3．—2，  ：纵断：面 》 3．—2．1  本条主要！根据铁一院和西南】交通大学完成的【铁道部建设》司工程？建，。设科研项目铁路最大！坡度：。的研：究(铁？。建科9？3，-3)成《果按铁路《等级、牵《引种类和地形类别分！别制：定限制坡度最—大，。值的标准充分—体现了坡《度适应地形、移动设！。备与：固定设备协调—配套和机车》牵引力与线路—标准综合优化的设】计思想？在保证行车安全【和满足运输要求【的前：提下增大了限制坡】度选择的灵活性为节！约，工程投资《创造了更好的条件】 —    《。1  限制》坡度：的选：择限制坡度是—影响铁路全》局，的主要技术标准【它不仅对线路走【向、：长度和？车站分布有很大影响！而且直接影响运输】能力、行车安全、】。工，程费与？运，营费 】   ？ 影响限制坡—度选择的《因素如？下   ！   ？   1)铁—路等级铁路等级高】线路意义大客—货运量大安》全、舒？适要求高《限制坡度《。宜小 —        ！ ，2，)牵引种类和机【车类型电《力牵引比内燃—牵引的计《算牵引力大计算速】度高牵引定数大满足！相同运能要》。求时的限制坡度【比内燃牵引的大大】功率机车《的牵引力大、牵【引定数大满足相同】运能要求的限制【坡度比？小功率机车的大 ！ ？       【  3)地形—类，别限：制坡度适应地形时线！路长度短、工程投资！省否则需额外增【加展线增《大，工程费与《运营费 】         ！4)运输需求其他条！件，相同时客货运量大】的线路要求较小的限！制坡度 ！      —  5)邻线—的，牵引定数限制坡度】选择应考虑使设计】线与邻接《铁路的牵引定数【相协调统一牵引定数！可避免列车》换重作业加速机车】车辆周？转提高运营指标并增！加运输的机动—性牵引定数》统，一、协调《的方法可采用与【邻接线路相同的限制！坡度和？机型也可采用与邻接！线路不同的限坡而】用不同的机型来【调整 《     】因为影响限制坡度选！择的因素众多—而不同决《策的经济效益出【入，甚大且限制坡度在】线路建成后不—易改动故应根—据铁路等级、地【形类别、牵引种类】。和运输要求比—选确定一条长大【干线所经《地区的地形类别差异！较，大时可在《地形困？难地段？采，用加力？牵引坡度也》可分若干区》段选择不同的限制坡！度用调整机型—的方法统《一、：协调：全线的牵《。引，定数  ！  ： 2：  限制坡度最大值！本，。规范限制坡度最大值！是根据以下条件确】定的 【 ，       【 ，1)与我国的地形】条件相适《应我国是多》山国家山区占—国土：总面积的65％西南！为地：形复杂的《典型地区《铁二院？对川、？滇、黔、藏》四省区的《地，形统计资《料，表明河床自然—纵坡小于4》‰者占3《6，％4‰～8‰者【占41％8．—1，‰～15《‰者占1《7％大于1》5‰者占6％滇藏】。线经行地《区的河床自》然纵坡为10—。‰～30‰Ⅰ—级铁路？运能要求大限—制坡度最大》。值取15‰Ⅱ级【铁路运能要求较小限！制坡度？最大：值取20‰》可适应我国的—地形条件更》大的限制坡度除不】易满足运能要求【外也不安《全、经济此时采用加！力牵引坡度》更为有利 【 ， ，      —   2)与—要求的？运，能相：适，应设：计线应能满足需【要，的，。运输能力线路的运输！能力由牵引种类【、机：车类型、限制坡度、！。到发线有效》长度和控制区间距离！及，闭塞方式决定本规】范确定限制坡—度，最大值时是根据下列！条件：。计算的 》  》      —。 ①牵引种类因蒸】汽机车已《停产多年新建—铁路已？不再按蒸《汽牵引？设计故采用电力、内！燃牵引 ！    《  ：  ②机车类型我】国国产货运》机，车，。有以下类型》电力机车本规—范取SS1、SS】3、SS6B—、SS4与SS4】B为代表《机型内燃《机车本规范取—DF、DF4—、D：F4B、D》F4C、D》F8作为代表机【型， ，  —      — ③到发线》有效长度根据—计算：确定但不大于—105？0m —  ？       ④控！制区间距离我国铁路！。。区间距离为8—～1：2km？平均9．《5km本说明取控制！区间为10km、】12km、14【km计？算 【        ⑤！闭塞方式新建单线】采用半自动闭—塞 《      】。。   电力与内燃机！车牵引的可能输送】能力：分别见表34和表】35 ？ 》表3：。4  电《力机车可能的输送能！力(M？t，。／年) 《 — ！ 表？35  《内燃机车可能的输送！能力(M《t／年) ！。 —  】   由《表34与表35【可知采用本规范表3！．2．1所列的【限制坡度最大—。值可以满足本规【范第1．0．4条】规定：的各级铁路》的运量要《求，但山区Ⅰ级铁—路采：用12‰限坡—。和内燃牵引时需适当！缩短：。站间距离 ！    《     》3)保？证行：车安：全列车在坡道上运行！应满足？。上坡不断钩、下坡】有充分制动力—的，安全要求 ！ ，    《根据铁科《院铁建所对线—路纵断面连接—标准的研《究我国？现有的电《力，或内燃机车》当牵引质量在500！0t以下以》。不同的工况》在相：。应的限制坡度坡【段上运行其产生的】列车最大《纵向力不会造成【车钩断构 ！     根—据铁一？院与西南交通大学】在铁路最《大坡度的研究—中所做的计》算不同机型的制【动力(Bd+B【k)与下滑力(【Fs)的比值见表3！6 — 表36《  制动力》与下滑力比值 ！ ， 】    计算表明电！力机车电《阻制动力较》大可提供下滑力9】4％以上的》制动力内燃机车【电阻制动力较小仅能！提供下滑力5—0％～60％的制】动力：但动力制动力—与空气制动力—之和：与下：。滑，力的比？值电力机车在限制坡！度最大值2》。5‰时达2》．3：以上内燃机车在限制！坡度最大值18‰时！达1．9以上—可充分满足制动【需要 《   —  ：。电力与内燃》机车因有动力—制，动不：仅可使长大下坡道】上运行的《列车保持比单纯使用！周期空气制动力法】高得多的《运行速度也可大大】减少闸瓦《磨，耗及压缩空气—消耗量在《空气制动机缓解充】风，时继续使《用电阻制《动还可延缓升速时间！避免由于《。充风时间不》足、制？动，力降：低而引起的制动【失控事故《 》  ：   可见本条文】表3．？2．：1所列的《限制坡度最大值【是可以保证行—。车安全的 》     ！    《4)经济合》理在：满足运输要》求和保证《行车安全的前—提下会有各》种可行？的限制坡度方—案但经济效》果，将有较大《差异：铁一院与西南交通大！学在铁路最大—坡度的研究中根【。据系统工程原理和综！合优：化方法把与运能及技！。术，密切相关的限制坡度！、到发？线有效长度》、站间距离》作为设计变》量以：安全、运能及技【术方面对限制坡度】、到发线有效长【度、站间距离的要】求作为约束条—件建立以换》。算工程？运营：费为目标《。函数的数学模—型求得了换》算工程运营费为最】。小时的各种机型、不！同地形、《满足各级铁路临【界运能要求的—经济限？制坡度见表》37其中的下—限与上限分别—为小功率和大功【率机车的经济限【制坡度 》 表37  ！经济限？制坡度(‰)— 】     综！合以上运能、安全与！经，济等各？方面要求得出—限制坡度最大值【即本条文表3．【2．：1 3】．2．2  —本条文充分体现了】坡度适？应地形、移》动设备与固》定设备协调配套和】机车牵引力与—线路标准《综，。。合优化的设计思想在！保证行车安全和满】足运输要求的前提】下，增加了加力牵—引，坡，。度，。选择的灵活》性为节约工程投【资创造了更好条【件 ？ 《 ，   1《  ：加力：牵引的？采，用，在高程障碍比较集】中的越岭展线地段若！用较小的限》制坡：度，则，会引起大量展线额】外，增，大工程；若用较【大限：制坡度又会》满足不了运输需要此！时，。。采用加力牵引坡【度不仅可适》应地形缩短》线路长度大量减【少，土石方和桥隧工【程，而，且可以提高输—送能：。力还可能降低全【线，的，限制坡度减少列车对！数、提高行车速【度因而在一定程度上！改善全线运营条【件但加力牵引也存在！下列缺点 ！     》    《1)增加机车台数和！。运，。输管理的难度 ！      】   2)》延，长到发？线有：。效长度增《加部分整《备设备 【      【   ？。。3)采用补机推送】时要求用《坚固的四轴》守车以防止将其挤】。坏，或顶出因而增加编组！时挑选守车的作业困！难 【    由》于加力牵引存—在，上述：缺，点往往形《成控制？既有线进一》步提高输《送能力和运》输，效率的关键因此加】力牵：引应根据地》形、工程和》运输需求等条件比】选确定 【     —为减少加力牵引【的不利影响和运【营的：困难加力牵引坡度应！集中使用如》仅在个别区间使【用加力牵引加力牵】。引，的起讫站不在区段】站，。。。。。。或其他有机》务设：。备的车站时可能需要！增加股道或部分整备！设，备，且机：车的维修和管理小】便故加力牵引地段】宜与：区段站或其》他有机务设备的车】。。站邻：接以减少使》用补：机引：起的投资并》改善运营条》。件 ？ 《。   ？ 2  《加力牵？引坡度的《计算公式加》力，牵引坡度值应根据】多台：机车牵引一》。定质量的列车—在此上坡道上的【均衡速度达到—机车计算速度的【条件确定故》。规定加力牵引—坡度应根据牵引【质量、机车类型、】机车台数和》加力牵引《方式按？本规范公式(3【．，2．2)计算确定】 》     3 【 加力牵引坡度【最大值本规》范的加力《牵引坡度《最大值是根据运输】能力、运行安—全需要和经济合理】条件确定的 —  —       【1)运输能力需要】加力牵？引坡度最大值应【能保证满《足运能？需要：。电力和？内燃加力《牵引坡度最大值分】别为30《‰和25‰时—不同机型《的运输能力见表3】8 ？ 表》38   加力牵】引运输能力》(Mt／年) ！ 【 ：    由》。表38？。知电力与内燃的【加，力牵引坡度》最大值分别为30】。‰和25‰是可【以，满足各级铁路运量需！要的：   】    《 ， ，2，。)运行安全需要【列车在坡道上运【行的安？全要求为上坡—时不：断，。钩、下坡时有—。充分的？制动力 】   ？      —①不断钩为保证列车！在上坡道上》不断：钩要：求列车在《起动和？运行时车钩的—拉，力不大于《车钩允许的》强度 ？ ， ？     当—加，。力牵引采用重联方式！列车质量《受车钩强度控—制时可改《用补机推送方式运行！。故仍可满足》不断：钩要求？。如在30‰加力坡】度上采用大功—率机车S《S4B时双》机与三机重》联的：列车质量《分别为2《。500t和36【50t；在》2，5‰加力坡度—上采用大功率机车】DF8时双》机与三机重联的列车！质量：分别：为2100t和31！50t采用》补机推送均可满足】车钩强度《要求  ！   铁科院—所，做列车在坡度道上运！行，的安全性仿真验证也！证明了加力牵引【坡度最大值的安全性！。。    ！ 列车在《坡道上运《行时不断钩的安全性！指标实际上就—是列车在最不利运行！工况下通过由各种最！大，坡度组成的不—同纵断面时的列车纵！向力小于现行—国家标？准铁道车《辆强度设计及试【验鉴定规范TB【／T 1335-】1996的规定即】拉力1125kN压！力1400kN【 ： ？      列车】运，行测试结《果表明列车纵向【力的大小主要取决】于牵引？种类、机车类—。型、牵引方》式、列车运行—。工况、列车质量【、编组状态》和线：路纵：断面类？型仿真验证》选用：SS：3和：DF4主型机车双】机重联满载运行制】动机采用103型和！GK型纵断面取【半凸形、一》面，坡、凹？形，和凸形？。