4》 ， 车站？分布 ！。 4．0．1  本！条说明如下 —    】 1  关》于车站分布》必，须满足对该》线所：要求的输送能—力和客车对数铁路是！国民经？济的大动脉其主要】任务是完成国—家，交给的运《输任务在铁》路设计中《车站分布是》保证该线运输能力的！重要环？节单线铁路》在一定？的线路平面和纵【断面、机型和信联】闭，等条件下站间—距离决定着该线的区！间通过能力和输【送能力双线铁路在半！自动闭塞情》况下区间通过能【。力与单线铁路一【样受站间距》离控制；在自动闭】。塞情：况下站间距离与【平行运？。。行图能力无》关但与非平》行运行图能》力有直接关系—因此不论单线或双线！。。车站分布都影响【着铁路的通过能力】。满足对该线》要求的输《送能力和客》车对数是车》站分布的重要—任务 】。    《2  关于车站分布！的，经济时分和经济距】离以及？。中，间站、？会，。让站和？越行站 《 ？      【  ： 1)关于车站分】布的经？。济时分和经济距【离西：南，交通：大学和铁一》院于1997年6月！。。完成的新《建单：线铁路车站》分，。布，的，研究：其计算？结果与主《要研究结论表明在最！大坡：度，和机车类《型一定？的条：件下经济时分和经】济距离随运输需要的！增大而减小；—当运：输需要和《最大坡？度一：定时经济时分—和经：济距离随《机车功率的增大而】增大且经济性—增强；在一定的运】输，需要下？同一：机车类型的经济时】分和：经济距离随》最大坡度的增加而减！小；在一定的运输】。。需，要、最？大，坡度和到《发线有效长度的条】件下经济时分和经济！。距离不随地形类别】的不：同而不同即经济时分！和经济距离与地形】类别无关《；在一定的运—输需：求、最大坡度和【机车类型条件—。下使牵引质量达到机！车牵引力、到发线有！效长度等条件所允】许的最大值》且最低？限度地满《足运输？需，。要的区间往返—走行时？分及其对应的站间】距离就是经济时分和！经济距？离因此新《建单线铁路的经【济时分和经济距离因！具体线路《条件不同而不同不存！在具有？普遍意义的经济时分！和经济距《离但存在经济—有利：的分布时分和—距离范围例如—当年输送能力为【。10～30Mt【、客车对数为5【～10对／d时电力！牵，引在限制坡度—为4‰～《20‰时的经济时分！和经济距离分别为2！1，．0～5《5．0min和8】．0～29．0k】m；内燃牵引在【限制：坡度为4‰～1【2‰：时的经济时分和【经济距离分别为22！．5～？58．5m》in和？6．5～21—．5km因此—在机车类型一定【的条件下按照满【足国：家，要求的年输》送能：力和客车对数—的原则进行新建单线！铁路的车站分布【是经济合理的 【 ？   《  铁？道部科学研究院【和铁：一院：1996《年完成的《科研项目新》建双线铁路车—站分布的研》究认为越行站—间，的经济距离》当客车为50对【／d时为34—km(？内燃)、《35．5km(【电力：)；：客车为30对—。。／，d时为？66km《(内燃？)、7？0km(电力—)敏感性分》析表明站间》距，。离在正负《15km内取值【其换算？年费用仅相》差1％左《右即经济性没有【大的差别20～50！。km均属经济站间】。。距，离的范围因》此新建双线铁—路越行站《间经济距离与能力需！求的站间距离(或时！分，)相：比不起控《制作用 》   —   ？  ： 2)关于》中间站、会让站和】越行站中间站的【。。功能主要有两个方面！。。一是进行《列，车，会车、越行及其他技！术作：业以满足行车及通】。过能力的要求；二是！进行客？、，货运作业以满足地】。。。方客、货运量的要】求办理客、货运【业务的中间站其位置！与当地的《交通运输、经—济发展和《人民生？活息息相关 【 《    我国幅【员辽阔经《济，发展很不平衡不同的！