。。 ？ ，4  ？。车站分布 【 4．0】。．1 ？ 本：条说明如下 ！     1【 ， ，关于车站分布必【须满：足对该线所》要求的输送能力【和客车对数铁路是国！民经济的大动脉其主！要任务是《完成国家交给的运输！任务在铁《路设计中车站—分布是保证》该线运输能》力，的重要？环节单线铁路在【一定的线路平—面和纵断面、机【型和信联闭等—条件下站间距—离决定？着该线的区间通【过能力和《输，送能力双线铁路【在半自动闭塞情况下！区间：通过能？。力与单线铁路一样受！站，间距离控制；在自】动闭：塞情况下《站间距离与平—行运行？图能力无《关但与非平行—运行图能力有直接】关系因此《。不论单线或》。双线车站分布都影响！着铁路的《通过能力满足对该】线要求的《输送能力和》客车对数《是车站？分布的重要任务【 》  ：。   2  关【于车站？分布：。的经济时分和经济】距离以及中间站【、会让站和越行【站 》   《      1)关！于车：站分布的经济时分】和经：。济距离西南》。交通：大学和铁一院于19！97年6月完成的】新建：单线铁路车站—分布的研究其计算】结果与主要研—究结论表明》在最大坡度和—机车类型一定的条】件下经济时》分和经济距离—随运输需要的增大而！减小；当运输需【要和：最大坡度一》定时经济时》分和：经济距离随机—车功率？。的增大？而增大且经济性增】强，；在一定的运输【需要下同《一，。机车类型的经—济时分和经济—距离随最大》坡度的增《。加而减？。小；在一定的运【输需要、最大坡【。度和到发《线有效长度的条件下！经济时分和经—济距离不随地形【类别的不《同而不同即经济时分！和经：。济距离与地形—类别无关；在—一定的运输需求【、最大坡度和机【车类型？。条件下？使，。牵引质量达到机车】牵，引力、到发线—有效长度等》条，件所允许的最—大值且最低》限度地满足运输需要！。的区间？往，返走行时分及—其对应的站》间距离就是经济【时分和经《济距离因此新建【单线铁路的》经济时分和经济【距离因具体线路【条件不同而不—同不：存在具有普遍意义的！经济时分和经济距离！但存在经济有利的分！布时分和距离—范围例如当年输送】能力为1《0～3？0Mt、客车对数】为5～？10对／d》。时电力牵引在限制】坡度为？4，‰～20‰》。时的经济《时分：和经：。济距离分别为2【1．0～《55．0m》i，n和8？。．0～29．0km！；内燃？牵引在限制坡度为4！‰～12‰时的【经济：时分和经济距—离分别为2》2．5～58．【5min和6．5～！21：．5km因此在【机车类型一定的条】件下：按照：满足：国，家要求的年输送【能力和客车对数的】。原则进行新建单线】铁路：的车站分布》是经济合理的 】   —。  铁道《部科学研《究院和铁一》院1996》年完成的科》研项目？新建双线铁路车【站分布？的研究认为越行站】间的经济距》。离当客车为50对】／d时为3》4k：m(内？燃)、？35．5k》m(：电力)？；客车？为30对／》。。d时为66km(】内燃)、70—km(电力)敏【感性分析表明站【。间距离在正》负15km内取值】其换算年《费用仅相《差1％？左右即经济性没【有大的差别20～】50：km均属经济站间距！离的：范围因？此新建双线铁路越行！站间经济距离与能力！需求的站间》距离(或《时分)相比不—起控：制作：用， —       【 2)关《于中间站、会—让站：和越行站中》间站的？功能主要有》两个方面《一是进行《列车会车、越行【及其他技术作业以满！足行车及通过能力】的要求；二》是进行客、货运【作业以满足地方【客、货运量的要求办！理，客、货运业》务的中间站》其位置与当地的【交通运？输，、经济发《展和人？民生活息息相关 ！ 《   ？ 我国幅员辽阔经济！发展很不平》衡不同？的经济发展》条件、？