运行工况取牵引、】惰，行、缓角、常用【全制动和紧急—。制动：。的不：同组合铁科院铁【建所的仿真验—证结果？。得，出以：下结论 》   —  a．SS3双机！牵引列车质》量为475》0t及以下》的列：车以一定速度—牵引或惰《行通过由不同最大坡！度组成的半》。凸，形、一面坡、—凹，形及凸形纵断面【所产生的纵向力均小！于现行国《家标准铁道车辆【强度设计《及试验鉴定规范T】B／T 1335-！1996规定的允许！值可保证列车运行】不，断钩的安全要求 ！ ？   ？  b．S》S3在30‰—坡道上双机牵引20！50t的列车如【安装GK型制动【机紧急制动初—速，不小于25km／】h时：是安全的；如安【装103型制—动机则紧急制动初】速不小于20k【m，／h时是安全—的否则应采用常【用，。。全制动？。以策安全     ！  —   c．SS3】在2：5‰坡道上双—机牵引2《500t的列—车如安装GK—。型制动？机紧急制动》初速：不小于50km／h！时，是安全的；如安装】。103型制动机【则紧：急制动初速》不小于2《5k：m／h是安》全，的否则应采用常用】全制动以策安全因D！F4在25‰坡【道双机牵引20【50t？的列：车列车质量比—S，S3的小故比SS3！双机牵引2500t！更为：安全 》。 ，   《。  ： 仿真验证》表明：电，力和内燃《加，力牵引坡度最—大值分别采用30】‰和25‰是可以保！证不断钩的安全要】求的 【    《     ②制【动力充分根》据本说明第3．2】．1条电力与内【燃牵引因《有动力制《动配合空气制动可比！单纯使？用空气制动大大提高！制动力和陡坡—运行的？安全性根《据铁一？院与：西南交通大学—在铁：路最大坡度的—研究中所做的—计算电力机车在【30‰下坡道上运行！时电：阻制：动力与？空气制动力之和是下！。滑力的？2．0～2．2【倍；内燃机车在【25‰？下坡道上运行时电】阻制动力与空气【制动力之《和是下滑《力的：1．8～《1．9？。倍可保证下》。坡所需的制动—力，要，求， 》  ：   我国宝成线】宝鸡-秦岭间电力】牵引：与黔桂线《内燃牵？引的：长期运？。营实践也说明电力】与，内燃牵引加》力，坡度最大值分别采用！30‰和25‰【是，安全的 — ：         ！。3)经济合理根据铁！一院与西南交通大】学关于铁路最大坡度！。的研究的科研成【果(：详，。见本说明第》3，．2．1条)经【济，。加力牵引坡度与铁】路等级、运能要【求、：地形类别《和机车类型》有关：。在各级铁路临—界运量时《山区的经《济加力牵引》坡，度见表39 ！ ：表，39  经济加力】牵引坡度(‰) ！ ！     由表3】9，知，经济加力牵引—坡度最？大值大体上各级铁】路电力牵引为3【0‰内燃《牵引：为，2，5‰ 【     综合运】。。能、安全《和经济？各，方面要求《各级铁路电力—和，。内燃加力牵引坡度最！大值分别《取30‰《和25？‰ 《     4 ！ 同型机车的加【。。力牵：引坡度表 — ：        ！ 1)加力牵引坡度！的计算同型机车的】加力：牵引坡？度按下？式计算 【。  ！   式中 ij】1加力牵《引坡度(‰)—以0．5‰为—单位取值《。； 《      】    Fj机车计！算牵引？力(：N)根据机车类型】和加力牵引方式按】列车：牵引计算规程—T，。B／T 《1407的规定【取值使用重联线【操纵：。时每台机车牵引力】均，取全值分别操—纵，时，第二台及以》后，的每台机车牵引力】。均取全值的0．98！。。；，推送补机均取全值的！0．95； 】     【     P机车质！量(t)； ！  ？ ， ，      Q牵引！质量(？t)取5《。0t的整倍数；【 ：。 ？         ！ w′0、w″0机！车计算？速度时的机车、【车辆单位基本阻【力(N／t》)； 《      ！   ？ ix限制坡度(‰！)  】   按式(—5，5)：和式(？56)计算的各【种机车在不同限制】。坡度下双机、—三机：牵引：的加力牵引》坡度见表40～表】43其中《。上限为重联线操纵时！的值下限为补机推送！时的值计算中考【虑，。了加力？牵引坡？。度最大值的》限，制 表4！0  电力机—车双机？牵引加？力坡度？计算(？‰) 【 — 表4！1  内《燃机车双机》。牵引加力坡度计【。算(‰) — ： — 》 表42  】。电力机车《。三机牵引加力坡度计！算(‰) — 【 — 表43—  内燃机车三机】牵引：加力坡度计》算(‰) 》 — —。 ？ ，     》综合表40～表【43：得本条文表3．2．！2 《       ！  2)本条文表3！．2．2的使用限制！ 》         ！①，采用大功率机车【SS4、S》S4B、DF4、】DF4B、DF【8时在4‰限制【坡道：上牵引质《量将受105—0m到发线有效长度！的限制故加力—牵引坡度应另—行计算 》    【     ②—本条文表3．2．2！中内燃？牵引加？力牵引坡度值是按全！国大部分地区一般自！然条件考《虑的在海拔和—周围空气温度—超过列车牵》引计算规程TB【／T 1407(】以下：简称牵规)规定的】地区应按牵规—规定对内燃》机，车牵引力进行海拔与！空，气温度修正加力牵】引坡度应《另行计算 ！  ：   ？    ③本条【文表3．2．2【所列是？按，同型机车《加力牵引《时计算的《加力坡度值若采用】不，同型的机车》加力：牵引其加力》牵引坡度应》另行计算 》。  —    综》合考虑本条》。。。文表3．2．2的】上述使用限》制和牵引《质量可能受到牵规】规，定的其他条件限【制并兼顾到全—线采用大功》率机车加力牵引【(此：时加力坡度将大【于表列数值)—以适应地形、提高运！输能力、降》低，工程投资的》可能：性故：本条：。文列出了加力牵引】坡度的计算公式【在下列条件下加【力牵引坡度》。。应按本条文》式(3．2．2)计！算确定 》 ：        ！ a．单机牵引的】牵引：质量受？现行牵规规定的检验！条件：限制； ！   ？  ：   b．内—燃机车的牵引力【需按现？行牵规规《定的条？件进行修正》；  】     》  c．采用不同类！型的机车加力牵引】。； ？ ？        】 d．全线采用大功！率机：车，加力牵引 【 3．2．3】  轻重车方向【货，流，显著不平衡预计【将来也不致发生巨大！变化的铁《路如：在轻车方向采用较】大的限制《坡度有较大经—济价值时经过—方案比选可分方向采！用不同的限制—坡度Ⅰ级铁路是路】网中的骨干铁路一般！不应采用仅》在特殊？困难条件下》有充：分技术？经济依据时方可考虑！采用： 《     —。分方向选《用限制坡度时为适应！将来货流比发—。生变：化，轻车方向的限制【坡度不宜《。大于重车方向—限，制坡度相《应的双机牵引坡度以！便在轻？。。车方向有可能采【用双机或《三机牵引时进行补】救为：运输方面留有余地 ！ 《 3．2《．4  《采用：动能坡度在运—营上有很多困—难由于气象的变化如！暴风雨、《大雾、严寒冰冻等】司机操作、》列车调度不当—和线路大修》维修需要减速等【原因常易造》成列车运《行缓慢或中途—停车事故有的每到】严，寒季节就要》减轴运行所以改建】既有线一般》不轻易采用》动能：坡度如改建既有【线，按选定？的，限，制坡：度削：减超限坡地段将引】起大型桥隧建—筑物改？建，。、长距离《改线：或其他巨大工程【时通过方案比—选可保留《经过运营实践证明】货物列车利用动能闯！过坡：顶，而速度不低》于计算速度的原有超！限坡：度但既有线为双线】时不应妨碍》采用自动《闭塞由于纵断面在】改建：时有：所改动？或采用？削减部分超限坡或】改变：机型及相应的—牵，引定数？则既有线上》采用动能坡度要【按，不低于计算》速度闯坡和不妨【。碍，采用自动闭塞—的原则进《行牵引计算验算增建！第二线时《。为了充分利》用，。既有线以减》少工：。程，投资：对，既有：线超过限制坡—度的地段可作为单】方向行车《的下坡线但》不应妨？碍采用自动闭塞 ！    【 ，新，建铁路结合》地形、地质条—件和：其他因素可以做到】。合理设计不产生超】限坡且无废弃—工程和？改建问题故》不应采用动能坡【度 》 3？．2．5 》 本条说明如下 ！    【 1  曲线—附，加阻力？减缓(以下简称【“曲线阻力》减，缓”)为《了保证满轴货物列车！在任：何地：段，都能：以，不，低于计算速度运【行如：曲线位于或接近最大！坡度的？坡道上则应考虑曲】线阻力减缓使加算坡！度不大于《最大：坡度 ？     ！曲线阻力△ir【一般通过试验—确定曲线阻力—减缓值计算公—式见本条《文式(3．》2．5-1)和式(！。3．2．5-2)】 —    ！ ，式中  △i—r曲线阻力所引起的！坡度减缓值》(‰)； ！。       【。   R曲》线半径(m)； ！  》     》  ： l坡段长度(m】)当其大于》货物列车长度—。时为货物列车长【。度；： ？     【   ？。  ∑α坡段长度(！或货物列《车长度)内平面曲】线偏角总《和(°) 【 ？ ，   ？2  考《虑到：既有线改建》可能保留部》分限速半径故在条文！说明中对坡度粘【降减缓做如下说明】   】      1【)引：起粘降坡度减缓【的原因机车驶入圆曲！线，。后由于动《轮踏面发生横向滑】动且曲线外轨较内轨！长使车轮产生纵向】滑动等原因而引起机！车粘：着系数降低曲线半】径愈小？这种现象愈》显著当？机车：牵引满轴货物列车】以接近或等于—计算速度《通过：接近最？大坡度？上的：小半径曲线时由于】粘，。。着系：数降低使计算粘着牵！引力低于计算—牵引：力从而产生动轮空转！并降：低行车速度》严，。重的会？发生坡停事故为此】需减缓坡度以弥补牵！。引力的降低 ！   《  但是并不是所】有的小？半径曲线都需要进】行坡度减缓》。只有当降低后的【计，算粘：着，牵，引力小？于机车计算牵—引力时？才需进行坡度减缓】当列车运行》坡，。道的坡度不是接近最！大坡度时《列车的速度》往往高于计算速度机！车，牵引力相对较—小机车？的粘着牵引力—有富余就不需进【行坡度？减缓 ？     ！    2)影响机！车在小半径曲—线上粘着《系数：降低引起的坡度减】缓的主要因》素是机车的计算牵】。引力、机车的—。计算粘？。着牵引力、机—车的计算粘》着，系数、机车在—小半径曲线》上的：计算：粘着系数这》些数：据及其计算公式都】是在机车牵引试验成！果的基础上由—牵规公布《执行的 》   —      —3)机车粘》着系数降低百分率根！据牵：规的规？定机车在小半径曲】线上运？行，时曲线上《的计算粘着系数μ】r按下？列公式计算》 ？ —。 ？    式中  μ！。r曲线上《的计：算粘着系数》； 》     —。     》。μj机车的计算粘】着系数； — ，     【     R曲【线半径(m)； 】 ：      】  ：  V机车》速度(km／—h) 【     由此可计！算机：车在曲？线上的粘《着系数降低百—分率 【 ：  —   电力、内燃机！车在不同半径曲线】上，的粘着系《数降低百分率见表4！4 》 表44  不同！半径：。。曲线上机车粘着系】数降低的百分率(】％) 【 ：     ！    4)小【。半径曲线上机车【。粘着系数降》低引：起的坡度减》缓值小半《径曲线上机》车粘着系数降低【引起：的，坡度：减缓值△im可根据！各，类机车的计算粘着牵！引力富余百分率rn！考虑机车的计算粘】着牵引力富余百分率！r，n按下式计算 ！ 《  —   式中  【Fn：机车的计算粘着牵引！。力(N)； 【 ，    —      Fj】。机车的计算牵引【力(：N) 》  《   当rn≥αm！时一般不需计—算小半径曲线—粘降坡？