经济发展条》件、不同的自然环境！、不同的矿产资源】分布对办理客、货运！业务中间站分布的要！。。求各不相同随—着我国经《济的迅速发》展公路及其》他运输方式需—要，。进行：合，理分工新《建铁路办理客、货】运业务？中间：站的站间距》。。离，不宜太短有的—山区：公路、水运》都不发达地方客【、货运输主要靠【铁路来完成在—没有其？他运输方式》条，件下办理客、货运】业务中间《。站间距离《不，宜过长以免给沿线】人民生产和生活带来！。不便因？此办理？客，、货运业《务的中间站之间【的距离应根》据线路？。所经地区经》。济发展情况和其他运！。输工具的发展情况】采用不同《的标准 》     】中间站的分布应【结合城？市或地区规划—合理设置《以方：便地方客货运输 】    】 技：术作业中间站是指除！办理列车会》车、：越行等作业外—还，办理列车其他—技术：作业的车站技术作业！中间站？应满：足，列车的技术作业【要求  ！   根据铁—道部“发展集中化运！输”的精神对—客，、货运输量小—而分：散的线路可根—据沿线？公路、水《运等：情况采用《集中运输不必站站办！理，客、货运作业将【不办理客、货运业】务仅：办理列车会》让和越行又没有【其他技术作》业的车站在》单线铁路称会让站】双线铁路《称，越行站？会让站按满足该【线通过能力要求的时！分标准进行分布；越！行站按双线车站【。分布标准分布— —  ：      3【)由于铁路车站站坪！。宽度及？。其平：、纵断面的技—术标准比区间—正，线要求高尤其有技术！作业和客《、货：运作业的车站站场】建筑物和设备—。较多这就要结合地形！、地质、《水文等工程条件【和车站运营条件统】一考虑避《免因单纯考虑—通，。过能：力而将车站设在【地形困？难或地质《不良地段引起巨【大工：程甚至遗留隐患影响！日后的？正常运营 】     — ， ，  ：4)考虑区间通【过能力的均》衡，性进：行，车站分布有可能减】少车站？数目减少不必要的列！车等会时间从而节约！工程费提高运输效率！降低运输《。成本但过分强调均衡！。性有：些车：站将分布在地形【、，地质不良地段—会增加工程》投资恶化运营条件】同时有可能形成【多个连续的》通过能力控制—区间给列车运行【调整带来较大困难因！此均衡？性应：适当考虑但》不能过分强调— 》 4．0．2—  “天窗》”是指铁路列车【运行：图中不铺划列车运行！线而为施工》和维修作业》预留的？时间 】    接触网维】修，是电：气化铁路最经常性】的维修项目已经实】现制度化《根据接触网维修【的作：业性质需要开—。。“天窗”《才能进行作》业我国目前》接触网？维修“天窗”时间单！线为60～90mi！n双线为9》0～12《0m：in考虑《到，在“天？窗”时？间内除？接触网外线路、信】号等设备的》维，修均可利用“天【窗”时？间同时进行；还【考虑：到大型机械作业的】需要在车站分布中】电气化铁路的综【合维修“天窗—”时间单线》可按90mi—n双线可按12【0mi？n，设，计在有大型机—械作业的《线路上进行》。。线路大、中修和综合！维修需要《较大：“天窗”时可在此基！础上再占用部分储备！。能，力以满？足作业要求 —    】 由于铁路运量逐年！增长列车质》。量和密度增加线路】维修作业量也—随之增加《特别：是繁忙？线路采用人工或小】型养路机械利—用列车间隔时间【进行线路维修越【来越困难不仅—影响线路《质量和？作业效率而且不能】保，。证行车？和人身安全》因此内燃牵引的铁】路也应扣除一定的】“天：窗”时分 【   》  根据铁路行【车设备实施》综合天窗《的规定(铁办[【2，005]11—号)“维《。修天窗电气化铁路】双线每次不》少，于90min单【线每次不《少于60《min；非电—气化铁？路，双线每次不少—于70m《in单？