁《路越行站间》经济距？离与能？力需：求的站间距离—。(或时分)》。相比不起控制作用】  【     》  2)关于中间】站、会让站》和越行站中》间，站的：功能主要有两—个方面？一是进行列车会车】、越行及其他技术作！业以满？足行车及通过—能力的要求》；二是进行客、【货，运作：业以：满足地方客》、，货运：。量的：要求办？理客、货运业务【的中间站其》位置与当地的—交通运输、经济【发展和人民生—活息息相关》 ？  《   我国幅—员辽：阔，经济：发，展很不？平衡：。不同：的经济发《展条件？、不同的自然环境】、不同？。的矿产资源分布对】办理客、货运业【务中间站分布—的，要求各不《相同随着我国经济】。的迅速发展公路及其！他运输方式》需要进行合理分【工新：建铁路办理》客、货运业务中间】。站的站间《距离不宜太》。短有的山区公路、】水运都不《发达地方客》、货运输主要—靠铁路来《完成在？没有其他《运输方式条件下办理！客、货运业务中间】。站间距离不》宜过长以免给沿线】人民生产和生活带】来不便因此办理【客、货运《。业务的中间站—之间的距离应—根据线路所经地区】。经济发展《情，况和其他运》输工具？的发展情况采用【不同的标准 — 《。     中—间站的分布》应，结合城市或》地区规划合理设【置以方？便地方客《货运输？  【   技《术作业？中间站是《指除：办，理列车会车》、越行等作业外还】办理列车其》他，技术作业的车—站技术作业中间站应！满足列车的技术【作业要求《 ， ？    》 根据铁道》部“发展集》中化运输”的—精神对客、货运输量！小，而分散的线路可根据！沿线公路、水运等】情况采用集中运输不！必站站办《理客、？货运作？业将不办理客、货】运业务仅办理列车会！让，和越行又《没有：其，他技：术作：业的车？站在单线《铁路称会让站双【线铁：路称越行站会—让站按满足该线【通过能力要求的时】分标准进行》分布；越行站按双线！车站分布《标准：分，布 《      】   3)由于铁路！车站：站坪宽度及其平、】纵断面的技术标准】比区间正《线要求高尤》其有技术《作业和客、》货运作业《的车站站场建筑物】和设备较多这就要】结合：地形、地质、水文等！工程条件和》。车，站运营条件统—一考虑避免因—单纯：考虑通过能力而将】。车，站设在地形困难【或地：。质，不良：地段引？起巨大工程甚至遗】留隐患影《响，日，后的正常运营 】      ！   4)考虑区间！通过能力的均衡性】进行车站分布—有可能减《少车站数目减—少不必要的列车【等会时间从而节约】工程费提高运输【。效率降低运输成本但！过分强调《均衡性？有些车站将分布【在地形？、地质不良》地段会增加工程【投资恶化运营条件】同时有可能形—成多个连续的通过能！力控制区间》给列车运行调整带】来较大困难因此均】衡性应适当》考虑但不能》过分强调 】 4？．0．？。2  “天窗”【是指铁路列车运行图！中不铺划列车—运行线而为施工【和维修？。作业预留的》时，间 》 ，     接触网维！修是电气化》。铁路最？经，常性的维修项目【已经实现制度化根】据接触网维修—的作业？性质需要开“天窗”！才能进行作业我国】。目前接触网维—修“天窗”》时，间单线？为，6，0～9？。0min双线—为90？～12？0min考虑到【在“天窗”时间内除！。接触网？外线路、信号—。等设备的维修均【可利用“天窗”【时间同？时进：行；还考虑到—大型机械作业的【需要在车《站分布中电》气化铁路《的综合维修“天【窗”时间单线可按】90min双线【可，按120min设计！在有大？型机：械作业的线路—上进：。行线路大、》。中修和综合维修需要！较大“天《窗”时可在此基础】上再占用《部分储备能》力以满足作》业，要求： ？。 ？ ，   由于铁—路运量逐年增—长列：车质量和《密度增加线路维修】作业量也随之增加特！别是繁忙线路采用】人工或小型养—路机械利用列车【间隔时间进行—线路维？