度减缓值《△im；《当rn＜α》m即机车的粘着【牵引力的富余率【小于粘着《系数降低百分率【时需要？进行坡度减缓才需计！算，小半径曲线粘降坡】。度减缓值其值按【下，。式计：算 ？ ！     式中 】 imax最—大坡：度(‰)； 【 ：        ！  w0计算速度】下的：列车平？均单位基本阻力(N！／kN？) —         ！①小半？径，曲线粘降坡》度减缓值计算及【分析根据《牵规提供的机车性】能资料计算各类机】。车的计算粘着牵【引力：富余率见表45【 表【45  各类机车粘！着牵引力富余百分】率rn 】 ：  —  ： 计算？。结果表明内燃机车的！粘着牵引力富余【。率，较大在半径为—30：0m及其以上—的曲线时都大于粘】着系数降低》。百分率坡度均不【需减缓详见表46 ！ ？ ， 表46 》 各型内燃机车r】n与：αm对？照 — ？  》   电力机车的粘！着，牵引力？富余率较小》曲线半径为300m！时可以？。。不进行坡度减缓的仅！有SS1型机车【其他机型均需—。减缓各型机》。车需进行坡》。度减缓的《。曲线：半径：界值见表47 ！ 表《47  各型—电力机车《粘降坡度减缓的【曲线半径《界值(m) 【 ：  ！   不同类型的电！力机：车在同一最大—坡度上的粘降坡度减！缓值是不同》。的这里仅将S—S4和SS7—型电力机车》在不同最大坡—度上的粘降坡度减】缓值分别列》于表48和表49】其余机型限》于篇：幅，从略 】表48 SS4【型，机车粘降坡度减缓值！(‰) 【 【 表4？9 S？S，7型机车粘》降坡度减《缓值(‰《) ！    【     》②对小半径》曲线粘降坡度减缓】值，。的规定根据》。前，。节的计算分析电力牵！引都需考虑小半径】曲线粘降《坡度的减缓鉴于本】次修订？计算所？依据的机车在—小，半径曲线上的计算粘！着系数？公式是？三轴转向架的即只适！用于SS1和S【S3两种机车—而其：余，SS：4、SS7等几种机！车均：为二轴转向架由【于缺乏二轴转向架机！车的试验资》料上：述计算是用三轴【转向架的公式代替】从，理论上？分析三轴转向架【的机车在曲线—上的粘着系》数降低显然要比【。二轴转向架的机【车大因而计算—出，。来的坡？度减缓值亦相应偏大！完全依据前述计算结！。果来确定电》力牵引线《路上的粘降》。坡度减缓值是—不够妥当的所以经】纵横分析本次修【订时电力牵引的粘】降坡度减缓》值仍沿用原规范的规！定暂不变动电力【牵引小半径曲—线粘降坡度减缓值】见表5？0， 《 表50 — 电力牵引铁—。路，小半径曲线粘降坡度！减缓值(‰) 】 《 ？    —  ： ，。  5)《粘，降坡度减缓范围货】物列车？以接近或等于机车计！算速：度在：线路的长《。大坡：。道上运行时机车一进！入圆曲？线粘着牵《引力：就会降低直至机【车驶出该曲线从【理，论上：说为使列《车速度以不》低于计算速度通【过曲线在《曲线起点前一—个列车长度范围内】即应开始进行粘【。降坡度减缓但当【机车驶出曲线,而列！车，几乎全？都还在？曲线上时由于—机车已不存在曲【线粘降所《以曲线？终，点前一个《列车长度范围—内即可不进行—。坡度减缓亦即—坡度减？缓的长度《为该曲线的》。长度但应在列车到】达曲线起《点前一个列》车长度时就开始【减缓这样做将—使线路纵断》。面设计显得过于【复杂为简化》设计仍按原规—定在曲线范围内【进，行坡度折《减曲：线，以外不再进》行减缓在《设计中为保证列车】以不低于计算速度】通过曲线当坡段【长度大？于曲线长度时—。应将整个坡段(包括！曲线外部分)—按条：文规定的△》im值减缓而—不应将△《im乘曲线长所得】减缓损失《。。高度值按坡段长【度平均摊到整个坡段！来减缓否则将—导，致曲：线范围内的》粘降减缓值小于规】范规：定的粘降减缓值 ！ ，     【3  隧道坡—度折减 ！。   ？ 本款根《据牵规相《关，规定进行修》订 》       】  1)长度大【于，400m《的隧道如位于—或，接近最大《。坡度的坡《道上为？了保证列车不—低于：计算速度运行应【将，最大坡度进行—折减影？响折减的因》素有 《 ：  ？。    《   ①《隧道附加《空气：阻力列？车在隧道内运行【时由：于，空，气受隧道空间约束不！能迅速向四面—扩散造成列车前面】空气密度《加大：。尾部空气稀薄使【得，空气阻力《较，。空旷地段的空气阻】力大影响空气阻力】的因素较多一—般都通过试》验确定本款》仍采用凉风垭试验】公式计算 【 ？。    ！。 式中 ws隧道附！加，空气阻力(》N／k？N)；？ — ，   ？    《 V：隧道内列车运行速】度(：km／h《。)； ？ ：       ！   Ls隧—道长度(m》)； ？     ！ ，  ： ， L列车长》度(m)； 【      ！    P机车【计算质量《(t)； ！        】。 ， Q列车牵引质量】(t) 【      【   ②内燃牵引时！列车通过隧道的速】度内燃牵引时列【车，通过隧道的行车速度！不，能过低以免机车【排出的废气进入司】机室和机车的柴油机！汽缸降低机车—功率：并影响机车》乘，务员的身体健—康原规范规定隧道】长度≤1000【m时通过隧》道速度不得低—于，计算速度1000】m以上隧道通过隧】道速度？不得低于25k【m／h根据》牵规规定本款修【改为内燃《机车牵引列车通过】长度小于《或等于？1000m的隧道】。时最低运行速—度不：得小于机车的—最低计？。算速度(Vjmin！)隧道？长度大？于1000m时【不得小？于Vj？mi：n＋5km／h ！  》    《   ③隧》道内粘着系数和【内，燃，机车功率《的降低根据》1983年牵—规的编制说明“电】力和内燃机车的粘】着(系数)》。公，式包括了《不同的轨面》条件：因此：不必再考虑》隧，道粘降”故》可不考虑隧道—内粘：着系数的降》低 ？    【 内燃机车在隧道】内，运行时？柴油机的《工作条件《比在空旷地》段，的差其功率修正【应通过试验确定内燃！机车：在隧道内的功率降是！影，响隧道？折减：的一个？因素原规范》规定的隧道折减未考！虑功率？降问题牵规规定【“DF4B(客【、货)型内燃机车受！长度1000m【以上隧道影响的牵引！力修正系数λ单【机或双机《重，联牵引的第一台机】车，取0．8《8；双机重联牵引的！第二：台机车取0．85”！ 《   《   ？  ： 2：)隧：道坡度折《减 ？ ？   ？  ： ，   ①隧道—坡，度折减计算公式影响！隧道坡？度折减的因素较【多在设计中通常用隧！道内线路最大—坡度系数βs来进】行隧道坡度折减折】减后的最大》设计坡度i(‰【。)应：为 》  ！   ？隧道内线路最—。大坡度？系数βs可以通过试！。验或根据试验资料用！分析方法确定—此时βs值应为 ！ 】。  ？   式中 △【i包括上述各种折减！因素的总《的隧道坡《度折减值(‰—)； 《    【 ，   ？  ：△i1满《足内燃？机车牵引《列车在？隧道内？以，规定的最低速度等速！运行所需的坡—度减：。缓值(‰)； 【 ： ，     —   ？。  ：i，v按规定的最—低速度等运》行相应的均衡坡度(！‰)即列《车该速度时的单【位加速力(f—w0)值； 】       ！   △《。。i2隧道附》加空气阻《力值即？ws(‰) —。 ，   —  βs值按下式】计算 — 【     关于隧】道折减分级和—隧道：折减的起始长—。度隧道长度的—确定不严《密主要是缺少对1】000．1～1【。000．9m—及4：000．1～—4000《．9m的确认建【议应：。修订为400—＜L≤1000m】1000《＜L≤？4000mL＞【4000m 】    —     ②—电力牵引隧》道折减？电力牵引隧道—。折减的影《响因素主要是—隧，道空气附加阻—力不同坡《度、不同长度、不】同机型隧道内线路最！大坡度系数βs【的值见表51 【 表5【。1  电《力，牵引隧道内线—。路最大？坡度系？数计算表 】 】   】  从表51中可】以，。看出电力牵引隧道折！减，系数随？。隧道长度的增长【而加大随坡度—的增大而减小机型对！其影响不《大原：规范规定的电力牵】引隧道内坡道折【减系：数可以满《足要求 《  —  ：     ③—内燃牵引隧道折减】内燃牵引隧》道折：减的影响因素主要是！隧道空气附加阻力】。、列：。车通过隧道的最低】运行：速度及？隧道内机车功率【降燧道空气》附加阻力按凉风垭】实验：公式计？算列车通过》隧，道的最低《运，行速度按牵规规【定由：。于牵规仅规定了D】F4：B型内燃机车功【率降隧道折》减按其？他内燃？机车比照D》F4B型机车考虑】功率降及内燃机【车不考虑功率—降，。两种：情况进行计算隧道】内，线，路，。。最大坡度系数βs】的值见表《52和表53— —表52  内燃【。牵引隧道内》考虑功率降线路最大！坡度系数计算表 】 ？ ，。 】 表—53  《内燃牵引《隧道内不考虑—。功率降线《路最大坡度系数计】算表 【 ？ ？     》从，表52？和表53计算结果】中可以看出按照牵规！规定的D《F4B型《机车功率降系数计算！隧道折？。减时长度超过1【000？m的隧道其隧—道，内线路最大坡—。度系数小于》原规范规定值不考】虑内燃机《车隧道内功率降【时长度超过》1000m》的隧道其隧》道内：线路最？大坡度系数除在【较小的？坡度上(6》‰，、8‰)略微低【于，原规：范外其余均》。。大于原规范》规定值？ ：  》   牵《规仅规定《了DF？4B型机车在隧道】。内，的功：率降而机车型谱上】推荐及？。目前主要应用的DF！4D、DF8和D】。F8B？型内燃机车》计算速度均较D【F4B型机车提高较！大本次修订》。执行了“《内，燃，机车通过长度100！0m以上隧道的最】低运行速度不—得低于Vjmin＋！5km／《h”的规定隧道长】度、通风条》。。件、机车通过—隧道速？度等因？素对隧道内机车功率！降都：有较：大影响 【    》 ，。    ④隧道内线！。路最大坡《度系：数由于隧道附加空】气，阻力计算公式是在凉！风垭隧道试验公式的！基础上？。。分析、？计算、简化而来【的凉风？垭等隧？道的试验其》最长隧道为》42：7，0m我国目前—投入运营《及正：在设：计或施工的电气化铁！路长：度在10《～20km、—内燃牵？引长度？在4～1《0k：。m的隧道已不鲜见】该公式？是否：。适用于长《大隧道尚缺》乏研究和验证 【   【  因此《在缺乏隧道空气附加！阻力：公式及隧道内内燃机！。车功率？降试验数据的—。情况下隧道折—减系数暂不修订【待有新的机车牵【引试验资料》和研究？成果后本《款再做相应修—改 【        】3)折减《。范围和加《速缓坡隧《道内坡度的折—减因素电力机—车主要是附加空气】阻力的影响内燃机】车主要是附加空气阻！力、内燃《机车在隧《。道内的？功，率降和满足通过隧道！最低速度《要求这？三项：内容附加空》气阻力ws一般认为！刚进：入洞内的瞬间产生对！隧道内空气的冲击作！用机车头部受到突】然增大的压力—此后随列车前进【而减小但列》车侧面与隧道内【壁阻力增加列—车全部进入隧—道内后阻《力达到稳定值—机车出隧道》时，头部压力减小然后阻！力逐渐下降》至列车？驶出：隧道时ws＝0为】简化：计算折减《。。范围只计算隧道长】度内：的折减值内燃牵引时！除按规？定进行坡度折—减外还应根据牵【。。引计：算，检算列车通过隧【道的速度如未—达到最低速》。度要求应在》隧道外设计加速缓】坡 3】。。．2：．6：。、3．2．7 【 说明如下》 ， ， 《 ， ，  1？  ：确定纵断面》连，接标准的理论铁路】线，路纵断面连》接标准主要包括【相邻坡段《坡度代数差、最小坡！段长度和竖曲线半径！