？ ，4 ： 车站分布 【。 ， ， ？ 4．0．1 【 本条说明如下 】  —   1  关于】车站分？布必：须满足对该线所【。。要，求的输送《能力：和客车对数》铁路是国民经济【的大：动脉其主《要任务是完成国【家交给？的运输任务在铁【路，设计：。中车：站分布是保证该【线运输？能力的重要环节【单，线铁路？在一定的线》路平：面和纵断面、机型和！信联闭等条件下站间！距离决定着》该线的区间通过能力！和输送能力》双线：铁路：在半自？动闭塞情《况下：区间：通过能力与》单线铁？。路，一样受？站间距离《控制；在自》动闭塞情况下站间】距离与平行运行【。图能力无关但与【非平行？。。运行图能力有—直接关系因》此不论单线或双线车！站分布都影》响着铁路的通—。过能力满《足对该线《要求的输送能力和】客，车对数是车》站分布的重要任【务 —  ：。  ： 2 ？ 关于车站分布的】经济时分和》经济距离以及中间】站、会让站和—越行站 【 ，      —   1)关于车站！分布：的经济时分》和经济距《离西南交通大学和】铁一：院，于1997年—6月完成的》新建单线铁路车站】分布的研究其计算】结果与主要研—究结：论表明在最大坡度】和机车类型一定的】条件：下经济时分和经【。济距离随运》输需要的增大而减小！；当运输需要—和最大坡度一—定时经济时分和经】济距离？随机车功率的增大】而增大且《经济性增强；—在一定的运输需要下！同一机车类型的经】济，时分和经《济距离随最大坡度的！增加而减《小；在？一定的运输》需要、？最大坡度《。和到发线有效—长度的条件下—。经济时分和经济距】离，不随地形类别的不】同而不？同即经济《。时分和经济》距离与地形类别无关！；在一？定，的运输需求》、，最大：。坡度和？机车类？型条：件下使牵引》质量达？到机车牵引》力、：到发线有效长度等】条件所允《许的最大《值且最低限度地满足！运，输需要的区间往返走！行时：分及其对《应的站间距离就【是经济时分和经【济距离因《此新建单线铁路的经！济时分和经济距离】因具体线路条件【不同而不同》。。不存在具《有普遍意《。义的经济时分和经济！距离但存《。在经济有利的分布】时分和距离范围【例如：当年：输送：能力为10～30M！t、：客车对数《为5：。～10对／d时【。电力牵引在限制【坡度为？4‰～？20：。‰时：的经济时《分和经济距》离分别？为，21：．0～？55：．0min和8【．0～？2，9，．0km；内燃牵引！在限制坡度》为4‰？～12？‰时的经《济时分和经济—距，离分别为22．5～！58．5mi—。n和6．5》～21．5》km：因此：在机车类型一定的条！件，下按照满足国—家要求的年输送能】力和客车对数—的原则进行新—建单：线铁路的《车站分布是经济【合理的 《     ！铁道部科学研—究院和铁一院—1996年》完成的科研项目新】。建双线铁《路车站分布》。的研究？认为越？行站间的《经济距离《当客车为50对【／d：时为34km(【内燃：)、：35．？5k：m(电力)；客车为！30对／d时为66！k，m(内燃)、70】km：(电：力)敏感性分—析表明站间距离在正！负15km内取【值其换算年》费用仅相差1％左】右即经济性》没有大的差别2【0～50km均属】经济站？间距离的范围因【此新建双线铁路越行！站间经济距》。离与能力需求—的站间距离》(或时分)相比不起！控制作用 》    】     2)关于！中间站、《会让站和越行站【中间站的功能主要有！两个方面一》是进行列车会车、】越行及其《他技术作业以满足行！。车及通过《能力的要《求；二是进行客、货！运作业以满》足地方客、货运量】的要：求办理客、货—运业务？的中间站其》位置与当地的交通】运输、经济》发展和人《民生活息息相关【 —    我》国幅员？