线，每次不少于60【min以上维修天】窗每月上、下—行，线各不少于20次维！。。修，。。天窗：必须：在列车？基本运行图上给予充！分保证施工天窗时间！应与维修天窗时间】重叠具体时间—标准应在月计划【中确定大型机械作业！时每次？不少于180m【in”大型机械一】次作业需要的天窗】时，。间长但并不是—年年、天天都—有大型机械进—行，作业如大、中修【不，是每年都有其维修】周期约为《10年？、5年；线路的综合！维修也不是每—年都有繁忙线路【约为2年一》次因：此按日均值扣—除综合维《修“天窗”时间较为！合理当采用大型机】械作业时可》占用部分储备能力】以满足天《窗，时间要求 》  —   本条》规定内燃《牵引单、双线铁路的！日均综合《维修“天窗”时间可！分别取6《0min、70m】。in 《。 ？ 4．0《．3 ？ 铁路的站间距离与！铁路：的通过能力、工程造！价、运营《效益及沿线交通【运输、人民生活有密！切的关系一般来说车！站的站？。间，距离越短车》站的数？量越多区间的通过能！力越大地方客货【运输越方便但车站个！数过多？一是：增加站内设备—的工程投《。。资；二是在地—形困：难情：况下需？展长线路《增加区间线路的工程！。投资；三是》增加：列车起停《次数造成旅速降低】机车：。、车辆周转时间长运！营费增加因》此对过短的》时间距？离应做适当限制【 ，  —   ？根据19《95年？统计全路《5，。155个客运—营业站中日均上下车！人数在20人以【下，的有15《66个占总数的3】0％全？路货运？营业站？4432个日均装卸！车小于5车的—车，站有：。1928个占43】％若将日均装卸5】车以下的站关闭【则可使全路货—运站的平均站—。间距由12．2k】m延长至21．6】km根据《研究新建铁路办【理客、货运作业中间！站的经济距离在20！km以？上比较合《适商务作业站—的距：离一般不会对车站最！小站间距离起控制】作，用 ？ ： ，     根据【运，营经验单线铁路的平！。行运行图通过能力】最大值控制在—48对／d比—较合适当平》行运行图能力为48！对／：d时其足《。坡地段站间距离【电力牵引为》9．5km左—右内燃牵引D—F8型机车为8【。km：左右DF4B型机】车为6．《。6k：m左右当平》行运行图能》力为40对／d时】其足坡地段站—间，。距离电力牵引为1】2．1km左右内燃！牵引DF8型机车为！10km左右DF】4B型机车为—。8．2km左—右 —     由—此可：见，即使：是在紧迫导线地段】当站间距离为8【km时电力机—车牵引区段》都能：满足平行运行图【通，过能力48》对／d？。以，上，内燃机？车牵引区段DF【8型机车也可—满足平行运行图通】过能力4《8对／dD》F4B型机车可满足！平行运行图通过能力！40对／d》随着我国科》。学技术？的发展机车》制造：。技术水平《。有很大提高机车功率！越，来越大计算速度也】。有所提高列车—牵引质量在限—坡6：‰及以下时往—。往受：到，发线有效长》度等条件控》制列车在限坡—上可高于计算速【度运行车站站间距】离相应可得到延【长而站间《距离太短将使铁路工！程费、？运营费增加运营指】标恶：化，因此：既，要保证一定的能【力又要？节省投资提高经【济效益？新建单线铁路站间距！。离不宜小于8—km —   《  根据《新建双线铁路车站分！布的：研，究和新建快速(【V，max＝《1，40km《／h：)双线铁路车站分】布问题的《研究(专题研究)、！新建准高速(Vm】ax：＝160k》m／h)双线铁【路车站分布问题【的，研，究，(调研报告)—。结果新建双线—铁路电力牵引车站】分布控制时分标准的！最小：值为20m》in按？。此，计算其足坡》地段站间距离为1】6，．7：km左右；内燃牵】引客车最高》时速120k—m／h以下车—站分布控制时分标】准的最小值为40m！