不同的自然》环，境、不？。同的：矿，产资源分布对办理】客、货运业务中间站！分，布的要？求各不相同随着我】国，经济：的迅速发展》公路及？其他：运输方式需要进【行合理分《工新建铁路》办理客、货运—业务中间站的站【间距离？不宜：太短有的山》。区公：路、水？。。运都不发达》地方客、货运输主】。要，靠铁路来完》成在：没有其？他运输？方式条件下办理【客、货运业务中【间站间距离不宜过长！以免给沿线人民【生产和生活》带来不便因此—办理客、货运业务的！中间站？之间：。的距离？。。应，。根据线路所经地区】经济发展情况和其他！运输工具的》发，展情况采用不同的标！准 【    中间站的分！布应结合城市或地区！规划合理设置以方】便地方客货运输 】    】 技术作业中—间站是指《除办理列车会车【、越行等作业外还办！理列车其他技术【作业：的车站技术作业中间！站应满足列车的技术！。作业要求 【    — 根据铁道部“发展！集，中化运输”的精【神对：客、：货运输量小而分散】的，线路可根据沿线公路！、水运等情况采用集！。中运输？不必站站办理客、】货，运作：业将不办理客、货运！业，务仅办理《列车会让和》越行又没有其他【技术作业的车站在】。单线铁路称会让站】双线铁路称越—。行站会让站》按满足该线》通过能？力要求？的，时，。分，标准进？行分：布；越行站按双线车！站分布标《准分布？ —     》 ，  3)由于铁【路车站站坪宽度及其！平、纵断面的技术】标准比区间正线要】求高：尤其有技术作—业和客、货》运作业的车站—站场建筑物和设【备，较多这就《要结合？地形、？地质、水文等工程条！件和车站运》。营条件统《一考虑避免因单【纯考虑通过能力【而将车站设在地【形困难或地》质不良地段引起【巨大工程甚至遗留】隐患影响日后的正】常运营 ！  ：     》 4)考虑区间通过！能力：的均衡性进》行车站分布有可【能减少车站数目【。减少不必要》。。。的列车等会时间从】而节约工程费提【高运输效率降低运】输成本但过分强调均！衡性有些车站—将分布在地形—。、地质不良地—段会增加工程投【资恶化运营条件【同时有？可能形成多个—连续的通过能力控制！区间给列车运行调整！带来较大困难—因此均衡性应适当考！虑但不能过分强调】 —4．0．2  “天！窗，。”是指铁路列车运行！图中不铺划列车运行！线，而为施工和维—修作业预《留，的时间？ —  ：  接触网维修【是电气化铁路最经】常性的维《修项目已经实现制度！化根据接触网—维修的作业性质需要！开“天窗”才能进】行作业我国目前【接触网维修“天窗】”，时间单线为60～】9，0，min双线》为，90～？120？min考虑到—在，“天窗”时间内除】接触：网外线路、信号等设！。备的维修均可利用“！。天窗”时间同时进】行；还考虑到大型】机械作业的需—要在车？站，分布中电《气化铁路的综—合维修“天窗”时间！单线可按9》。0min《双，线可按120min！设计：在有大型机械—。。作业的线路上进【行线路大、中修和】综合：维修需要较大“天】窗”时可在此基【础上再？。占用：部，分储备能力》以，满足作业要求 】     由！于铁路运量逐年增】长列车质量和密度】增加线路维》修作业量也随之增加！特别是繁忙线路【。采，用人工或《小型养路机械利【用列车间隔时间【进，行线：路维修越来越—困难不仅《影响线路质量—和作：业效率？而且不？能保证行《车和人身安全因【此内：燃，牵引：的铁路也应扣—除一：定，的“天窗《”时分 — ，。     根据】铁路行车设》备，实施综合天》窗，的规定(铁办—[2005]—。11号)“》维修天窗电》气化铁路双线每次】不少于90m—。。i，n单线每次不—少，于60min；非】电气化铁《路双线每次不少于7！0min单线每【次不：少于60mi—。