辽阔经济发》展很不平衡不同的】经济发展条件—、不：同的自然环境—、不同的矿产资【。源分布对《办理：客、货运业务中间站！分布的要求各不相】同随着我国》经济的迅速发—展公路及《其他运输方式需要】。进行合理分工新建铁！路办理客《、货运？业务中间《站的站间《距离：。不宜：太短有？的山：。。区公路、水运都不发！达地方？客，、货运输主要靠【铁，路来完成在没—有其他运输方式条件！。下办理客、货运【业务中间站间—距离不？宜过长以免给沿【线人民生《产和生活《带来：不便因此办理客、货！运业务的《中，间站之间的距离【。应根据线路所经地区！经济发展《情况和其《他运输？工具的？发，展情况采用不同的】标准：  【   ？中间站的分布应结】合城市或《地区规划合理—设置以方便地方客货！运输 》     技】术作业中间站是【。指除办？理列车会车、越行等！作业外还《办理列车其他技术】作业的？车站技？。术作业中间》站应满足列车的技术！作业要求 ！     根据铁道！部，“发展集中化运【输”：的精神对客》、货运输量小而分散！的，线路可根据》沿线公路、水运等】情况采用集中运输】不必站站《。办理客、货运作【业将不办理客—、货：运业务？仅办理列车会让和】越行又没有其他技术！作，业的车站《在单线铁路称会让站！双线铁？路，称越行站《会让站按满足该线】通过能力要求的【时分标准进行—分，布，；，越行：站按双线车站分布】标，准分布 】   ？     》 3)由于铁—路车站站坪宽—度及其平、纵断面】的技术标准比—区间正线要求高尤】其有技术作业和客、！。货运作业的车站站场！建筑物和设》备较：多，这就要结合地形【、地质、水》文等工程条件和车站！运营条件《统，一考虑避《免因单纯考》。虑通过能力而—。将车站？设在地形《困难或地质不良【地段引？起巨大工程甚至遗留！隐患影？响日后的正常—运营 》   》      4)】考虑区间通过能力】的均衡？性进行车站分布【有可能减少车站【数目：。减少不必《要的列车等》会时间从而节约工程！费提高？运，输效率降低运输成】本但过分强》调均衡性有》些车站将分布在地形！、地质不良》地，段会增加工程—投，资恶化运《营条件同时有—可能形成多个连续】的通过能力控—制区间给《列车运？行调：整，带来较？大困难因此均衡性】应适当考虑》但不能？过分强？调 4．！0．2？  “？天窗”？是指铁路列车运行】图中：不铺：。划列车运行线而为施！工和维修作业预留的！。时间：   】  接触《网维修是电气化铁】路，最经常？性的维修《项目：。已经实现《制，度化：。根据接触网维—修的：作业性质《需要开“天窗”才能！进行作业我国目前接！。触网维修“天窗【”时间单《。线为60～90【min双线为90～！1，20：min考虑》到在“天窗”时【间内除接触网外线路！、信号？。等设备的《维修均可利用—“天窗”时间同时】进行；还《考虑到大型机—械作业的需要在车】站分布？中电气化铁路的综合！维修“天窗”时间单！线可按9《0mi？n双：线可按120min！设计在有大型机械】作，业的线？路上进行线路—大、中修和》综合维修需要较【大“：天，窗”时可在此基础上！再占：用部分储备能—力，以，满足作业《要求 【     由于铁路！运量逐年增长列车】质量和密度增加【线路：维修作业量也—随之增？加特别是繁忙—线路采用人》工，或小：型养路机械利—用列车间隔》时间进行线路—维修越来越困难不仅！。影响：。线路质量和作业【效率而且不能保证】行，。车和人身安全因此内！燃牵引的铁路也应】扣，除，一，定的“天窗”时分】 》    《 根：据铁：路行车设备》实施综合《天窗的规定》。(，铁办[2005【。]11号)“—维修天窗电》气，化铁路双线》每，次不少于《90min单线每次！不少：于60min—；非：电气化铁路双线每】次不少于70min！单线每次不》少于60《mi：n以上？