in按此计算—其足坡地段站间距】离DF4B型机车】为14？．7kmDF8【型机车为20．【8km；《内燃牵引《客车最高时速为1】40：km／？h时车站《分布控制时》分标：准的最小值为3【5min按此计算】其足坡地段》站间：距离DF4B型机】车为12．8km】DF8型机车为1】8．2km当客车】最高时？速，为1：60km／h—时货车速度也要相】应提高以免客—货速差？太大影响能力站间距！离，。亦不会？太，短故新建双》线铁路站间距离不】宜，小于：1，5，km 】 ，   由于》铁路车站分布不仅】受通过能力的限制】。而且：还要受地形条件、】地质条件《。、地方客货运要求等！诸多因？素的影响站间距离】限制过死可能导致车！站，设置引起巨大工【程或恶化《运营条件因此困【难，条，件下个别区间站间距！离单、双线分别【。略短于8km、1】。5k：m，也是可？以的 【     上述规定！不适用于枢纽内【因为铁？路，枢纽一般都位于【几条干线的交会点且！在大城市附近—枢纽内？的车站一般》都具：有，作业量？大、作业复杂、车站！规模：大等特？点枢纽内的铁路布局！几乎都呈现为车【站密：、站型？。大、交叉多、疏【解多、？场地紧？张，。因，此，对，枢纽内的最短—站间距离限制应【比线路上的》更短一些根据研究双！线铁路最小站间距】。离受自动闭》塞信：号机控制为5—km：。。因此本条《规定枢纽《内站间距离不得小于！5km 《 4．0．！4  技术作业【。站相邻区间》减少列车走行—时分的目的主要是减！少因：。技术作业而造成的】对通过？能力的影响使技术作！业站相邻区》间的通？过，。能力不低于要—求的能力 】    》 1  区段—站比一般中小站【作业量大、股道【多、：咽喉长、《信联闭设备较复杂】站内进行交叉干【扰，大调：车、编解、》取，送车作？业与接发车》有一定？干扰且上《下行列车都需在站停！车因：此在：进，行车站分布时—其相邻区《间走行时分需有【所减少使其》区间能力《稍，有富余方能》保，证全区段区间设计能！力的兑现为此规定单！线铁路区段》站，相邻区间《走，行时分各减少4mi！n 【  ：  2  根据【需要减少相邻—区间走？行，时分的其他技术【作业站主要》指有机务换乘—、摘挂补机、列【检凉闸等作业的车站！或区间有《站外避难线、长【隧道通风影》响，通过能力《等情况的车站并且这！是指长期存在影响】能力的如远》期采：。取措施可以消除这些！影响：则可不？。扣除时分如仅在近】期存在上述情况【设计时亦应考虑【其，影响由于该项时【分标准因《线路、站场具—体，条件及运输作—业情况各异不—易取：得，统一标准设》计时可参照条件类】似的线路取用也可由！分析计算确定 】 4．0．5！ ， 在新建单线铁【路的车站《分布中常遇到—需要设站的地方【地形困难、》难于设站的矛盾这】个矛盾一《般可通过调》整或：增站加以解决为了解！决个别难于设站的】特殊困难本条规定】当设站工程巨大【时经技术经济比较可！按双线设《计以延长区》间距离但《这仅能？在个别地段使用且需！做出技？术经济比较 】 ？4．：0．6？ ， 本条与原规范相】比增加了路段旅客】列车：设计行？车速度为160km！／h的货物》列车单方《向，运行时分 】   《  本条主要依据】铁道科学《研，究，院和铁一院1996！年、1997年【完，成，的科研项目新建【双线铁？路车站分布的研究】和新建快速(Vm】ax：＝140km／【h)双线铁路车站分！布问题的《研究(专题研—究)、新建准高速】(Vmax＝—160？km／h《)双：线铁路？车站分布问题—的研究(调研—报告)所提出的研究！成果：进行：编制 ？ 《    《 对于本条需说【明以下几点 ！    》 1  关》于，新建：双线：。铁路车站分布—所采用的闭塞—方，式和应保证》。的能：。