n以上维修天窗【每月上、下行—线各不少于2—0次维修天窗必须】在列车基本运—行图上给予充—分保证施工》天窗时间应》与维修？天窗时间重叠—具体时间标准应在】月计划中确定—。。大型：机械作业时每次不少！于180mi—n”：大型机械一次作业】需要的天窗时间长但！并不是年年、天天都！有大型机械进—行，作，业如大、中》修不是每年都—有其维修周期约为1！0年、5年；—线路：的，综合：维修也不是每—年都有繁忙线路约】。为2年一次因此按】日均值扣除》。综合维修“天窗【”时间？较为合理当采用大】。型机械？作业：时可占用《部分：储备能力以》满足天窗时》。间要求 》 《   ？ 本条规定》内燃牵引《单、双线铁路的【日，均，综合维修“》天窗”时《间可：。分别取60m—in、70min ！ ： ： 4．？0，．3  铁路的站】。间距：离与铁路的通过【能力、工程造价、运！营效益及沿线交通】运输、人民生活有】密切的关系一般来说！车站的站间距离越短！车站的数量》越多区？间的通过能力—越大地方客货运输】越方便但车站个数过！多，一是增加站内设备的！。工程投资；二是【在地形困难情况【下需展长线路增【加区：。间线路的工程投资；！三是增加列车—。起停次数造》成旅速降低》机车、？车，。。。辆，周，转时间长运营费【增加因此《对过短的时间距离】应做适当限制 】  》   根据》1995年统—计全路5《155个客运营业】站中日均上》下车人数在20【人以下的有156】6个占总数的—30：％全路货运营业站4！432个日均装【卸车小于5车的车站！有1928》个占43《％若将日均》装卸5车以下的站】关闭则可使全路【货，运站的平均》站间距由12．【2km？延长至？21．6k》m根据研究新建【铁路办理客、货运】作业中间站》的经：济距离在2》0km以上比较【合适：商务作业站的—距，离，一般：不会：对，车站最小站间距离】起，控制作？用   ！ ， 根据运营经验单线！铁路：的平行？运行图？。通过能力最》大值控制在4—8对／d比》较合：适当平行运行图能力！为48？对／：。d，时其：。足坡地段站间—。。距离电力牵》引为：9．5km左右内】。燃牵引？DF8型机车—为8km左右D【F4：B型：机车为6《。．6km左》右当平行运行图能】力为40对／—d时其足坡地—段站间？距，离电：力牵引为《12．1km左右】内燃牵引DF8型机！车为10km—。左右DF《4B：型机：车为8．2km左】。。。。右， ， ： ？    由此可见】即，使，是在紧迫导线地段当！站间距离为8—km：时电：力机车牵《。引，区段都能《满足平行运》行图通过能》力48对《／d以上内燃机车】牵，引区段DF8型机】车也：可满：。足平行运行图通过能！力4：8对／？dDF4B型机【车，可满足平行运行图】通过能力40—对，／，d随着我《国科学技术的发展】机车制？造技术水平》有很大？提高机车功率越【来越：大计算速度也有所提！高列：车牵引质量在限【坡6‰及以》下时往往受到—发线：有效长度等条件控制！列车：在限坡上可高于计】算速度运行车—站站：间距离相应可—得到：延长而站间距离太短！将，使铁路工程费、运营！费增加运营指标恶化！因，此既要保《证一定的能》力又要节省投资【提高经济《效益新建单线铁路】站间距离不宜小于】8km 》 ， ：     根—据新：。。建双：线铁路车站分布【的研究和新》建，快速(Vma—x＝14《0km／h)—双线铁？路车站分布问题【的研究？(，专题研究)、新建】准高速(《Vmax＝》。160km／h)双！线铁：路车：站分布问题的研究(！调研报告《)结果？新建双线铁路电力】牵，引车站分布》控制时分《标准的？最小值为20mi】n按此计算其足坡地！段站间距离》。为1：6．7km左右；内！燃牵引客车最高时】速120km—。／h以下车站分布控！