修越来越困》难不仅？影响线路质》量和作业《。效率而且《不能：保证行车和人身【安全：因，此内燃牵引的铁路也！应扣除一定的“天】窗”：时分 》     【根，据铁：路行车？设备：实，施综合天窗的规【定(铁办《[2005》]11号)》“维：修，天窗电气化铁路双】线每次不少于90】min？单线：每次不少于60m】in：；非：电，气化：铁，路双线每次不少于7！。。0min单线每次】不，少于：。。60min以—上维修天窗每月上】、下行线各不少于2！0次维修天窗必须】。在列车基本运行【图上给予充分—保证施？工天窗时《间应与维修》天窗时间重叠—。具体时间标准应在】。月，计划中确定大型机】械作业时每次—不少于1《80mi《。n”：大型机械一次—作业需要的》天，窗时：间长但并不是—年，年，、天：天都有大《型机械进行作业如大！、中修不是》每年都有《其维修周《期约为10年、5】年；线路《的，综合维修也不是每年！都有繁忙线路约【为2年一次》因此按日均值—扣除综合维》修“天窗”时间较】为合理当采用大【型机械作《业时：可占：用部分储备能力以满！足天窗时间要求 】 ： ：     本条【规定内燃牵引单【。、双线铁路的日均】综合维修“天窗”时！间可分？别取60min、】70min — 《 4．0．3—  铁路《。的站间距离与铁路的！通过能力、》工，程造价、运营—效益及？沿，线交通运输、人【民生活有密切—的关系一般来—说车站的站间—距离越短车站的数量！越多区？间的通过能力—越大地方客货运输】越方便但车站个【数过多一是增—。加站内？设，备的：。工程：投资：；二是在地形困【难情况下《需展长线路》增加区间线路的工程！投，资；三？是增加？列车起？停次数造成旅速降低！机车：、车辆周《转时间长运营费增】加，因此对？过短的时间》距离应做适当限制】   】 ， 根据19》95年统计》。全路5155个客】运营业站中日—均，。上下车人数》在，20人以下》。的有15《6，。6个占总数的3【0％全？路货运营《业站：4432个日均【装，卸车小于5车—的车站？有19？28个？占43％若将日均装！卸，5车：以下的站关闭则可使！全路货运站的—平均站？间距由12》．2km《延长：至，21．6k》m根据研究新建【铁，路办理客、货运作】业中间站的经济【距离在2《0km以上比较合】适商务作业》站，的距离一般不会【对车：站最小站《。间距离起《控，制作用 】     根据运营！经验单？线，铁路的平行运—行图通过《能力：最，大值控制在48【对／d比较合适当】平行运行《图能力为48对／d！时，其足坡地段站间距】离电力牵引为9．】。5km左右》内，。燃牵引DF》8型机车为8km左！右，DF4B型》机车为6《．6k？m左右？。当，平行运行图》。能力为40》对，／d时其足坡地【段站间距离电力牵】引为12．1km】左右内燃《牵，引DF？8型机车为》10km左右—DF：4B型机车》为8．2《km左右 ！  ：   由《此可见即使是在【紧迫导线地段当【站间距？离为8km时电【力机车牵引区段【都能：满足平行运行图通过！能力48对／d以上！内燃：机车牵引区段—DF8？型机车也可满足平】行运行图通过能【力48？对／dD《F，4B型机车》可满足平行运行【图通过？能力4？0，对／：。d随着？我国科学技术的发】展，机车制造技》术水平有《很大：提高机？车功率越来越大【计算速度也》有所：提高列车牵引质量在！限坡6‰及以—下时往？往受到发线有效【长度等条件控制列】车在限？坡上：可高：于计算速度运行车】站站间距离相—应，可，得到延？长而站间距离—太短：将，使，。铁路工程费、运【营费增加运营—指标恶化因此既要保！证一：定的能力《又要节省投资—。提高经济效益新建】单线铁路站》间距离不宜小—于8km《 —    根据新建】双线铁路车站分布的！研究和新建快速【(Vmax＝—140km／h)】双线铁路车站分【布，问题的？研究(专题研究【)、新？。