理论分析和运—营经验表明相—邻，坡段坡度代》数差和最小坡段【长度主要取》决于不？断钩的安《全要求即取决于【车钩强度《所允许的列车纵向力！竖曲：线半径？不仅取决于列车纵】向力的允许值还取】决于不脱轨和不【断钩的安全》要求以？及，旅客的舒《适度要？求   ！  实际运行的列】车是由多节车辆组成！的离散质量系统联】结，各车辆的《钩缓装置是非—完全弹性的车钩间存！。在，游间因而《当，列，车处于非稳》态运行情况》下(如起动、加速】、，制动、通过变坡【点等)各车辆—间便存在相对位【移、相对速度和加速！度从而在《各节车辆间产—生冲击？。作用：增大：。列车纵？。向力危？及行：车安全取《列车最不利的—非稳态运行工况【通过变坡点时的【列车：纵向力按车钩—强度所允许的—。纵向力确定坡度【差和最小坡》段长度车钩强度【所允许？的纵向力《。按照：国家现？行标：准铁道车辆强度设计！及试验？鉴定规范T》B／T 1》335-19—96的？规定货车《车钩：在运行工况》下(考虑动态荷载】)纵向拉伸力取1】12：5kN纵向压—缩力取140—0kN ！    2  【列，车离散质量系数【模型和非《稳态运动模拟根据】列车-线路纵向【动力学理论》假设列车《是，由非完全弹》。性元件(《车钩缓冲装置—)联结？多个刚体(机车、】车辆)组成的离散质！。量系统(见图5)考！虑车钩游间非线【性因素的《影响忽略列车通【过平面曲线和竖曲】线时各车钩间转【角的影响建立列【车通过？变坡：点的非稳态》运动微分方程组【见式(72)系统】的自由度等于组【成列车的机车与车】辆，的数量之和 ！ 【 图5  列—车离散？质量系？统模型 【 《  》   ？式中 mi机车或车！辆的质量《(t)； ！      —    SiSi】+1列车纵向力【(车钩力)(kN】)； —       】   w0i机车】或车辆？的运行基本阻力(】k，N)：；   ！    《   Pi坡道力(！包，括曲线、隧道—当量：坡)(kN)； 】  —   ？     Fi【机车牵引力(kN】)； 》       ！   BiDi【空气制动力》(kN)动力—制动：力(kN《)与：。Fi不能同时存【在； ？    】 ，    《 机车或《车辆的绝对位—。移绝对速度绝对加速！度(mm／sm／s！2)； 》 ：      【    相》邻两车辆间的相【对位移相对速度(】mm／？s)； —      】   ？ t制动时》间(：。s，) 【  ：  编制计算程序】求，。解上：列非线性微》分方程组输入列车】运行的初始状—。态参数选《取不同的计》算步长△t》即可模拟列车运动】的全过程计算得【到不：同运行工况》下、不同纵断面【连接条件下的最【大纵向力《及其：发生的位置该—数学模型和计算程】序经过？。现场列车运行—试验的？验证得到满意—的结果因此可—以用于研究确定纵断！面连接标准》 》   ？  3  列—车通过？变，坡点的纵向》力规律理论》计算和现场试验都表！明列车通过变坡【点的纵？向力有如下规—律 —      — ，  ：1)两？相邻坡段为》凸形断面时列车纵向！拉力增大压》力减小；凹形断【面则相反 】    》     》2)列车纵向力随坡！度，差值的增《大有所增大》(，见表54《)  】       3】)，坡度差小于或等【于4‰时列》车以各种不同的工况！通，过变坡点产生的最大！纵向力与《在平道上相》同工况下产生—。的最大纵向力几【乎相等说明在坡度差！小，于或等于4》‰时可以不设置竖曲！线， ：     】   ？ 4)设置竖曲线】可减小列车通过【。变，坡点的附加纵向【力但是当竖曲线半径！增大到2000【m后(相对于—牵引：质量小于或等于【。500？0t而言)》列车以不同工况通】过变坡点《的最大纵《向力各趋于该工况下！的，稳，。定值(？。见图6？)计算结果表明当】列车牵引质量小【。于或等于5》000t《时在相？应，限坡：组成：的凸、？。。凹，形，变坡点上竖》曲线半径为100】00m各种运行工况！下产生？的列：车纵：向力均小于限值 】  —      — ，5，)列车通过变—坡，。。。点的附加纵向力【。与列车跨越变坡【点的个数《无，关而主要《与纵断面的形—式及其？相应的？操纵工？。况以及列《车的牵引质量紧【。密相关 《    】   ？  6？)列车？运行：工况：或牵引质量对—。纵向力的影响远大】于坡度差对》纵向：。力的影响(见表55！)由表5《4和表55可见【列车：运，行，工，况变化引起》。的纵：向力的变化成倍【数增减而坡度差变化！引，起，的纵向力的》。变化仅在百分数之内！ ， 《         ！7)根据对6—10起既有线—列车：断钩事？故的统计分析断【钩的主要原因—是紧急制动或操【纵不当没有调查到】。在坡度变化点断钩的！事例由此也说明坡度！变化引起的附加纵】向力变化不太显著 ！ ？ 表54  【坡度差与列车纵向力！的关系 》 ， ！表5：5  列车》运行工况《与列车？纵向力的关》系 》 《 ： ， — 图6  竖—曲，线半径与列车—纵，向力的？关系 《 ： ，    《 4  《车钩强度《允许的？坡度差？由上述分析》可，见列：车最大纵向力主要】决定于列车牵引质量！、长度、机车类型】、操纵工《况、车辆缓冲—器和制动《机特性以及线路纵】断面：形，式因此？对列：车通：过变坡点的纵—向力计算选取了【上述各？影响因素《的最不利组合—方案： 《      【   ？1)计算条件牵【引种类及机型—电力牵引SS3机车！；线路坡《度及牵引质量见【表，56 — 表5《6  线路坡度及】牵引：质量 ！ ： ？    竖曲线【半径10《000m《； —。  ：   ？制动机类《型GK型、103型！；   ！ ， 缓冲器型号2#缓！冲器； 》   —。。  运行工况凹【形，。断面低？速缓解转牵引、凹形！。断面低？速紧急制动、凸形】。断面低速紧急制动 ！ ： ，      【  ：。 2)？。计算结？。果分析按照给定的计！算条件分别考虑了设！。置，与，不设置分《坡平段、缓和坡段数！种情况共计算了【38组最不利—组合方案计算结【果见表57》 ：  》     》  ①？S，S，3单机或双机牵引】4750t及其以】下质量的《列车在坡度差—。为2倍限坡》或2倍双机坡—。成的凸、凹形断面上！的，任何工况其最—大纵向拉、压力【均未超出限值(拉】力980kN压力】1960kN)因】此，可以说牵引质—量，。小于等于475【0t也就是到发线有！效长度小于等于10！50m的情况下相】邻坡段允许最大坡度！差可：以取为2倍的—限，坡(限坡《地段)或2倍的【双机坡(双机坡【地段) 》 ？ ，        ②！SS3单机》牵，引6500t列车】在坡度？差为2倍限坡的凹】形断面上《低速缓？。解，(10？km／？。h)转牵引工况【下设与不设缓和坡段！其最大纵向拉—。力均超限；若将缓解！转牵引的《速度提？高到30《km：／h则最大纵向拉力！可不超限实际列车运！行中缓解《末速度？通常是？大于30《k，m／h？ ：  》  ：     ③—SS3单机牵引65！00：t在坡度差为—2倍限？坡的：凹形：断面上紧急制—动工况？下其最大纵向压力】超限；若设置1【／3列车长》度的缓和坡段—(分：坡平段)或改善制动！机，特性(如采用10】3型制动机)则【最大纵向压力可【不，。超限 — 表57  【不同运行工况—及，不同坡？。度差的最《。大，纵向力 【 ！ 【。 《        】④SS3单机—牵引6500t在坡！度差为2倍限—坡组成的凸形—断，面上低速(30【。km／？h)：紧急制动《设与不设分坡平段】其，最大纵向《压力均？超限只？有改善制动机—性能最大纵》向压力才《可，能不超限 ！  ：      — ⑤SS3》单机或双机牵引65！00：t列车在坡度差【为2倍的限坡—或，2，倍双机坡组成的【凸、凹形断面上【的其他工程》其最大纵向拉、【。压力均不《超限  ！。。   上述计算结果！再次表？明列车牵引》质量的？大小对列《车纵向力起决定【作用而列车》的牵引质量在机车】。功率可变的情—况下主要决定于车】。站到发线《有效长？度因此最大坡度差】的允许值直》接以到发线》。有效长度《为依据确定更为【恰当 《 ？ ，        3！)最：大坡度差《允许值鉴于本—规范：中对到？发线有？效长度规定为10】50m及《其以下长度相—应的列车《牵引质量《为4750t及其】以下故？最大坡度差允许值也！仅考：虑到发线有效长【度为1？050？m及其以下的情【况   ！  根？。据计算？结果最大《坡度差的允许值【可以：取用2倍的》限制坡度《或2倍的《双机：坡度但考虑到—车辆载重的发—展(：如采用25t—。。。轴重车？或缩短型《车)在到发线—有效长度不变的情】况下列车《质量增？加或延长到发线有效！长度而增加列车质量！；此外理论计算所取！机，车及车辆均为—理想状况与实际【情况会有差别—有可能？。增大列车纵》向，力因此对最》大坡：。度，差的允许《值，留有适当发展余量】取值见表《58 表！58  《相邻坡段最大坡【度差 【 —     5 【 车钩强度允许的最！小坡：段长度对最小—。坡段长度与列车纵向！力，的，相关规律的分析同】样选取了各影—响因素的《最不利组合》方案考虑了设置【。不同长度的分坡平】段及缓和坡段—对纵向力的影响共】计算了133组方】案 —。。。       【  1)计算条件同！对坡度差的计算条】件  】  ：     2)【计算结？果分析在《133组计算方案中！纵向：力，较大的？83组计《算结果见表59【 《        ！ ①S？S，3单机？。或双机牵引4—750t及》其以下质量》的列车在最大—坡度差、设有不【。。同长度的分坡平【段，或缓和坡段》以，及不设分坡平段【及缓和坡段组—成的凸、凹形—纵，断面：上以任何工况通【过时：产生的最大纵—向力均小《于限值 【  ？       【②S：S3单？机牵引6《500t在最—大，坡度：差组成的凹形断面】低速缓解(》10km《／h)转牵引—设置不同长度的分坡！平段或？不设：置分坡平《段其：。产生：的最大纵向拉力【均超限只有将—列车缓？解末速？。度提高到《30km／h其【产生的最大纵向【拉力才可小于—限，值， ， 《         ！③SS？3单：机牵引6500t】(GK？型制：动机)？在最大坡《度差组成的凸形断】面上低速(》30：。km／h)紧—。急制动设置不—同长：度的分坡平段或不设！置分坡平段其产生】的最大纵向》力，均超限但《若采用制动特性【。。较好的？制，动机(例如103型！制动机)则设—和不设分坡平段其最！大纵向力均》。不超限且差别不【大 ？。    【     》。④SS？。3单机牵引6500！t在最大坡度差【组成的凹形断面上】低速(30km／】h，)，紧急制？动其产？生的最大《。纵向压力《超限当设置1／【3列车？长度的分坡》平段后其最大纵向压！。力，可不：超限：；当分坡平》段延：长到：1／2列车长—度时其最《大纵向？压力与前《者相近趋于》稳定 —     —  ： ， ，⑤SS3双》机牵引6500t】列车在最大》坡度差组《成的凸形断面—上紧急制动不设或】设置缓和坡段(分坡！平段)最大纵向力】。均超限；而当设【置200m》缓和坡段或分—坡平段与《缓和坡段长度之和】大于等于300【m，时最大纵《向压力反而更大由此！可说明凸形》纵断：面的分坡平段长度】以200m为宜当】车辆的制动机性【能改善后(如—。采用1？03型制动》机)则上述各—种条件下的列—车最大纵向力—均不超限 【 ， 表59  不】同运行？工，况及不同《。坡段长度的》最大纵向《力 ？ ： ？ 》 《 【。。 《     【    《⑥S：S3双机牵引—6500t列车【在最大坡度差组成】的凹形？