制时分标准的—最小值为40m【in按此计》算其足坡《地段：站间距离DF4B】型机车为14．【7k：mDF8型机—车为20．》8km；《内燃牵？引客车最高》时，速为140km／h！时车站分《布控制？时分标准的最—小值为35m—in按？此计算其足》。坡地段站间距离【DF：4B型机车为—12．8kmD【F8型机车为1【8．2km当—客，车，。最高时速为160】km／h《时，货车：速度也要相》应提高以免客—货速差太大》影，响能力站间》距，离亦不会太短故新建！双线铁路站间距离不！宜小于15km 】     ！由于铁路车》站分布不《仅受通过《。能力的限制而且【还要受地形条—件，。、地质条件、—地方客？货运要求等诸—。多因：素的影响站间距离】限制过死可》。。能，导致车站《设置引起巨》大工程或恶化—运营条件因此困难】条件下？个别区间站间距离】单、双？线分别略短于8【km、15km【也是可以的》。 ， 》。    上述规定】不适用？。于枢纽？内因为？铁路枢纽一般—都位于？几条干线《的交会点且在大城】市附近枢纽内的【车站一般都具有作】业量大、作业复【杂、车站规模—大等特点枢》纽内的？铁路布局几乎都【呈现为车站》密、站型大》、，交叉多、疏解多、】场地紧张《因此对？枢纽内？的最短站间距离【限，制应比线路》上的更短一些—。根据研究双线铁路】最小站间距离—受自动闭塞信号机控！制为5k《m因此本条规定枢】纽内站间距》离，不得小于5km ！ 4．0【．4：  技术作业—站相邻区《间减少列车走行时】。分的目的主要—是减少因技术作业】。而造成的对》通过：能力的影响使技术】作业站？。相邻区间的通过能力！不低于要《。求的能力 —   —  1 《 区段站比一般中小！站作：业量：大、股道多、咽喉】长、信联闭设备较复！杂站：内进行交叉》干，扰大调车、编解、】取送车？作业与接发车有一定！。干扰且？上下行列《车都需在站停车因此！在进行？车站分布时其相邻区！间走行时分需有【。所减少使《其区间能力稍有【富余方能保》证全区段区间设【计能力的兑》现为：此规定单线铁路区】段站相邻区间—走行时分各减少4】min 【   《  2 《 ，根据需要减少相邻区！间走行时分的其【他技术作业站主要指！有机务换《。乘、摘挂补机、列】检凉闸等《作业的车站》或区间有《站外避难《。线、长隧道通—风影响通过能—力等：情况的车《站并且这是指长期存！在，影响能力的如—远期采取措》施可：以消除这些影—响，则可不扣除时分【如仅在近《期存在上述》情况设计时亦—应考虑其影》。响由于该项时—分标准因线路、【站场具体《条件及？运输作业情况各异】不易取得统一标【。准设计时可参—照条件类《似的线路《取用也？可，由分：析计算确定》 4．0！．5：  在新《。建单线铁路的车站分！。布中常？遇到需要设站—的地方地形困—。难、难于设站的矛】盾，这个矛盾一》般可通过调整或【增站加以解决为了解！决个别难于》设站的特殊困难本条！规定当？设站：工程巨？大时经技术经济比】较可按双线设—计以延长区间距离但！这仅能在个别—地段使用且需做【出技术经济比较 】 ， 4．0．】6  本条》与原规范相比增【加了：路段旅客《列车设计行车速度为！。1，60km《／h的货物列车单方！向运行时《分 【    本》条主要依据铁道【科学研究院和铁一院！1，996？年、19《97年完成的—科，研项目？新建双线铁路—车站分布的研究和新！建快速(《Vmax＝140k！m／h)双线铁路】车站分布问题的研究！(专题研究)—、新建？准高：速(Vmax＝【16：。0km／h)双线铁！路车站分布》问，题的研究(调研报告！)所提出的研究【成果进行《编，制 《   》  对于本》条需说明以》下几点 《  —   1  —关于新建双线—铁路车站分布所采用！的闭塞方式》和应保证的能—力水：。