建，准高速？(Vmax＝—160km／h)】双线：铁路车站《分布问题的》研究(？调研：。报告)？。结果新建双线铁路电！力牵引？车站分布控制—时，分标准的最小—值为20min【按此计算其足坡地段！站间距离为16．】7km左右；—内燃牵引客车最【高，时速120km【／h：以下车？站分布控制时分【标准的最小值为4】0min《。按此计算其足坡地】段站间？距离D？F4B型机车—为14．7km【DF8型机车为2】0．8km；内【燃牵引客车最高【时速为140k【m／h时《车站分布控制时分标！准的最？小值：为35min—按此计算其》足坡地段站间距离D！F4B型机车为1】2．8？k，mDF8型》机车为1《8．2km当—客车最高时速为【160km》／h时？货车速度《也要：相应提高以免客货速！差太大影响能—力站间距离亦不会太！短故新建双线铁【路站间距离不宜【小于15km 】 ， ：。     由—于铁：路车站分布》不仅受通过能力【的限制而《且还要受地形条件、！地质条件、地方客货！运要求等诸》多因素的影响站间】距离：限制过死《可能导致车》站设：置引起？巨大工程或》恶化运营《条件因此困难—条件下个别区间站间！距离单、双线—分，别略短于8》km、15km【也是：可以的？ —    上述规定】不，适用于枢纽内因为】铁路枢纽一般—都位：于几条干《。线的交？会点且在《大城：市附近枢纽内—的车站一般都具【有作业量《大，、作业复《杂、车站规模—大，等特点枢纽内的【铁，路布局几乎都呈现为！车站密、站型大【、交叉多、疏—解多、？场地紧张《因此对？枢，纽内的最短站间距离！限制应比线》。路上的更《短一些根据研究双线！铁路最小站间距离受！自动：闭，塞信号机控制—为5km因此本条】规，定枢纽内站间距离不！得小于5km— 4【．0．4《 ， 技术作业站相【邻，区间减少列车走行】时分的目的主—要是：减少因技术作业【而，造成的对《通过能力《。的，影响使？技术作业站相邻区间！的，通过能力不低于【要求的能《力 ？。  》   1《  ：。区段站？比一般中小站—作业量大、》股道多？、咽喉长、》信联闭设备较—复杂站内进》行交：叉，干扰大？调车、编解》、取送车作业—与接发车有一定干扰！且上：下行列车都》需在站停车因—此在进行车站分布时！其，相邻区？间走行时分需—。有所减少使其区间】能力稍有富余方能】保证全区段区间设】计，能力的兑现》。为此规定单线—铁路区段站》相邻区间走》行，时分各减少4min！   】  2  根据【需要减少相邻区间】走行：。时分的其他技术作业！站主：要指有机务》换乘、摘挂补机、】列，检凉闸等作业的车】站或区间有站外避】难线、长隧道通风】影响通？过，能力等情况》的车站并且这是指长！期存在影响能—力，的如远期《采，取措施可以消—。除这些影《响则可不扣除时分】如仅在近期存在【上，。述情况设计时—亦应考虑其影响由于！该项时分标准—因线路、站场—具，体条件及运》输作业情况各异【不易：取得统？一标：准设计时可》。参照条件类似的线】路取用也可由分析】计算确定 【 4．0．5】  在新建单线铁路！。的车站分布中常遇到！需要设站的地方地】形困难？、难于设《站的矛盾这个矛【盾一般可通过调整或！增站加？以解决为了解决【个别难于设站的特】殊，困难本条规定—当设站？工程巨大《时经技？术经济比较可按【双线：设计以延长区间距离！但这仅能在个别地段！使用且需做》出技：术经济比较 — ： 4．》0．6  本条与原！规，范相比增加了—。路，段旅客列车》设计：行车速度为160】k，m／h的《货物列车单方向运】行时分 【 ：    本条主【要，依据：铁道科学研究院【和铁：一院1？996年、19【97年完成》的科研项目》新建双线铁路车站分！布的研究和新建快】速(：Vm：ax＝140—km／h)双线铁路！车站分布问题的研】究(专？题研究)、新建【准高速？(Vmax＝1【60k？m／h？)双：。