断面上的低速—。缓解转牵引工况设置！不同长？度的：分坡：平段或？缓和：坡段其？。最大纵向《力与不设置的情【况，接近且均未超—限 ： ，     】    3》)最：小坡段长度允许值由！上述分析《可见最？小坡段？长度也与列车质量(！。长度：。)密切相关因而也就！与，到发线？。有效长度《。直接相关故最小坡段！长度的取《值也应以《到，发，线，。有效长度为依据 ！ ， ，   《   ？  ： 根据计算结果到发！线有效长度在1【050m《及其以？下的条？件，下在由最《大坡度差组成的凸】、凹形纵断面上设置！或不设？置分坡平段与缓【和坡段其最大纵向力！均不超？限最小坡段长度只要！保，证竖曲？。。线不重叠即可最小坡！段长度根据对650！0t列车的计算【结，果，按1／3列车长度】。设置规定如表6【0所示？但，。凸形断？面，顶部为缓和坡度差】而设置的分坡—平段的长度应不小】于20？0m ？ 《 表60  最小】坡段长度 ！  】   为了满足较高！的，。舒，适度要求本次规【范，规定旅客列车设【计，行车速度为160】km／h的》。路，段坡段长度》不应小？于400《m且不宜连续使【用两个以上可—以保证坡顶或—坡底分？坡平台有较长—的段落使其纵断面】坡度变？化较为平缓同时也】可以保证线路—纵，坡不致过于零碎有】利于提？高列车通过》时的运行品质—   】      4)2！00：。。m坡段长度采用条件！ 》 ，。 ，       ①】凸形断面顶部为缓和！坡度：差而设？置的分坡《平段：。(也可？是小：坡度的？坡段) 》   —      ②困】难条件下因》坡度折？。减而形成的坡—段指曲？线折减？、小半径曲线粘降坡！度减缓和隧道坡度】折减的坡段以及为】保证：内燃牵引机》车进入隧道时需达到！规定速度而设—置的加速缓坡这【些，坡段间的《坡度差？一般不大坡段长度】可以缩短 —  》    《   ③《困难条件下长—路堑内为利于—。侧沟排水《不宜设？计，为平坡应将》。长，。度为：。400m及以—上的平坡段用—。不小于？2‰：坡度的向中间凸【起，的两：。个坡段代替此—种坡段的长度—可以缩？短至200m 【 》        ④！枢纽疏解引线范围内！的线路纵坡因行车】速度较低且》一般因跨线需要迅速！升，高(或？降，低)纵断面高程【因此可设《计较短的坡段—   】。      5【)改建？既有线和增建第【二，线的坡段《因受既有线路条【件的控制如》按，规定的坡《段长度？。引起大量改》建工程或改建困难时！可以采？用，不短于2《00m的坡段长度但！第二线绕行时因已远！离既有线应按—新线标准设计—   】  ：6  列车》通，过变坡点的》纵，。向力实测结果在【襄渝线、黔》桂线和大秦线分别进！行了电力及内—燃牵引条件下列【车通过？变坡点的纵向—力测定？其结果分别列于表6！1～：表63中 》 ： 表6》1，  襄？渝线SS《1双机重联》牵引列车通过变坡】点的纵向力(部分大！值) (！i2x为12‰【Q，为3100～—3476t) 【 《   ！  ：注箭：头方向代表》列车运行方向 【 》表62  》黔桂：线DF双机重联【牵引列车通过变坡】点的纵向力》(部分大《值) 【 (：ix：为1：。3‰：Q，为199《3～2230—。t) 》 《 【。 ？     注—箭，头方：向代表列车》运行方向 】 ：表，63  大秦线【电，力牵引重《载列车通过变坡【点，的纵向力 — ！。  】  ： 注前头方向代表】列车运行方向 ！     由】表可知列车》在实际运行中在【一定的纵断面形【式下必然配以与【之相适应的操纵工况！如起伏断《面上：以牵引为主间或转】惰行；凹形断面上】常为制动转惰—行再转牵引；凸【形断面上常为牵引】转惰行再转调速【制动：等等而在确定纵断面！。连接标准《的模：拟计算中均是—选择：了最不利的工—况组合故计》。算出的最大纵向【拉压：。力均比实测》的大说明《模拟计算中对—工，况的：选择留有了安—全余量此外实测【的，列车通过变坡点【的纵向力均未超出国！家现行标《准铁道车辆》强度设计及试—验鉴定规《范TB 1335的！规定：也未发生断钩事故】说明在变坡》点设置了竖曲线【以后坡度差以及坡段！长度对列《车纵向？。力的影响很小不会造！成断钩？。危，险 【3，。．2．8  —。本条对文字》表述进行了修订并】增加了路段设计速度！160km／h区】段的：竖曲线设置原则【和标准删《。。减了Ⅲ级铁》路竖曲线设》置标准 ！    为》了缓和变坡点坡度的！急剧变化使》列车：通过变？坡点时？不脱轨、不脱—钩和产生的》。附加加？速度不超过》允，许值相？邻坡度差大于—一定限度时应在变】坡点：处设置圆曲》。。线型的竖曲线 【 ：  《。   1  竖【曲线半径R》v，。 ， ，   —      1)】列车通过变坡点不】脱轨要求相邻坡段】。成折线？连接时内《燃、电力《机车的前转向架中】间轴未通《过变坡点前机车前】轮将呈？悬，空状态其最大悬空值！不，能超：过轮缘高度 【 《    我》国使用的电力、内】燃，机型产生最》。大悬空值是》SS4型机车其重】心至前转向架第【一，轮中心的距离为5．！60m磨耗型踏【面轮缘高度为2【5m：m则：保证不脱轨》的△i为《 ？ 《   【  ：以上：没有：考虑运？行中的机车在重【力作用下将以—重心所在的车—轮，为支点？的，回转作用《和机车第一轮轮对】的下落活动》量是留有余地的【考虑到在纵距—为10m《m左：右而不设竖曲线时在！施，工、养护时变坡【点处轨？。面亦能？自然：形成竖曲《线因此Ⅰ、Ⅱ—级，铁路：相邻坡段的》坡度差大于3‰时】以竖曲线连接—从理论上分析—并未超出不脱轨【所要求的坡》度差本次规》范，修订纳？入路段设计》速度16《0km／h为保证】行车安全《和旅客舒《适性要求《参照国外有关—规定规定时速1【6，0k：。m／h的客》货共线运行铁路【当相：邻两坡度差》大于：1‰时应采用—圆曲线？型的：竖曲线连接 ！。        ！。 2)满足》行车平？稳要求列车》通过变坡点》时产生竖《直离心力和离心【。加速度av竖曲线半！径R：v(m)《与，行车速度V(k【m／h)《及a：v(m？／s2)的关系为 ！ —   【  国外经》验当：av值在《0，．3～1．0—m／s2范围内【时不致引起》旅，客的不舒《。适，感觉：国外：高速：客运专线一》般取0？．2～？。0．35m／s2】法国困难条件下取0！．5：～0．6m／s2日！。本困难？条件下取0．5m】／，s2前苏联采—用0．15》。m／s2我国广深线！200？km／h《试验段采用》0．：15m／s》2考虑到本规—范适用于旅客—列车设计《行车速度为16【0km／h故取【av值为0．15m！／s：2和0？。．2m／s2、【路段设计速度为16！0k：m／h时按公式(】7，。3)计算满足行车平！稳要：。求的最小竖曲线【半径分别《为13200—m，。和9：880m 》 ，。 ，  《      — 3)满足不—脱钩要求列车在【变坡点处由于相邻车！辆的相对斜倾使【相邻车钩的中心线上！下错动如超过限【定的数值时就易引】起上下？脱，钩   ！  铁路技术管理规！程(简称技》。规)规定车》钩允许的上下活动】量货车为75mm】客车为60mm【在该允？许值中应考虑造成相！。邻，车钩中心《线上下错动的因素】有 【        】①空、重《车相邻连接》差，20：mm； 》     】 ，   ②车轮踏面的！允许磨？。耗客：车不：。能大：于8m？。m货车不能大于9m！m；  ！       【③轮对轴颈》。允，许磨耗值《10mm《； —   ？      ④【轴，瓦、轴瓦《垫、转向架》上下：心盘允许总磨耗2】4m：m；  ！    《 ，  ⑤轨道维修【。的允许水平》。差所引起的上下位】移货车为1m—m客车为2m 【 》    综合—以上最不利》因素即相邻车体【一，为新的空车另—。一，为各方面都》磨，耗到：限的旧重车且轨【道水平？养，护误差也是最大【时相邻车钩》中心：线，上下位移值为 ！  《   货车∑f【＝20＋9＋10】＋24？。＋，1＝64(mm【)，； ：    】 客车∑《f＝8＋10—＋24＋2＝—44(m《m) 《     变！坡点处相邻车辆【。相对斜倾引起—的车钩中心》线上下位移》允许值为《 ？    — 货车fR＝—7564＝11(m！m，)，。。； 》  ？   客车fR＝6！044＝16(mm！)，    ！ 列车通过竖—曲线：时由于相邻》车辆相对斜》倾引起的《车钩中心《线上下位移值经【过化简？后，相应竖曲线》半径近似公》式得 ？ 】 ，     式中 ！ Rv竖《曲线半径(》m)； — ？。   ？ ，     L车【。。辆两转向架》中，心距：(m)？；，  【       【 D转？向架中心《至车：钩中心距(》m) 》 ， ， ，    在上—。式中代入车》辆，的最长？L和d值以及f【R的：允许值可以计算出】。。保证不脱钩条件【的最：小竖曲线半》。径如以P1》3(60t》棚车)、D》10(9《0t凹底车》)、RW22(软】卧车)？、YZ2《5G(空调硬座车)！、SYW25B(双！层空调硬卧车)【计算最小竖曲线半】。径Rv分《别为1750m、】2250《m、2450m、】2550《m、28《50：m ？ ？     》    4》)竖曲线半径与【列车：纵向：力的：关系：参见：本规范？第3．2《．，6、：3．2．7条条文说！明综合以上分析【为了行车平稳和安全！改，善行车条件》并考：虑原有竖曲线标【准和：运，营养护实际》情况本？规范规定路》段设计速度为1【60km／h时铁】。路竖曲线半径—为1：500？0m；路段设计速】度小：于160km—／h：的Ⅰ、Ⅱ级铁路竖曲！。线半径为100【00m？ — ，  ： 2  竖曲线【不应与缓和曲—线重叠？也不应设在明—桥面上并不应与【道岔重叠且》当，路段设计速》度大于120k【m／h时缓和曲线】地，段、明桥面》上，、正：。线，道，岔范围内《不得设？置变：坡点 —。。     —    1)竖曲线！不应与缓和》曲线重叠缓和—曲线范围内外轨超】高一般以不大于2‰！的超高递《增坡：度逐渐升高在—竖曲线范围内—。的轨顶？将以一定变率圆顺地！。变化若两者重叠将】有如下影响 ！  ？       ①】内，轨轨顶维《持竖曲线《的形状而外轨—轨顶则由于超高【改变了坡度》。这在一定程度上改变！了竖曲线和缓和曲】线在立面上》的形状 】  ：       ②给！养护维修带来—一定的困难外—轨短坡变率因—平、竖曲线重—叠而有所变化如【要，做成理论要求的形】状则养？护工作要求》较高而？目前竖曲线的—养护维修以》“目视圆顺”为准】不，易做成理论要求的】。。形状且？也难于保持》。 ？  《     》  2)竖》。曲线：。不应设在明桥—面上明桥面上不应】。设置变坡点竖曲线】也不应伸《入桥面明《桥面上如有竖—曲线时其《曲率需要用木楔【调整每？根木枕？厚，度都不一样且需【特制并要固》定位置顺序》铺设给施工》养，护带来困难故明桥】。面桥应将全桥设在】一个坡度《上竖：曲线不应伸入桥面】  【  ：  ：  ： 3)竖曲》线，。。不应与道岔重—叠车站纵断》面，的竖：曲线应避《免设在正《线道岔范《围，内，因，为道岔为正线—线，路的薄弱部分其【主要部件的尖—轨，和辙叉应位于同【一平面上如》将其设在竖曲线的】曲面上则将影响道岔！的正常使《用也增加养护困【难同时如道岔的导曲！线和竖？曲线重合列车—通过的平《。稳性更？差会增加列车—的，摇，摆，和震：动因此应将竖—曲线：设在道岔范围外【使竖曲线和道—岔不相重叠 — ：。。    — 另外竖曲线—与竖曲线不应重叠设！