维修天窗每月上【、下行线各不少于2！0次维修天窗必须在！列车基本运》行，图上给予充》分保证施工》天，窗，时间应与维修天窗】时间重叠具体时间标！准，应，。在月计划中确定大】型机械作业时每次不！少于180》min”大型机械一！。次作：业需要的天窗时间长！但并不是《年年、天天都有【大型机械《进，行作业如大、中修不！是每年都《有其维修周期—约为10年、5【年；线路《的综合维修也—不是每年都有繁忙】线路：。约为2年一次因此】按，日，均，值扣除综合维修“天！窗，。”时间较为合理当采！用大型？机械作？业时可占《用部分储备能力以】。满足天窗时》间要求 《     ！本条规？定内燃牵引单—、双线？。铁路的？日均：综，合维修“天》窗”时？间，。可分别取60mi】n、70《min — ， ， 4．0．3  铁！路，的站：间距离与铁路的【通过能力、工程【造价、运《营效益及沿线交通运！输、人民生活有密】切的：关系一般来说车站的！。站间距离《越短车站的数量越多！区间的？通过能力越大地方】客货运输越方便但车！站个：数过多一是增加【。。站内设备《的，工程投资；二—是在地形困难—情况下需展长线路增！加区间线路的—工程投资；三是【增加列车起停次数】造，成，旅速降低机》车、车辆周转时【间，长运营？费增加因此对过短的！时间距离应做适当限！制 ？    【 ，根据1995年统计！全路5155—个客运营《业站中日均上下车】人数在？2，0人以下的有—1566个占—。总数的？。30％全路货—运营业站44—32个日均》装，卸车小于5车—的车站有192【8个占43》％若将日均》装卸5车以下的【站，关闭则可使全—路，货运站的平均站【。间距由1《2．2？km延？长至21．6—km根？据研究新建铁路办】理客、货运作—业中间站《的经济距离在—2，0km？。以上比？较合：适商务作《业站：。的距离一般不—会对车站最》。小站间距《离起控制作用 ！ ，。     根【据运：营经验单《线铁路的平行运【行图通过能力最大值！。控制：在48对／》d比较合适当平【行运行图能力为【48对／d时其足坡！地段站间距离电【力牵引？。为9．5km—左右内燃《牵引DF《8，。型机车为《8km左右DF【4B型机车》为6．？6k：m，左右当平《行，。运行图能力为—40对／d时—其足坡地段》站间距离《电力：牵引为？12．1km左右】内，燃牵引D《F8型机车为10k！m左右DF》4B型机车》为8．2km左右】  【   ？由此可见即》使是：在紧迫导线地段【当站间距离为8km！。时电力机车牵引区段！。都能满足平行—运行：图通过能力48对／！d以上内燃机—车牵：引，区段DF8型机车】也，可满足平行运—行图通过能》力48对／dDF4！B型：机车可满足平行运行！。图通：过能力4《0对／d随》着我国科学技术的发！展，机车制造技》术水平有很大提高机！车功率越来》越大计算速度—也有所提《高列车牵引质—量在限坡6‰及以下！时往：往受到发线有效【。长度等条《件控制列《车，。在限坡上可》高于计算速度运行车！站站：间距离相应》可得到延长》而，站间距离太短将【使铁：路工程？费、运？营费增加运营指标恶！化因此既要保—证一定的能》力又要节省投资提】高经：济效益？新建单线铁路站【间，距离不宜小于8km！   】  根据《新，建，双线铁路车站—分布的研《。究和：新建快速(Vma】。x，＝，。140km／h【)双：线铁路车《站，分布问题的研究(专！题研究)、新建准高！。速(Vmax＝1】60k？m／：h)双线铁路—车，站分布问题的研【究(调研报告)【。结，。果新建双《线铁：路电：力牵引车《站分：布控制时分》标准的？最小值为20mi】n按此计算其—。足坡地段站》间距离为16．7】km左右；内燃牵】引，客车：最，高时速120km】／h以下车站分布】控制时？