力水平新建一—条双线铁《路需要？巨大的财力》和物力因此应要求】其具有较高》的区间通《过能力和输》送能力水平根据国内！外运营实践》。双线铁路技》术控制的《非平行运行图能力一！般以13《0～140对为宜扣！除一定的储备能力】后客、？货列车总对数一般】应，控制在110～12！0对／d要达—到，这样的能力水平双】线，铁路采用《半自动闭塞是不【。可能的且双线—铁路采？用自动闭塞与采【用半自？动闭塞？相比线路的区—间通过？能力可提高一倍【以上而工程投资增加！不多在新线建设【中由于自动》闭塞线路的区间通】过能：力高车站《减少还可能减—。少，投资因此新建双【线铁路的车站分【。布，应以采用自动—闭塞为？条，件，其，最，大客货行车量电力牵！引铁路？为110～》120对《／d内燃《牵引铁路为100】对／d 《    】 内燃机车的—计算速度比电力机】车低得多客货列【车的：速差大在一定的【追踪间隔时间—条件下客车对—。。数和站间距离都将】。受限制否则客车扣】除系数增《。大，将降低通过能—力根据？新建双线铁路—车站分布的研—究专题研究成果内】燃牵引铁路的客货列！车总对数在100对！／d左右比》较合：适，且其中客车》对数不？大于40《对／d？ ？。。     【2  关于双—线铁路车站分布与通！过，能力的关《系单线铁路》车站分布的疏密度与！该线的区《间通过能《力直接相关双—线铁：路采用？。自动：闭塞时车站分—布的疏密度与该线】的，平行运行图能力没】。有直接的关系；但】与，非平行运行图—能力却有直接的关】系这是因为客—货列：车运行速《。度不：同导：致在：客货列车之间—形成一定的速—度比在一个区间内】。形，成走行时间差铁道】科，学研究院1989年！6月：铁路区间通过能力】计算方法的研—究课：题的研？究成果？表明双线铁路—旅客：列，车的扣除系数与在】该线运行的旅客列】车对数、客》货列车？速度比、客》货列车？在，区段内最大区间的】走，行时分差有一定【的关系？其关系式为 】 ！    《式中 ε客旅客【快，车扣：。除系数； —  》。 ，       α】客车对数影响系【数，； 》 ，  ：        】△全：区段货、客》列车平均运行速度之！。比或客？、货：列车运？行时分之比； 【     ！。   ？  t差区段—内，货、客列车最大区间！。运行时分之差(【m，in)？； 《      】 ， ，  ：。I货货物列车—。追踪间隔时分(【。min)； 【 ，       ！  ： n客旅客列车对数！。(对／d) 】 ：   ？  上式表明了【旅客列车的》扣除：系数与站《间列车？运行时？分有直接的关系也表！明了：双线铁路的区间通过！能力与越行站间的距！离，有直接的关系这是】新建铁路越行站分布！。的理：论依据 — ？    3  【关，于困：难条件下个别区间货！物列车运《行时分？的增大值《为了：。在线路定线中使【。车，站站位的选择—具，有，更大的灵活性以【适应地？形或其？他特殊情况需要【在不：降低能？力水平的条件下【允许个别站间增【加少：许时分新建双线【铁路车站分布研【究，研究报告认》为，由于运行时分标【准，的分档是阶梯形【的在分档的》临界结点上》不可：避免的出现阶—跃现象因此在同一档！次内由于《客车对？数不：同使实际能力水【平有：所不同？该研究报告推—荐的货物列车运行】时，分增：大值△T的计算【。。方法如下 — — 《    《。式中 △T时分增大！值(mi《n)； ！ ，      — ， Nk旅客列车对数！。(对：／d)； 》 ？     —。     K调整】常量取值《见表76 【 表76  】调整常量K取值表 ！ 》 》 ，    《按，上述方法《计算的△T值—虽然准确但》比较繁？琐且时分增》大，值，变化幅度《不大又？。只是在工程》困难条？件下：。个别区？