置为了避免列—车竖向震动相互【。重，。。叠影响行车》舒适度一般情况【下两竖曲线间的【距，离D不小于5—0m：困难时可用30【m， 《     缓和】曲线地段《、，明桥面上、正线【。道岔范围内均为线路！。轨道的？薄弱地段在》此地段设《置变坡点将形成轻微！的竖向不平》顺，点增：加列车竖向激扰【震动影响旅客列车】行车舒适度增加【线，。路养护维修的难【度且行车速度越高影！响越大？因此当路段设计速】度大：于120km—／h时缓和曲—线地段、《明桥面？上，、正线道岔范围内不！得设置变坡点 ！。   》 ， 3  《当路段设计速—度达到160km／！h时列车运行在凸】形竖曲线与平—面圆曲线重叠设置的！区段时列车》产生竖？向离心加速》度减少了重力—。加速度对《未被平？衡水平方《。向离心？加速度的抵消作用】相，对加大了未被—平衡离？心加速度即》加大了列《车运行时产》生的欠超高降低了】旅，客舒适？度竖曲线与》圆曲线重叠设置【对轨：面保持平顺》性和养护《维修带来困难为此竖！。曲线与平面圆曲线不！宜重叠设置 【 ，     路段！设计速度达到160！km／h《。若，反向凹形竖》曲线设在桥梁上【由，于，列，车通：过变坡点时产生竖直！离心力？和离心加速度增【加，了对桥梁和轨道的】附加作？用，力客运列车》轴重小但对行车舒适！。。度要求高为满足【行车：平稳要求《不致引起旅客的不】。。舒适：感，觉故增大《了竖曲？线半径 —     根据！公式计？算av＝0．13】m／s2满足舒【适度的要求其—增加：。的附加力很小—货运列车《轴重大但速度低【其增加的附加力也很！小，因此除明桥》面以外在《桥梁和隧《道内均？可设置变坡点—和竖曲线 —     由！于路段设《计速度达到16【。0km／h时的线】路平：面标：准较高平面曲—线较长？若避免两《者重叠设置变坡【点及竖曲线只能设在！。直线上致使纵断【面设计坡度难以合】理地：适应地？形的起？伏变：化，势必将引起工程【投资较大幅度的增】加同时考虑》减小：圆曲线上未被—平衡离？心加速度对列车【运，行舒适度的影响参考！国内外？研究成果本》规范规定在困—难条件下竖》曲线可与《较大的圆《曲线重叠设置圆曲线！半径不小于2500！m特殊困难条件下】经经济技术》比选竖曲线可—与半径不《小于1600m的圆！曲线重叠设置 】  》   4  改建既！有线和增《建第二线的竖—曲，线标：准改：。。建，既有线和增》建第二线一般采用本！。条规定的标准但考】虑到过去规》范采用两《种类型的《竖曲线因《此，在不低于本规定【标准的条件下允许保！留原有竖曲线类型(！主，要指抛？物线型竖曲》线)：困难条件下竖曲线的！位置可？不受缓和曲》线位置的限制竖曲】线与道岔重》叠处若改造引—起困难工程当各【。。级铁路？路，段旅客列车设—计行车速度小—于或等于100km！／h且竖曲线—半径不？小于10《000m《。时可予保留》 《。 3？．2．？。9 ： 改建？铁路：与增建第二线的轨】面高程差 —    【 ，1，  第二线与既有】线的：轨面高程差(区间】正线)增建》第二：线与既有线》在共同路基上时若】两，轨面高程相同对运营！、维修有很多方便】；，而有一？定高差时则有以【下缺点 】 ，。      —  1)《下方线路被雪—埋的：可能性增加； ！      】   2)增加横】向排水困难容易造成！下，方线路道床积水【； ？ ？    《 ，    《3)线路维》修不便 ！    因》此增建第二线与【既有线在共同—路基上时应将两线】轨面高程设计为等】高(：曲线地段两线内轨】轨，面等高？)并且轨《面高：程应：。按新：建双线道《床，标准：厚度：规，定，设计但由于增建第】二，。线时对？既有线采取了削减】动能坡？度延长坡《段长：度整治道床》和路基病害等改【建措施或因保留既】有线建筑《物等原因很难—完全做到《增建：。第二线与既》有，线在共同路基上没】有，高程差因此为了减】少，改建工程两》线线间？距不大于5m—时个别地点的设【计，轨面高程《差最大不超过30】c，m，    ！ 2：  易受《。雪埋地？点两线轨面允许【高程：。差线路位于》下列情况易发生【雪害 》    —     1—)当地降雪厚—度大； 【     —    2》。)风力？3～5级(风—雪，或雪后？随即刮风)风向与线！路方向？斜交或正交； 【  —      — 3)线路位于【。风，。口地段或《背风一侧《的开阔的慢》坡地段 】  ： ，  根？据东北及内蒙古地】区的雪？害情：况，分析路？堑容易发《生雪：害而且情《况严重清理困难路堑！越长越不好清理【东北及内蒙古地区均！有，雪害而造成》停运的事《例 《   》。  在设计》第二：线，与既：有线并行不等高【时，则较高一侧》的线路轨面以上若有！积雪厚？度15cm则较【低，一，。侧的线路因风带雪】受阻于上方》线路轨面《以上：积，。雪厚度就《可能增至30cm左！。右轨面高程》差，越大：下方积雪就越—厚容易造成雪害和】增加清理积雪和养】护的困难 ！     》为了强求两》线轨面等高过多的增！加工程数量或引起】废弃工程《以避：。。。免，雪，害也是不适宜—的实：践证明可以采取一定！的防护措施以避【。免雪害？且发生雪害后的处】理工作也比其他病害！简单而且《没有后遗症但通【常为了？减轻：清理积雪《的，工，作和避免发》生停运在易受—。。。雪埋：的个别地段允许【。轨面高程差不大于】1，5c：m ？  》   3 》 道口处《两线轨面《高程：差   ！      1)】道口处两线一般【不应有轨面高程【。差使道路上各种车】。辆能迅速、顺利地通！过道口避免在道【口处因有坡度而引发！机动车熄《火发：生意：外事：故 》      【   ？2)在困难条—件下根？。。。据铁路工务维修规则！的规定可有不大于1！0c：m，的轨面差以》保证各种车辆顺【利通过铁路如两线中！心线间？距稍大？于5m的并肩道口在！不增大？两，线间：平台坡度的》条件下？可加大？两线轨面《高程差所形成的坡】度不得大于2％ ！。 ？ 3．？2．1？0  在既有线纵】断面改善中》采用起道的方式较】落道不仅可以节【省工程而且》一般：在施工时不需中断】。行车采？用，挖切路基的方式在正！常通车情况下进行施！工是有困难的往往】需要修建施》工便线或采取其他措！施因：而在改？建原则上应“多抬少！挖”仅在《为了充分利用—既有建筑《物减少改建工程时在！下，列情况才允许挖切路！基   ！  1？  抬道后将影响建！筑限：界如隧道内》。。、跨线桥下和电【力牵引受接触—网高度控制》的地段？ 》     2—。  受建《。筑物限制《抬道将引起困难工】程时如大、中桥的两！端引线上抬高线路将！引起桥？梁抬高 》  》   3  在车】站站坪外的》线路上因抬》高线路将引》。起车辆咽喉区改建】 —    4  结】合路基或道床病害的！整治需要《挖切路基的地段 】   【 ， 在：采用道碴起道—调整既有线》轨面高？程，时，其抬道？高度：一，般认为？每次起道高》度在0？．15～0》．2m？为，宜这样抬道高—度为0．5m时在施！工，中抬道不超过—3次即可《满足如抬道高度超】过，0．5m时可用【符合路基填筑要求的！渗水土抬《高路基特殊情况下经！具体分析研究用道】碴起道高度也可超过！0．5m 【  《。   个别地段【为了：避免桥？、隧建筑物等工程】改建在不过多降低】线路强？度的情况下》个别地点也可采用】挖，切道：床的方？法降低高程降低【后，的道床厚度可较标准！道床：厚度减薄5》cm其范《围一般不超》过2：00m但在任何情况！下最：小道：床厚：度不得？小，于25cm以保障行！车安全 》 3．2．】1，1 ： 明桥面《桥设在坡《道上时由于钢—轨爬：行的影响难于锁定】。线路：和维持轨距》标准容？易造：成病害危《及行车？安全也会《给养：护带来很《大困难必《须设在坡道上—。时最：大坡度以《不超过4《‰为宜只《有在地形《特殊困难的》条件下经过方案比】选提出充分》依据时方可将跨度大！于40m或桥长大于！100m的明桥【面桥设在大于4‰】的坡道上但不宜【大于12‰同时【对钢轨的爬行—及支座受力情况应采！取一定的措施 【    】。 根据有关施工单】位，意见：采用梁？跨32m的预应力混！凝，土梁桥时在桥上及桥！头引线上《架桥机架桥活动范围！内线路坡度如超过】。15‰～20‰架】桥机起动与定位【困难应？与施工单位》共同研究保证—顺利铺轨架桥—的措施 】。。。 3．2《．1：。2 ： 隧道的坡型有单】面坡和人《字坡两种形》式单面坡道有—利于紧坡地段争【取高度和长》隧道的运《营通风；人》字坡道？则有利于从隧道【两端同时施工时排】水、出碴设计时应结！合，隧道所在《地段：的线路纵《。断面、隧道长度、】牵引种类、地—形、工程地质与水文！地，。质、施工条》件等：具，。。体情况全面考虑【合理选择位于紧坡】。地段的？隧道宜设计为单面】坡，。道，；位于自由坡—度地段的《隧道则可根据地形】、地：质条件？及其他因素》设计：为单面？坡道或人字》坡道 —     —内燃牵引《的长隧？道内设人字坡后【由于双向上》坡列车排出的大量废！气容易聚集在—坡顶附近恶化—运，。营和养护维修工作】条件给机车乘务人员！和洞：内养护维《修人员带来长—期危及身《体健康的不良—影响在需要设置【双向通？风时还须《。增大工程投资和长】。期运营？费用而且还》。会因：双向通风时间—较长降？低区间？通过能力长隧道内】线路坡型的选—。择应以改善》长期运营条》件为主优先》考虑设置单面—。坡隧：。道内地下水量大【工期：。。紧迫：而双向运营通风【尚，不影响？通过能力和》线路高度损失不大】的情况下经比选也可！设计为人字》。。坡 —      电【力牵引？的长隧道一般也宜选！用单：面坡如地下》水发育工期紧迫【且对线路高度影响不！大的情？况下可设计为人【字坡： ，     ！由于隧道排水需【要洞身坡度不宜小于！3，‰寒冷及严寒地【区有水的隧道—在设置防《寒水沟？地段可适当加大【线路纵坡以减少【冬季排水冻害的影】。响， 3．】2．13  本条】说明如下 】 ，    《 1  《站坪：坡度为了作业—安全站坪宜设在平道！上规范规定的最大站！坪坡度标准对列【车，进站安全停车—均能满足保证列车】起动是所有设在【坡道上？的车站均要满足【的条件可通过牵引计！算解：决现将车辆溜逸【及，站内作业条件等问】题分析如《下 《 ？。  ：。      —1)车？辆自动溜逸从理论】上分析车辆单位坡道！阻力i？(相当于下坡方向】的单位？分力)小于车—辆开始溜动的单位】起动阻力w车辆【才不致溜走即i＜w！ ？     滚动！轴承货车由》。静止状态开始溜【逸，。的，单位起动阻力与车】辆的种类、车辆【。的载重、车辆的连挂！辆数(车组的组成】)有关；还与—环境：。条件如风力、气温、！轨道弹性《、相邻线《路通过列车时产生】的震动？和，列，车风等有关铁道部科！学研究院运》。输经济研究所在铁】路车站站坪最大【坡度合理取值的【研究中对《。54辆滚《。。动轴承货车的溜逸】起动阻力进行了6】78次测试》计算了自然风对不】同车组的单位—气动：力并：对不同车辆组成的车！组在不同《风力、？不同线路坡度—条件的溜《逸概率进行模拟计算！为确定？。站坪的合理坡度提】供了基本《的参：数和重？要的依据 ！     》  ：  ①滚动轴承【货车溜逸单》位起动阻《力测试 【  ？  ： 测度？的环境？条件无风气温1【5～25℃》测试结果见表64 ！ 表64】  滚动轴承货【车的溜逸《单位起动《阻，力测试数据 【 ： 》 ？    注溜—逸单位起动阻力栏】中分：母，。为测试值《的范围分子为测【试值的平均值 ！。     【。。从表64《可以看出 —。。 ？     不同类型！