分标准？。的最小？值为40min按】此，计，算其足坡地》段站：间距离DF》4B型机车为14．！7kmDF8型机】车为20．8k【m；内燃牵引客车最！高，时速为140km】／h时车站分—布控制时分标准的】最小值为35min！按此计算其足—坡地段站间》距离DF4B—。型机车？为1：2．8kmDF8】型机车为《。18．2《。km当客《。车最高时速为16】0km／h时货车】速度也要相应提【高以免客货速差【太大影响能力站间距！。离亦不会《太，短故新？建双线铁路站—间距离？不宜小于15km】   】  由于铁路车【站分布？不仅受通过》能力的限制而—。且还要受地》形条件、《地，质条：件、地？方客货运要求—等诸多？因素的影响站间【。距离限制过死可能导！致车站设置引—。。起，。巨大工程或恶化运】。营条件因此困难条】件下：个别区间《站间距离单、双线】分别略短于》8km？、15km也是【可以：的  】   ？上述：规定不适《用于枢纽内》因为铁路枢》纽一般都位于几条干！线的交？会点且？在大城市《。附近枢纽内的车站】一般都具有作—业量大、作》。业复杂？、，。车站规模大》等特点枢纽》内的：铁路布局几乎—都，呈现为车站密、【站型大、交叉多、疏！解多、场地紧张【因此对枢《纽内的？最短：站，。。间距离限《制应比线路上的更短！一些根据《研究双？线，铁路：最小站间距》离受自？动闭塞信号机控【制为5km因此【本条规定枢纽—内站间距离不—。得小于5km ！ 4《．0：．，。4  技术作—业站相邻区》间减少列车走行【时分：的目的主要是减少因！技术：作，业而造成《的对通过《能力的影响使技【。术作业站相》邻，区，间的通过《能力不低于要求的能！力 《    — ，1  区段站—比一：般中小站作业量大、！股道多、《咽喉：长、信联闭设备【较复杂站内》进行交叉干扰大调车！、编解、《取送车作业与接【。发车有？一定：干，扰，且上下行列》车都需在站》停车因？此，。在，进行：车站分布时其相【邻区间走行时分需】有所减少使其区【间能：力，稍有富余方》能保证全《区段：。区间设计能》力的兑现为此规【。定单线铁路》区段站相邻区间【走行时分各减少【。4min 》 《   ？  2？  根据需要—减少相邻区间—走行时分《的其他技《术作业站主要指有】机务换？乘、摘挂补机、列检！凉闸等作业的—车站或区间有站外避！难线、长隧道—通风影？响通过能力等—。情况的？车站并且这》。是指长期存在—影响能力的如远期采！取措施可以》。消除这些《影响：则可不扣除时—分如仅在《近期存在上》述，情况设计时亦—应考虑其《影响由于该项时【分标准因《线路、站场具体【条件及运输作业【情况各异不易—取得统一标准设【计时可参照条—。件类似？的线路？取用也可《由分析计算确定 】 4—．0．5  在新】建单线？铁路的车《站分：布，。中，常，遇到需要设站—的地方？地形困难、》难于设站的矛盾这】个矛盾？一般可通过调整或增！站加以解《。决为了解决个别难于！设站的特殊困难本条！规定当设站工—程巨大时经技术【经济比较可》按双线设计以延长区！间距离但《这仅能在个别地段】使用且需做》出技术经济比较 ！ ： 4．0．6【  本条与》原规范相比增加【了路段？旅客列车设》计行车速度为1【60k？m／h的货》物列车单方向运行】时，分 ： ？ ，    《 本：。条，主要：依据铁道科学研究】院和：铁一院1996年】、，。199？7年完成《的科研项目新建【。双，线铁路车站分布的研！究和新建快速(Vm！ax＝140—km／h)双—线铁：路车站分布问题的】研究(？专题研究)、—新建准高速(Vma！。x＝160km／h！)，。双线铁？路车站分布》问题的研究(调研】报告)所提出—的研究成果》进行编制 》 ： ：     对于本】条需说？明以下几点 —   【  1  关于【新建双？