线铁路车站分布问】题，的，研究(调研》报告)？所提出的《研究成果进行编制 ！  —   对于本—条需说明以》下几点 》    【 1  关于—新建双线铁路车【。站分：布所采用的》闭塞方式和应保证的！能力水平《新，建一条双线铁路需】要巨大的财力和物】力因此应要求其具有！较高的区间通过能】力和：。输送能力水平根据】国内外运营实践【双线铁路《。技术控制的非平行运！行图能？力一般以130～】14：0对为宜扣除一定】。的储：备，能力：。。后，客、货列车》总对数一般应—控，制，在，110～1》20对／d要达【。到，这样的？能力水平双线铁路采！。用，。半自：动闭：塞是：不可：能的且双线铁—路采：用，自动闭塞与采—用半自动闭塞—相，比线路的区间通过能！力可提高《一倍以上而工程投资！增加不多在新线建设！。中由于自《动闭塞线路的区【间通过？能，力高车站减少还【可能：减少：投资因此新建双【线，铁路的车站分布应】以采用？自动闭塞为条件其最！大客货行《车量电力牵引铁路】为110～》120对《／d内燃牵引铁【路，为100对／d 】    】 内燃机车的计算速！度比电力机车低得】多客货列车的速差大！在一定的《追踪间隔时间条【。件下客车对数和站间！。。距离：都将受限制否则【客车扣除系数—增大将降低通过【能力根据新建双线铁！路车站分布的—研究专题研究—成果内燃牵》引铁路的客货列车总！对数在1《00对／d左右【比较合适且其中客车！对数不大于》4，0对／d《 ： ：     —2  关于双线【。铁路车站分布—与，通过能？。。力，的关系单线铁—路车站分布的疏【密度与该线的区间通！过能力？直接相关双线—铁路采？用自：动闭塞时车站分【布的疏密度与该线】的，平行运行图能力【没有：直接的关《系；：但与非平行运行图】能力却有直接的关系！这是因为客货列车】运行速度不同导【致，在客货列车之间形成！一定的？速度比在一个—区间内形成》走，行时间差铁》道科学？研，究院1989年6月！铁路区？间，通过能？力计算方法》的研究课题的研【究成果表明双线【。铁路旅客列车的扣除！系数与在该》线运行的旅》客列车对数、客【货列车？速度比、客货—列车在区段内最大】区间的？走行时？分差有一定》。的关：系其关系式》为， 【 ？     —式中 ε客旅客快车！。扣除系数； 】       ！  ： α客车对数影响】系数； 】   ？ ，   ？   ？△全区段货、—客列车平均运行【速，度之比或《客、货列车运—行，时分之比； ！  ？  ：      t差区！段内货、客列车【最大区？间运行时《分之差？(m：in)； 》 《 ，      —   I货货物【列车追踪间隔—时分(min)；】  【     》   n客旅—客列车对数(对／d！)，  【   上式表明【了旅客列车的—扣除系？数与：站间：列车运行时》分有直接的关—系也表明了双—线铁路？的区间通过》能力与越行》站间的？距离：有直接？。的关系这是新—建，铁路越行站分布【的理论？依据 —。 ：    《3 ： 关于困《难条件下个别—区间货物列车—运行时分的增大值】为了在线路定线中使！车站站位的选—择具有更大的灵活】性以适应地形或【。其他：特殊情况需要—在不降低能》力水平的条》件下允许个》。别站间增加少许时分！新建双线铁路—车站分布研》究研：究报告认为由于运】行时分标准》的分档？是阶梯形的》在分档？的临界结点上不【可，避免的？出现阶跃现象因此】在同一档次内—由于客车《对数不同使实际【能力水平有》所不：同，该研究报告推荐【的货物列车运—行时分增大值△T】的计算方法如下【 —  【   式中 △【T时分增大值(【mi：n)； ！      —   N《。k旅客列车对—数(对／d)；【 ？       ！   K《。调整常量取》值见表76 —。 ， ？ ，表76  调整常】量K：取值表 ！ ， 》    按》上，述方法？计算的△《T值虽然准确但【比较繁？。