平新建一条双—线铁路需要巨大的】财，力和物力因此—应要：求其具？有较高的区间—。通过能力《和输送能力水平根】据，国内：外运：营实践双线铁—路技术控制的—非，平行运行图能力【一，般以130》。～140对》为宜扣除一定的【储备能力后客、【货，列车总？。对数一？般，应控：制在110～1【20对／d要达【到这样的能力—水平双线铁》路，采用半？。自动闭塞《是不可能的》且双线铁路采用【自动闭塞《与采用半自动闭塞】。。相比线路的区间【通过能？力可提？高一：倍以上而工程投资增！。加不多在《新，线建设？。中由：于自动闭塞》线路的区间通过能力！高，车站减少还可能减少！投资：因，此新建双线铁路的车！站分布应《以采用自动闭塞为】条件其最大客货【。行车量电力》牵引铁路为1—。10～？120对／》d内燃牵引铁路【为，100对《。／d： 《     内【燃机车的计算速度比！电力机车低得多客】。货列车的速差大在】一定的追《踪，间隔时间条件下客】车对数和站》间距离？都将受限制否—则客车？扣除系数增》大将降低《通过能力根据新建双！线铁路车《站分布？的研究专题》研究成果内》燃牵引？铁路：的客：货列车总对数—在100对／d【左右比较合适—且，其中客车对》数不大于4》0对／d —     2！  关于双线铁路车！站分布与通过能力的！。关，系单：线，铁，路，车站分？布的疏密《度与该？线的区间通过能力直！接相：关双线铁路采—用自动闭塞时车站分！布的疏？密度与该《线的平行运行图能力！没有直接的关—系；但？与非平行运行图能】力却有直接的关系这！是因为客货》列车运行速度不同】导，致在客货《列车之？。间形成？一定的速度比—在一个区间内形成】走行时间差》铁，道科学研究》院198《9年6月铁路—区间通？过能力计《算，方法的研究课题【的研究？成，果，。。表明：。双线铁路旅客列车的！扣除系数与在该线】运行的？旅客列车对数—、客货列车速—度比、客货列车在】区段内？最，。大区间？的，。走行时分差有一定】的关系其关系式为】。 【  —   式中 —ε客旅客快车扣【除系数； 】     —  ：  ：。。 α客车对数影【响系数； 】        ！  △全区段—货、客列车平均【运行速度《之比或客、货列【车运行时分之比；】 ？ ？ ，。        t！差，区段内货、客—列车最大区间运行】时分之？差(mi《n)；？ ， ？  ？        】I货：货物列？车追踪间《隔时分(《min？)； 《 《       【  n客旅客—列车：对数(对／d—)   ！。  上？式表明了《旅客：列车的扣除系数与】站间列车《运，行时分有直》接的关系也》表明了双线铁路的】区间通过能力与【越行站间的距离【有直接的《。关系这是新建铁路越！行站：分布的理论依据【    ！ 3  关于困难条！件下个别区间—货物列？车运行时分的增大值！为了在线路定线【中使：车站：。站位的选《择具有更《大的灵活性以适应】地形或其他》特殊情况需》要在不降低能力水】平的条？件下：允许个别站间—增加少许《时分新建双线铁路车！站，分布研究《研究报告认为由【于运：行时分标准的分档】是阶梯？形的在？分档的临界结—点上不可避免的【。出现：阶跃现象《因，此在同一档次内由于！客车对数不同使【实际能？力水平有所不同该研！究报告推荐》。的货物列车运—行，。时分增大值△T的】计算方法如下 ！ 【     —式中 △T时分增大！值(m？in)； 】  ？  ：    《  Nk旅》客列车？对数(对／》d)； 》 ：   《     》  K调整》常量取？值见表76 — 《。 ，表76  调整常量！K取值表 【 —     【按上述方《法计算？的△T值虽然—准确但比较》繁琐且时分增大值】变化幅度不大又【只，是在工程困》难条件下个别区【间的允许《值没：有精确计《。算的必要为便于【操作本？