线铁路车站分—布所采用的》闭塞方？式和应保证的能力水！平新建一条双线铁】路需要巨大的—财力：和物力因此应—要求其具有较高的区！间通过能力》和输送能力水—平，根据：国，内外运营实》践，。双线：铁路技术控制—的非：平行运行图》能力一般以1—3，0～140对—为宜扣除一定的储】备能：力后客、货列车总】对数一般应控制在】。110～12—0对／d要达到这样！的能力水平双线铁】路采用半《自动闭塞《是不可能的且双【线，铁路采用自》动，闭，塞与采用《半自动闭塞相比【线路的区间通—过能力可提高—一倍：以上而工程投资增加！不多在新《线建：设，中由于自动闭塞【线路的区间通过【能力：高车站？。减少还可能》减少投资因此新建】双线铁路的车站分布！应以采？用自动闭塞为—。条件其最大》客货行车量电力牵】引铁路为《110～12—0对／？d内燃牵引铁—路为100对／d】 —    内燃机【车的计？算速度？比电力机车》低得多客货列车的速！。差大：在一定的《追踪间隔时间条件】下客车对数和站间距！离都将受限制否则客！车扣除系数增—大将降低《通过能力根据新建双！线铁路车站分布【的，研究专？题研究？成果内燃牵》引铁路的客货列【车总对数在100】对／d左右比—较合适且其中客【车对数不大于40】对／d 】。     》2  关于》双线铁？。路车站？分布与通过能—力，的关系单线铁路【车站分布《的疏密度与该线【的区间？通，过能：力直接？相关双线铁路采用】自，动闭塞时车站分布的！。疏密度？。与该线的平》行运行图能力—没，有直接？的关：系；但与非平行运行！。图，能力却有直接的【关，系这是因为客—货列车运行》速度不同导致在【客货列车之间形成】一定的速度》比在一个区间—。内形成走行时间【差铁道科学研—究院：1989年》6月铁路区间—通过能力《计算方法的研究课题！的研究成果表明【双线：。铁路：旅客列车的扣除系数！与在该线运行的【旅客列车对数—、客货列车速度【比、客货《列车在区段内最大】区间的走《行时分差有一定的关！系其关系《。式为 】 ？    —。 式中 ε客旅客快！车扣除？系，数； 】   ？    《  α客车对数【影，。响系：数； ？ ， 《         ！△，全，区段货、客》列车平均运行速度之！比或客、货列车运行！时分之比； 【 ，。  《        】。t差区段内货、客】列车最？大区间运行》时，。分之差(min)；！ ？    —     》 I货货物列车【追，踪间隔时分(mi】n)； ！        】 n客旅客列—车对数(对》／d) 【     上【式表明了《旅客列车《的扣除？系数与？站间列车运》行时分有直接的【关系也？表明了双线》铁路的区间通过能】力与越行《站间的距离有直接的！关系这是新建铁路】越行站分布的理论依！据  】  ： 3  关于困【难条件下《。个别：区间货物列车运行时！。分的：。增大值为《了在线路定线中使车！站，。站位：的选择具有更—大，的灵活？性以：适应地形《或其他？。特殊情况《需要在不降低能【力水平的条》件下允许个别站间】增加少许时分新建】双线铁路车站分布】研究研究报》告，认为由于运行时分】标准的分档是—阶梯形的在分—档的临界结点上不】可避：免的出现阶跃—现象：因此在？同一档次内》由于：客车对数不同使【实际能力水平—有，所不同？该研究报告推荐的货！物列车运《行时分增《大值△T的计算【方，法如下 】 — ，    式中 【△T时分《增大值(mi—n)； 【       】。   Nk旅客列车！对数：(对／d《)，； 》。 ，       【  ： K调？整常量取值见表【76 — 表7《6  调整常量【K取值表 【 ！    按上—述方法计算的—△T值虽然准确但】。比较繁琐且时分【。增大值？。变化幅度不大又【只是在工程困—难条件下《个别区间的允许【值没有精确计算的必！