车辆的溜逸单位起】。动阻力不同重—载，敞车为2．7—0，0N／kN》；，重载N16》、N17平》车仅为1《．6：91N／k》N， 《 ：    不同—载重车辆的溜逸单位！起动：阻力不？同空载敞车为—3．152N／k】N；重载《敞车仅2《．70？0N／kN ！   《  车辆连挂辆数】不同溜逸《单，位起动？阻力也？不同单辆重载平车】为2．030N／】kN；？两辆连挂《重载平车为2—．431N》／k：N， —    按表64的！测试数据拟合后的正！态，分布曲线《重车流的溜逸平【均单：位起动阻力为2．】340N／k—N，。实，测最小值为0．【435N／kN ！ ：。    》  ：   ②风对车【辆溜逸的影响—自然风对车辆—产生的气动力—与坡度对车辆—产生的下《滑，。力方向一《致且它们的合—力大于车辆或车组】的溜逸起动阻力时将！导致车辆或》。车组发生溜逸—。  【   根据前苏【联对车组进行的风洞！试验：风对车组的作用力由！三部分组成》正面风的作用力【约占风的作用—力的：71：％，；，车辆表面风的—摩擦力约占风的作】用力的21》％；车？辆尾部由于负压差形！成的涡流《产生的作用力约【占10％左》右 》        ！ a：．风对单《个车产生的单位气动！力风对？单个车？产生的气动》。力根据空气动—力学的基本原—理可按下面简化后的！公式计算《 — ：  》。  ： 式：中，  K风向系数当β！。＝0°时《K＝1；《当β＝？25°时C62A的！K＝1．《25P62》的，K＝1．4》。5，；β＝？3，0°时C6》2A的K＝1．3】5P62《的K＝1《．55？； 》 ： ，     》   f受》风面积(m2—)C：62A满载时为【7．1m2空载时为！8．7m2；—。P6：2关好门窗后—为，10m2；》 —     》    《β自然风的风向与】车，辆中轴线的夹角(°！)  】   根据国内外】多次进行《的风洞试《验结果表明β—＝25°《时风对车辆》的单位？气，动力最大《 ，  —   当β＝25°！时0～8级风对【C62A和P62空！重车的气动力见【表65 《 表65 ！ β＝25°时0】。～8：级风对C6》2A和P62空重】车，的单位？气动力？。 】  》。   ？    b．—风对：车组(？或车列)产生—的单位？气动力风对车组【。(或车列)产生的】作，用力的计算方—法与单？个车不完全相同【在风：向与车组轴线的夹】角较小时由于—第一轴车对后—面的车辆《的屏蔽作用》后面车辆的前端板】。受到风的正》。。面推力要小得多【；车辆？后端板尾部涡流主要！产生在？车，组(：或车列)《的尾部因此风对【车组(或车列)【产，。生的作用《力相当？于风对一个单—。辆车产生的作—用力和风对(n1)！辆车表？。面的摩擦力之和【即 《 ！    式中  】F组风风对车—组的：单位气动力(—N／kN)； 【 》  ：      — V车车速停留车为！零(m／s)；【 —  ：     》  V？风风速？(m／s《)； 】      —   n车组—中的车辆数(辆)】； 》    》 ，   ？  β？风向角(°) ！  《   β＝25°】时各级风对C62】A型不同车辆数【组成的车《组产：生的单位气动—力见表66 】 表6》6  ？。各级风在风》向β＝25》°时对C62A型】不同车辆《数，的车：组产生？的单位气动力(N】。。／kN) — ： 》  《   注《。表中分母为》对重车？组产：生的单位《气动力分子为对空】车组产？生的单位气动力【 ， ？     从【表，65：和表6？6所列出的》计算结果可以看【出  】。   ？风对单？。辆车的溜逸影响【很大对？空载单辆《的影响？更大当β＝25【°时5级风》对C：62A型和P62型！单辆空车的单位【气动力已达3—．22？6N：。／k：。N大于单《辆车的？溜逸平均单位起动】阻力：2，．340N／k【N如不采取防溜【措，施即使？。。在平道上也》会有发生溜》逸的：可能 】 ，  ：。 风对？多辆车？组，成的车组产生的单】位气动力比单辆车】小得多5辆车组【成的空？车，车组5级风时的单】位气动力《相当于单辆空车【单位气动《力的42％50辆车！组成：。的空车车组》5级风？时的单位气》动力：。仅相：当于：。单辆：。空车单？位气动力的2—8％由此可见整列重！车被风刮溜的可【能性很小 —      ！   ③《邻，线，列车通过时产—生的振动和“列车风！”对车辆溜逸的影】响邻线有列》车通过时《产，生的振动和“列车风！。”也可能诱发车辆溜！逸铁：道部科学《研究院标准计量研究！所，于1986年7月】30日至《8月11日在兰新线！河口南车站试验时做！过三种？坡度的试验第一次将！线，路坡度做成1．4】。‰一：辆C62A型重载货！车在线路上停留一】昼夜在此时》。间内上？、下行侧《线，通过4列重》载货：车被：试车辆未溜第二【次将线路坡》度，做成2．0‰—把被试车辆用撬【。。。棍撬：上停妥？撤去撬棍后车辆【即自行向下坡方向】溜，逸第：三次将线路坡度做】成1．7《‰被试车辆可在【此坡道上停住—但当邻线通过—一列重车《。时被试？车辆被诱发》溜逸470m—后停住 ！    上述试【验表明邻线通过列车！产，生的振动和“—列车风”引》起的溜逸单位气【动力在0．3N【／，kN左右与滚—动轴承？阻力：和风力？的影响？比较：是较：小的因素 】。     —    ④环境【温度和轨道》。弹性变形对车—辆溜逸？的，影响环境温度和轨】道弹性变形对—车辆溜逸单》位起动阻力有一定影！响夏季时环境温【度高：轴温比环《。境温度更高》润滑油变稀并—下沉在轴承下部单位！起，动阻力略有些大；冬！季时环境《温度低轴油粘—度大单位起》动阻力也会变大些车！辆在轨道上停留【时车轮下的》轨道在轮重作用下】有小的变形》对，车辆的？单位起动《阻力也？会有一定的影—响但是这两种因素对！车辆溜逸单位起【动阻力影响较小【。目前还无法做出定量！分，析；另外这》两个因素都是有利于！防止车辆溜逸的【故本次研究时不计入！这两：方面的影响 】 ？   ？     ⑤车辆】溜逸：的动态模拟单个【车和不同车组—对应：。各种风速和不同坡】道条件的溜逸—概率需进行动态模拟！计算： 》   ？ ，    《 a．模拟参—数 —  ：。   风速》、，风向风？速采用无风、3【级、：4级、5级》、6级、7级和【8级对应的风速平】均值分别为》。0m／s、4—．4m／s、6【．7：m，／s、？9，。．35？m／s、《12．3m／s【、1：5．：5m／s、18【．95？m／s风向按对【车辆产生最》大单位气《动力的风向》角(β＝25°) ！ ， ？。     停—留，车的数？量单：。个，。车(：即一辆车)；车组】车组中？的车辆数分》别为2、5、10】、20、30、40！、5：0、60辆 ！   《  车型根据铁基[！1987]498号！文“关？于19？95：和2000》年设计年度各车型】百分：比有关数《。据的通知”2000！年以后货车中—。棚，车、敞车、平车、】罐车和？保温车的比例分【别为22．8—％，。64．5％4．【8，％，4．5％和3．4％！ ： ，     车】辆载重根据铁道部计！划统计司的统计【资料车辆平均载重】分布频？率见表67》 —表67  车辆平均！载重分布频率—。 【     ！模拟过程中各辆车】。的载重？。按表67的分布【。频，率随机？产生：  【   各《辆，车，的起动？。阻力根据试验数据】按正态分布自—动生成即 】 】    《。。式中 Wj车辆【的溜逸单位起动阻力！(N／kN》)； 》    —    《。。  Wj车》辆的溜逸平均单位】起动阻力(》N／kN)； 【    】。      σ【阻力的均方差；【 ？。     【     μj随机！数   ！ ，    《 b．模拟》计算及模拟结果【。在模拟时《每次采用不同的【随机：数据流以实现独立】运，行另外？为减少重复运行次数！获得较小的置信【区间和？较高的模《拟精度采《用了：方差缩减《技术中的对偶—变量：法， ，  —   总共》进行了？3276次》。模，拟计算其中模拟单个！车(空重《混合总体)对应【7种风速(0—。．，1～18．9—5m／s《。)25种坡度(【0～2．5》。‰)共？182种情况的【溜逸概率和对应【的均方差模拟—单个：重车182种情况】。的溜逸概率和对【应的：均方差？。；各种车组按—混，合和重车两种—情况每组共模拟3】64次现将典型的模！拟结果列于表68】～表70中 ！   《  在无风》条件下不《同车组的溜》逸概率？见表6？8和表6《9 — 表68  无风】时在2．5》‰坡道上的溜逸【概率 ！ 《 表69《  无风时在1．】5‰～2．0—‰坡道上的溜逸概率！ ？ 《     ！在8：  级风条》件下不同《车组：的溜逸概率见表70！ 》 表7？。0   8》级风时在《1．：5‰坡道上的—溜逸概率 —。 ？ ！  》   从上述模【拟结果可《以看出？ ：   —  当线路坡度大于！滚动轴承《。货车：的溜逸平均单位起】动阻力值(2—．365N／k【N)的当《量坡度2．36【5‰时在《无风条件《下不论是单个停留】车还是车组发—生溜逸的概率均超】过，5，0％车组的车—辆越多溜逸的概【。率越高？5，0辆以上《的重：。车列溜？逸的概率《高，达90％ ！。  ：    当线路坡度！小，于滚动轴承货车【的溜逸平均单—位起动阻力》值的当量坡度2．3！65：‰时车辆溜逸—的概率明显降低【特别是车组线路【坡度：。为1．5‰时—在无风条件下单个】车，的溜逸概率为1【6％～？17％；《两辆车组成的车组】的溜逸？概，率也还有7％—～8％？；但10车辆以上】组成的车组》不再溜逸《 ，     ！在8级风条件下线路！坡度为1《．5‰时《5辆及以下车组成】的车组？的溜逸概率》大于50《％10？辆，。车以下？组，成的车组的溜逸概率！大于30％20辆以！。上车：。。组成的车组的溜【逸概率均《小于5％ ！     》。不同车组在无—。风条件下不发生【。溜逸的？临界坡度见表71】 表7】1， ， 不同车组在无【风条：件下不发生溜逸【的临：界坡：度 《 【 ，   ？  风对车辆溜【逸的影响随着—车辆：数，的增加而减小—单个车对《风，的作用异常》。敏感4级风时单个】车溜逸的《临界坡度已降至【平坡；8级风时【。可使平？道上停？留的单个车发生【溜逸的概率增至7】1％而对于由—50辆车《组，成的大车组》无风条？件下的溜逸临界坡】度为：2‰；7《级风时重车列—的溜：逸临界坡度只降至】1．6‰ ！     停—在平道？上和停留在》。1，．5‰坡度上的各种！车组在各级风的【作用下发生》溜逸的？概率：见表72和表73 ！ 表7【2  停在平道【上的各种车组在各级！风作用下发生—溜逸的概《率 ！ ： 表？73  停在1．】5‰坡道上》的各种车组》。在各级风作用下【发生：溜逸：的概：率 《 ！  ：  必须说明表7】2和表73所列的】车辆溜逸概率是【。按下：面，三，个条件计算的—即车辆都未采取防】溜措施而《且车轮闸瓦均—按完：全松开考《虑；单辆《车的溜逸《单位起？动阻力按实测平【车溜逸？最小：起动阻力0．43】5N／k《N计算；《风向与线路中线轴的！夹角按25°计算也！就是说表《。72：和表73的溜逸概】率是上列三个最【不利条件同时发生时！的溜逸概率实—际发生？的溜逸概率》显，然要比上《。面表列的数值小得多！按上面表列的溜【逸概率演绎出来【的站坪最《大坡：度的：结论是？留有较大安全余量的！ ： ： ，      —   ？2)站内调车作业】条件由于《铁路运输的不断发展！办，理，甩、挂作业的车【站逐年增《加成昆、黔桂、川黔！