间的允许值没有【精，确计算的必要为便】于，。。操作本规范》规定△T值》为，1～2min 】  》   ？4  关于路段【旅客列车设计行【车速度160km／！h站间货物列车单方！向运行时分客车最】高行车速《度提：高到160》km／h普》通，货物列车最高速【度按铁？路主要技术政策规定！1，2，0km／h客货速差！加大导致客》车扣除系数》大在达到同》样，非平图能力要求【下将缩短越》行站：分布距？离但是在一条高【。等级、大《造，价的快速双线铁路】。上分布？过密的越行》站显然是不合适的在！设计时应具体问【题具体分《析根据客货行—车量要？求，、线路条件、机【车类型、追踪间隔】等因素结合实际情况！研究列流《衔接、机车车辆运】用、客技站股—道设置？等问题合《理，确定列车开行方案既！要满足能力要求又】要达到客车》。提速要求客车—对数：较多时可《以通过缩短》货，物列车间追》踪间隔时间》提高：通过能力适当增加】。货，物列车与旅客—列车间追《踪间隔时间来保【证客：车达到？设，计行车速度有—条件时可《以采用客货列—车分时段《组织或客车连发【甚至追踪运行等【灵，活的运？输组织方案 【 4》。．0：．7  有的新建】铁路近、远》期客：货运量？。相差较大远期必【须修：建双线才能》满足：要求：而，近期双线能力却有】很大富余为减少近】期工程其正线数目】需分期建设即近期】为单线远期为双线】  【   ？铁路建设投资巨大使！用，。时间长车站分布除必！须要：满足各设《计年度客、货运输的！需要外还应》满足远期以后本线】的运输能力》要求：因此：远期为双《线、近期为单线的新！建铁路宜按》双线标准进行分布第！。二线建设时》间的推后必将产生单！线向双？线过渡的《问题其车站分布要适！应单、双线不同的运！输能力要求 】     一般！来说双线《铁路能？力大车站分布往【往较稀站间》距离较长当近期客、！货运量较小按双线铁！路分布？车站也能满》足近期？单线的能力要—求时可按双线标准】分布：车站；当近期客、】货运：量较大按双线铁路】分布车站《不能满足《近期单线的能力要求！时车站分布可能【出现以？下两种情况 ！     1【 ， 按双？线铁路分布车站近期！采用增设会让站、】双插、？局部双线等措施可】以满足能《力要求 ！    2  按满！足，近期：单线运量要求分布车！站远期双线后再【。关，闭部分车站 ！     由此】可见近期为单—线远期为双线的新】建铁路存在车—站，分布的？方法和标准与—不同时期能力适【应，问题：。情况比较复杂特别是！当近期客、货运量较！。大按：双线铁路分》布车站不能满足近期！单线的能力要求【时，是按双线《分布车站还是—按，单线分布车站—更经济合《理，在设计中《需结合该线的客【、货运量水平—。技术标准及地形条】件等因素进》行技术经济比较【选定：车站分布方》。。案 《 ？4．0．8》  车站分布是铁】路设计中的重—要，问题要考虑长—远，发展的需要但在设】计年度内《应根据近、远期通过！能力和地方经济发】展需要逐步开放车站！对暂时不需要—。的车站缓开所以规定！近、远期的开放站分！别按近、远期客【货运量？要求的通过能力【。和地方运《输需要确定》以节省工程投资【和运营支出》在设计中近期开放和！不开放的车站—需与：有关单位及地—方有关？部门认真协商落【实在满足《。运，。输需要的前提—下，尽量：少开站 】 4．0《．9  《改建既有《线或增建二线—时为提高铁路—运输效率《和经济效益对作业量！较小的车站在不【影响通？过能力的条件下可】关站但既有》车站运营多年与【地方的生《产，、群：。。众生活、城镇交【通、商业网布置及】城市规？划等有密切的—联系且已配》有相应？的客货运《设备和人员》故应结合当地经【济发展及其》他运输方式的情【况并考虑铁路本【身的运输效率—和经济？效益妥善处理 】