琐且时分增大值变化！幅度不大又只是在工！程困难条《件，下个别区间的允许】。值没有精确》计算的必要为—便于操？。作本规范规定△【。T值：为1～2m》in ？ 《     4 【 关于路段》旅客列车设计—行车速度《160km》／h站间货物—列车单方向运行【时分客车最》高行车速度提高【到160km—／h普通货物列【车最高？速度按铁路》主，要技术政策规—定120km／h客！货速差？加大：。导致客车《扣除系数大在—达到同样《非平图能力要求下】。将缩短越行》站分布距离但—是在一条高等级、】大造价的快速双线】铁路上分《布过密的越行站显】然是不合适的在设】。计时：应具体问题具—体分析根据客—货行车量要求、线路！。条件、机车类型、】追踪间隔等》因素：结，合实际情况研究列】流衔接？、，机车车？辆，。运用：、客技站《股道设置等问题【合理确定列车—开行方案既要满足能！力要求又要》达到客车提速要求】客车对数较多时可】以通：过缩短货物列车【间追踪间隔时—间提高通过能力适当！增加货物列车与旅】客列车间追踪间隔】时间来保证客车达到！。设计行车速度有条】件时可以采用客货】列车分时段组织【或，客车连发甚至追踪运！行等灵活《的运输组织方—案 4】．0．7《  有的新建铁【路近、远期客货【运量：相差较大远期必【须，修建双线才能—满足要求而近—期双线？能力却有很》大富余为减》少近期？工程其正线数目【需分：期建设即近期为单】线远期为《双线 《    【 铁路？建设：投资巨？大使用时间长车站分！布除必须要满—足各设计《年，度客、货运输的需】要外还应《满足：远期以后本线—。的，运输能力要求因【此远期为双线、【近期为单线的新建铁！路，宜按：双线标准进行分【布第二线建》设，时，。。间的推后必》将产生？单线：向双线过渡》的问题？其车站分布要—适应单、双线不同的！运输：能力要求 【 ，。   《  一般《来说双线铁》。路能：。力大车站分布往往较！稀站间距离较长【当近期客《、货运量较小按双线！铁路：分布车？站也能满足近期单】线的能力要求—时可按双线标准【。分布车站；》当近期客、货—运量较大按双线铁】路分布车站不—能满：足近：期单线？的能力要《求时车？站分：布可能出现以—下两种情《况 【  ：  1 《 按双？。线铁路分布车—站近：期采用增《设会让站、双—插，、局部双《线等措施《可以：满足能力《要求 》 ， ：    2  按满！足近期单《线运量要求分布车】站远期双线后—再关闭部分车—站 《   》  由此可见近期】为单线远《期为双线的新建铁】路存：在，。车站分布的方法【。和标准与《不同时期《能力适应问题情况比！较，复杂特别是》当近期客、货运量较！大按双？线，铁路分布《车站：不能满？足近期单《线，的能力？要求时是《按双线分布车站还】是按单线分布—车站：更经：济合理？在设计中需结合该】线的客、货运量【水平技术标准及地】。形条件等因素进行】技术经济比较选定车！站分布方案》 》 4．0．8 【 车站分布是铁路设！计中的？重要问题要考—虑长远发《展的需要《。但在设计年度内【应根据近《、远期通《过能力和地方—经济发？展需要逐步》开放：车站对暂《时不需？要的车？。站缓开？所以规定《。。近、远期的开—放站分别按近、远】期客货运量要求的】通过能？力和：地方运输需要确【定以节省工程—投资和运营支出在设！计中：近期开放和》不开放的《车站需与有关单【位及地方《有关部门《认真协商落实在满足！运输需要的前提【下尽量少开站 ！ 4．0．【9  ？改建既有线或—增建二线《时，为提高铁路运—输效率和经济效益】对作业量较小的【车站在不影》响通：过能力的条》件下可关站但既【有车站运营多年与】地方的生产》。、群众生活》、城镇交通、商【业网：布置及城《市规划等有密切【。的，联系：且，已配有相应》的，。客货运设备和人员故！应结合当地经济发】展及其他运输方式】的情况并考虑铁路本！身的运？输效率和经》。济效益妥善》处，理 ？