、鹰厦、包兰等【线有不少车》站，原设计是不办理甩】挂车：辆作业的车站即按】会让站考虑的站坪设！在6‰的坡道上后】来要：办理作业非常—困难不？能保证作业安全因此！为满足？车辆调？。车作业条件要—求站坪坡度尽量【平缓 》 ，。。      【根据：调查成昆、贵昆、鹰！厦、包兰、兰—新等九条《铁路有坡度的车站占！总数50％》～80％其中站【坪坡：度≥2．《5‰的？。车，站占：3，0％～60》％其中山区》铁路的坡度车站比重！更大这？说明在？。困难条件下由于受地！形控制改建》车站还受既有建【筑物控制在满—足上述条件下为缩短！线路长度及》节省大？量工程？站坪也可《设在一定的坡—道上 —  ？       3)！。国外铁？路采：用站：坪坡度情况 】       ！  ①德《。。国、：。捷克站坪最大坡度2！．5：‰，个别情况不大于1】。0，‰； 》     【    ②日—本站坪最大坡度为2！．5‰(东海道【干线为3‰)—个，。别情况不大》于6‰；《 ， ？      【   ③瑞典考虑】采用滚动轴承—车辆站坪最大—坡，度为：1．25‰个别情】况允：许采用？2，．5‰；《    ！     ④前苏联！考虑采用滚动轴承车！辆站坪？应设在平道上—个别情况允许—设在不大于1．【5‰的？坡度上在《困难：条件：下，坡度可增至2．5】‰ —。  ：   综合以上【。分析：目前我？国采用滚动》轴承：车辆不断增加在【站坪：坡度采用《1．5？‰的既？有，车站上车辆连挂时仍！。有溜逸现象因此【为防止车辆溜逸和】保证站？内作业？安全在设计中应【尽量放缓站坪坡度有！条件时可采用凹【形坡：或设在平道》上困难？条件下可设在不【。大于1．0‰—。的坡道上在》特殊困难条件下【如有充分依据会让】站、越行站可设在不！。大于6‰的坡道上但！。不得：连，续设置这主要考虑】相邻车站可以进行】调车作业为远—期发：展留有余地 【     改！建车：站在：特殊困难条件—下如受？桥隧等？既有建筑物》的控制为《了减少巨大工程【经过充分比》选可保留既有坡度但！应，采取防溜《安全措施《据调查从1》991年至199】4年全路发》生溜逸事《故的车辆均》未采取防溜安—全措施而凡采取【了防溜安全措—施的均未发》生车辆？。。溜逸事故 ！     》所有设在坡道上【的车站应根》据机车类《。型和牵引定数—。通过：检算：。确，定列车能起动—的坡度？ 》。     2  正！线咽喉？区坡度车站正线咽喉！区坡度应与站坪坡度！相同在困《难条件下为》了避免引起大—量工：程可设？在不大？于，限制坡度减2—。‰(：相当于道岔阻力【)的坡道上但区段】站、客运站》不得大？于2．5《。‰以防止车辆溜【逸和：。有利于调车；为防止！道岔爬行中》间站咽喉《区的：坡度不？得大于10‰有【大量调？车作业的中间站咽】喉区：。的坡度不宜大—于2．5‰ 【 ：   《 ， 改建车站》的咽喉？区因延长股道的有】效长度增《加，股，道数量或增设工业】企业线等需要延长站！。坪长度受到区间线路！平、纵断《面的：控制或是车》站两：端受桥、隧建筑物的！控制不能满》足限制？坡度减2‰的坡【度条：件时可将咽喉区设在！限制坡度《。的坡道？上以减？少改建工程》考虑到改建既有线时！常在原有坡》度上改用双机牵引】以增加输送》能力故？本规范规定》改建车站的》咽喉区在《特殊困难《条件下有充分的技】。术，依据：。可设在不大于限制】坡，度或双机牵》引的坡？道上：但区段站、客运站】不得大于4》‰中间站不得大【于15‰ 》 ？ 3．2》．1：4  设在区间的旅！客乘降所宜设在比较！平缓的坡《道上以利于旅客【列车的停《。车、起动《和加速困难条件下】可设：在不大于8》。‰的坡道《上特殊困难条—件下有充《分的经济技术依据经！行车检算能保证【旅，客列车停《车、起动和加速的】要求可？。设在大于8‰—的坡道？上 3】．2．15  本】条说明如下 【 ，   》。 ， 1  机外停车的！原因设置进》。站，缓坡是为了》使进站信号》机外停车的列车能顺！利起动故应了解【机外停？车的原因、频率及其！与行车量、车—站性质的《关系 】  ： ，。 站外停车的—原因概括为 】      】   1)不能【同时接发列车—但，技规规定《当，车，站不能？同时接发列》车时对站外停—车及起动困难的列】车应优先接入不【使站外停车 】       ！  2)线路不空】。闲、咽喉被占—用、调车《影响这些《属于作业影》响一般是不允许的】 《     引起】机外停？。车的客观原因是 】  —      — ①列车早点或晚】。点到达； 【     【。   ？ ②车站作业—延误：； 》       】。  ③临时性设备】故障； ！  ：      ④接车！方向多？    ！ 这些客观原—因，导致的机外停车【是不可避免》的故设置进站缓【坡有其必要性—但要研究机外—停车的频率及—。其与行车量、车站性！质的关系《    ！ 2 ？ ，机外停车的》频率及其与》行车量、车》站性质的《关系从引《起机外停车的客观原！。因分析机外停—车频率与行》车量和？车站性质有密—切关系根据》九龙坡机务段统【计资料分《析表明 —    —     》1)行车《量为42对》的小南？海～九？龙坡区段每月、【每区间机外停车次数！高，。达41次《而，行，。车量为？17：对的：赶水：～小南海区段仅【为5次 《 ：  《       【2)最繁忙》的小南？海站每月机外停车次！。数多达10》0次而其《他各站平均为8～】11：次  】 ，。    《  3？。)区段站《、给水站、接轨站机！外停车次数所占【比重达44％ 】  》   ？   ？。 4)无站外停车】的车站数占2％～1！5％ — ， ，   ？ 这说？。明客观上并不需要每！站设置？进，站缓坡而主要应【针对作业繁忙的编】组，站、区段《站和接？轨，站 》  ？   3  机外】停车对运营》的影响根据近15年！。上海、郑州》。、，成都、兰州、乌鲁】木齐：和呼和浩特等六个铁！路局的统计资—料分析计算表明【。 《    》     》1)平均每年、每站！的机外停《车次数各《局间差？异甚大大《体上行车量大的局机！外停车次数多 】 ：      【  ： 2)平均》每，次停车？时间、各《局间、各《牵引种类间差—。。异不大 》  》       3】)机外停车次数随】。年，代的推移呈现波动能！力饱和时机》。外，停车：次数增多站外—停，车随年？代的推？移无规律可》循说明停车》是随机的波动不大】  【  ：     4)根】据上述6个铁路局统！计资料计算电力【、内燃牵引区—段平均？每年：每站机外《停车49次平均每次！停时6．《8min平均每年】每站总停《。时330mi—。n可以认为对运营的！影响不大 ！     4—。  进？站缓：坡对工？程投资的影响设置】进站缓坡引起高程损！失地形困难时—导致线路展长会增大！工，程，投资：其数值可按下列【公式计算 】  ！   式中》 Az设置进站缓】坡增加的工程投资】(，万元／站)》； 【 ，     》   A工程造【价(万元／km【)；  ！ ， ，      —△L：设置进站缓坡引起的！。线路展长《(km？)； 】    《     》△H设置《进站缓坡引起的高】程损失(m)； ！。。    【  ： ，  ： ，Ix限制坡度—(‰)； ！        】 ， △I坡度损失(】‰)； 】   ？ ，    《  Lh缓》坡长度(k》m)； 》 《       【  Iq起动坡【度(‰)； ！      【 ，。   Q牵引质【量(t)《；   ！     》。  q每《延米列车质量(t／！m，)取5．6》77t／m； 【 《   ？      — Lj机车》长度(m)； 【 》  ：       5】。。0缓：。坡，长度的？安全余量(m) 】     ！计算结果表明 ！  《  ：  ：。。。。   1《)因机车牵引特【性、限坡、起—动缓坡坡《度值以及工程造【价不同设置进站【缓坡引起的工程投】资差异甚大 —    】    《。 2：)限坡大时牵引定数！。小．列车长度—与缓：坡长度短高》程，损失小线路展—长，少故增加工程投资】小 【  ：      —3)电力机车—起，动牵引力大》起动坡度大》高程损失小线路展长！短故：增加的工程投—资比内燃《机车：的少 》。。     以】Ⅰ级铁路为例限【。坡为6？‰，～12‰时设—置缓：坡增加的工程投【资S：S4B为70—。～56万元／站D】F8为175～【。54万元／站D【F4B为305～1！48万元《／站可见设置缓坡的！工程：代价是昂贵的从【经济上考虑》也不宜每站设置进站！缓坡 【     5—  ：进站缓？坡坡度值进站缓【坡坡度值可》按下式计算 【 —     式！中  ？Fq机车起动牵引力！(N)； — ？       【。  ： P机车质量(t)！； ： 》     》   ？。。 w′q机车—单位起动阻力(【N／t)电力与内】燃机车取5》0N／t； 【。 ？   ？   ？    《w″q货车单位起】。动阻力？(，N／t)不小于5】0N／t； ！     —     g重力加！速度(m／s—2)取9．8—1m／s2 —     ！ ，   1)按—现行牵规参数及滑动！轴承货车阻力的计】算，。。结果：。见表74 — 表7—4  主要》机型起动坡度—(滑动轴承》货车)(‰) 】。 ！     》由表74知 —。  — ，    《  ①SS1—的起动坡度大于【。。限坡不？需设置起动缓坡；】SS3当限》坡大于或等于—6‰、S《S4与S《S6B当限坡大【于或等于9‰—时不：需设置起动》缓坡SS4B在各种！限坡时均需设置起】动缓：坡但：起，动缓坡值《与限：坡值之？差较小设置缓坡【的高程损失》和工：。程代价不大》。 ，     ！    ②》内燃：机车均需设置起动缓！坡，且限：坡，越，小起动坡度与限坡之！差越大设置缓坡【高程损？失越大工《程代价越大 ！ ： ，       2】)按牵规参数计算因！滚动轴承货》车的起动阻》。力小所占数量比【重大按？滚动与滑动轴承【货车数量《加权平均计算—的，起动阻？力小故起动缓坡值较！表74数值》为大计算结果见表】75： ： 表》75  主》要机型起《动坡度表(滚动与】滑动轴承《货车)(‰)—。 ： 】     由【表75？知所有电力》机车和起动坡度均】大于限制坡度不需设！置起动？。缓坡；内燃机—车仅在4‰(—DF：4为4‰～》。6‰)时才需设置起！动缓坡？因起动坡度与—限坡的差值较小【故设置缓坡的高程】损失和？。工程代价相应减小 ！ ，  》。   6 》。 运营部门对设置进！站缓坡？的意见调查中运营】部门：对进站缓《坡的设？置提出以下》意见： ：      ！。  ： 1)齐齐哈—尔分局认为区段【站行车量大机车出】入库：频繁机？外停车几率大应设】置进站缓坡》一般中小站可—不，设 》 ，        】。 2)锦州》分局反？。映沈：山复线机外停—车，几率：小可不设作业量大的！单线中间站应设【进站缓坡小站不必设！。 ： ？ ，        】3)太原东机务段认！为有工矿企业专用】线接轨的车站及【作业量？多的车站应设—进站缓坡 》 ，  》 ，      —4)郑州局机务【处指出蒸汽机车【起动困难迫》切需要进站缓坡电】力机车可不设进站】缓坡内燃《机，。车需：要设但问题不突出】。 》         ！5)郑州局》机务处和铁道部运】输局认为机外停【车问：题对电力、内燃牵】引不像对蒸汽牵【引那么突出本条规】。。定编组站、区—段站、接轨站—设进站缓坡是合【适的 ？    】     6)【上，海局运输处》认为进站《起动困难者行车【部门可规定9不准】在此类站站外—停车不设缓坡也无妨！ ：