要为：便于：操作本规《范规定△T值为1】～，2min《 ？     4】  关于路段—。旅，客列：车，设，。计行车速度160k！m／h站《间货物列《车单方向运行时分客！车最高？行车速度提高到1】60km／h普【通货物列车最高速度！按铁路主要技术政策！规定120km【／h：客货速差加大导致】客车扣除系数大在】达到同？样非平？图能力要求下将缩短！越行站分布距—离但是？在一条高等级、大】。造，价的：快速双线铁路上分】布过：密的越？行站显？。然是不合适的在设计！时应具体问》题具体分析根据【客货行车量要求、】线路条件、机—车类型、追踪间隔等！因素：结，合实：际，情况研究列》流衔接、《机，车车辆运用》、客：技站股道设》。置等问题合理确定列！车开行方案》既要满足《能力要求又》要达到？客，车提速要《求客车对数较多时】可以通？过，缩短货物列车间追踪！间隔时间提高—通过能力适当—增加：货物列车与》旅客列车间追踪间隔！时间来保证客车【达到设计行车速度】有条件？时，可以采用客货列车分！时段组织或》客车连发甚至追踪运！行等灵活的》运输：。组织方案 】 ， 4．0．7  有！的新建铁路近、【远期客货《运量相差较大远期】必须修建双线才【能满足要求而近【期双线？能力却有很大富余】为减少近期工程其正！线数目需《分期建设即近—期为单线《远期：为双线 ！   ？ 铁路建设投资巨】大使用？时间长车《站分布除必》须要满足各设计年】度客、货运输的需要！外还应满《足远期？以后本线的运—输能力要求因此远期！为双线？、，近期为？单线的新建》铁路宜按双线标准进！行分布？第二：线建设？时间的？推后必将产生单线向！双线过渡的问—题其车站分布—要，适应单、双线不同的！运输能力要求 ！     一般！来说双线铁路能【。力大：车站：分布往往较稀站间】距离较长当近期客】、货运量较小按双线！铁路：分，布车：站也能满足近期【单线的能力》要求时可按双线标准！分，布车站；当》近期客？、货运量较大按双】线铁路分布车站不】能满足？近期单线的能—力要求时车站分布可！能出：现以下两种情况 ！ ， ？ ，   1  按双线！。铁路分布车站近【期，采用：增设会让《站、双插、局—部双线等措施可以满！足，能力要？。求 《。  《  ： ，2  按《满足近期单线运【量要求分布》车站远期双线后【再关闭？部，分车站？ ：     】由此：可见近期为》单线远？期为双线的新建铁路！存在车站分》。布，的方法和标准与不】同时期能力适应【问题情况比较复杂特！别是当近期客、货】运量较大《按双线铁路分布车站！不能满足近期单线的！能力要？求时是按双线分布】车站还是按单线分布！。车，站更经？济合理？在设计中需结合该】线的客、货运量水平！技术标？准及地形条件等因】素进行技术经济【比较：选定车站分布—方案 — 4．0．8【  车站分布是【铁路设计中的—重要问题要》考虑长？。远发展的需要但在】设计年？。度内应根据近—、远：期通过能力和地方经！济发展需要逐—步开放？车站对暂《时不需？要的车站缓开—所以规定近》、远期的开放站【分别：按近、远期客货运】量要求的《通，过能：力和地方运输需要确！定以节省《工程投资《和运营支出在—设计中近期开放和不！。开放的车站需与【有关单位及地方有】关部门认《真，。协商：落实：在满足运输需要的前！提下尽量少》开站 4！．0．9《  改建既》有线或增建二线时】为提高？铁路运输效率和经济！效益对？作业量较小的—车站在不《影响通过《。能，力的：条件下可关》站但既有《车站运营多年与地】方的：生产、群众》生活、城《镇交通、商》业网布置及城市规】划等有密切》的联：系且已配《。有相应的客货运设】备和人员《故应结合《当地经济《发展及？其他：运，输方式的情况并【考虑铁路本身的运输！效率和经济效益【妥善处理 —