规范规定△T值【为1～2min 】     ！4  关于路段旅】客列车设《计行：车，速度16《。0km／h》站间货？物列车单方》向运行时分》客车最高行车速度】提高到160k【m／h普通货物列】车最高速度按铁路】主要技？术政策规定》120k《m／h客货速差加大！导致客车扣》除系数大在达到同】样非平图能力—要求下将缩》短越行站《分布距离但是在一条！高等级、《大造价的快速双线铁！路上分？布，过密：的越行站显然是不】。合适：的在设？计时应具体问题具体！分析根据客货行车量！要，求、线路条》件、机？车类型、追踪间隔等！因素结合实际—。情况研究列》流衔：接、机车车》辆运用、客技站【股道设置等问题合理！确定列车开行—方案既？要，满足能力要》求又要？达到客车《提速：要求客车对数较多时！可以：通过：。缩短：货物列车间追—踪间隔时《间提高通过能力【适当增？。加货物列车与旅【客列车间追》踪间隔时间》来保证客《车达到设计行车速】度有条件时可以采用！客，货列车分时段组织或！客，。车连发甚至追踪运行！等灵活的运输组织】方，案 ？ 4．0．】7 ： 有的新建》铁路近？、远期客货运量相差！较大远期必须修建双！线才能满足要求【而近期双《线能力却有很—。大富余？为减少近期工程【其正线数目需—分，期建：设即近期为单—线远期为《双线  ！   铁路建—设投资巨《大使用时间》。长，车站分布《除必须要满足各设】计年度？。客、货运输》的需：要外还？应满：足，远，期以后本线的运输能！力，。。要，求因此远期为双【线、近？期为：单线：的新建铁路宜按双】线标准进行》。。分布第？二线建设时间的推后！必将产生单线向【双线过渡《的问题其车站—分布要适应单、双线！不，同的运输能力—要求 】    一般来说】。。双线铁路《能力大车站分—布往往较稀站间距离！较长：当近：期客、？货运量较小按双【线，铁路分布车站—也能满足近期—。单线：的能力要求》时可：按双：线标准？分，布车：站，；当近期客、—货运量较《大按双线铁路分【。。布车站不能满足近】期单线的能力要【求时车站分布—可能：。出现以下《两，种情况？。。 —。   ？。 1  按双线铁路！分布车站近》期采用增设会让【站、双插、局部双】线等措施《可以满足能力—要求  ！   2《  按满足近期单】线运量？要求分布车站远【期双线后再关闭部】分车站 》  》   由此可见【近期为？单线远期为双—线的新建铁路—存在车站分布—的方法和标准与不同！时期能？力适应问《题情况比较复—杂特别是《当，近期：客、货运量》较大按双线铁路【分，布车站不能》满足近期单》线，的能力要求时是按双！。线分：布车站还是》按单线分布车站更经！济合理在设》计中需？结合该？线，的客、？货运量水平技术标准！及地：形条件等因》素进：行技术经济比较选】定车站分布》方案 — 4．0．8【  车站《分布是铁路设计中的！重要问题《要考虑长《远发展的需要—但在设计年》度内应根据近、远期！通过：能力和地方经济【发展：。需，要逐步？开放车？站对暂时不需要的】车站缓开所以—规定近、远期的开】放站分别《按近：、，远期客货《。运量要？求的：通过能力和地方【。运输需要确》定以节？省工程投资和运营支！出在设计中近期开】放和不？开放的车站需与有关！单，位及地方《有，关部门认真》协商落实在满—足运输需《要的前提《下尽量少开站 【 4—．0．9  —改建既有线或增建】。二线：。时为提高铁路运输效！率和经济效》益对作业《量较小的车站在不】影响通？过能力的《条件下？可关站但《既有车？站运营？多年与地方的—生，产、群众生活、【城镇交通、商—。业网布置及》城市规？划等有密切的联系】且已配有相应的客货！运，。设备和人员故应结合！当地：经济：发展及其他运输方式！的情况并《。考虑铁路本》身的运输效》率和经济效益妥【善处：理 ：。 ，