3．2【  纵断面 【 3．】2，．1  本条—主要根据铁一—。院，和西南交通大—学完成的《铁，道部建设司工程建】设科研项目铁路【最，大坡：度，。。的研：究(铁建科93-3！)成果按《铁，路等级、牵引种类】和，地形：类，。别分别制定限制坡度！。最大值的标准充分体！现，了坡度适应地—形、移动设》备与：固定：设备协调配套和机】。车，牵引力与《线路标准综合优【化的设计思》想在保？。证行车安全》和满足运输要求的前！提下增大了限制【坡度选择的》灵活性为节约—工程投资创造了更】好的：。条件 —     1 】。 限制坡度的选择限！制坡度是影响—铁路全局的主要技术！标准它不仅对—线路走向、长度和车！站分布有《很大影响而且—直，接，影响运输能力、【行车安？全、工程《费与：运营费 》     】影响限？。制坡度选择的因素如！下 》   《   ？。 ，  ：1)：铁路等级《铁路等级高线—路意义？大，客货运量大安全【、舒适要求高限制】坡度宜小《  【    《   ？2)牵引种类—和机车类型电力牵引！比内燃？牵，引的计算牵引力大计！。算速度？高牵：引定：数大：满足相同《运能要求《时的限制坡度比内燃！牵引的大大功率【机车的牵《引，力，。大、牵？引定数大满足相【同运能要求的限制】坡度比小《功率机车的大— 《    》     3)地】形类别？。限制坡？度适应地形时线路】长度短、工程投资】省否则需额外—增加展线增大工程】费与：运营：费 《     【    4)运【输需求其他条—件相同时《客货运量大的线路要！求较小的限制坡【度  】。       【5)邻线的牵引定数！限制坡度选择—应考虑使设计—线与邻接铁路—的牵引定数》相协调统一牵引【定数可避《免列车换《重作业加速机车【车辆周转《提，高运：营指标并增加运输的！机动性牵引定—。数统一、协调的【方法可？采用与邻接线路相同！的限制？坡度和？机型也可采用与邻】接线路不同的—限坡而用不同的【机型来调《整   ！  因为《影响限？制坡度选《择的因素众多而不同！决策的经济效益【。出入甚大且》限制坡度在线—路建成后不易—改动故应根》据铁：路等级、地形—类别、？牵引种类和运输【要，求比选确《定一：。条长大干线所经地】。区，的地形类别差异较】大，时可在地形》困难地段采用加【力牵引坡度也—可分若干区段选择】不同的限《制坡度用调整机【型的方法统一、协调！全线：的牵引定数 】 ，     —2，  限制《坡度最大值本规范限！制坡度最《。大值是？根据以下条》件确定的 — ： ，        】。 1)与我国的地形！条，件相：适应我国是多山国】家山区占国土—总面积的65—％西南为地形复杂的！典型地区《铁二院对川、滇【、黔、藏四省—区，的地形统计资料表明！河床：。自然：。纵坡小于4‰者占3！6％4‰～8‰【者占：41％？8．1‰～》15‰者占1—7％大于1》5‰者占6％—滇藏线经《行地区的河床自【然纵坡为10‰～3！0‰Ⅰ级《铁路运能《要求大限制》坡度最大值》。取15‰Ⅱ级—铁路运能要求—较小限制坡度—最大值取20—‰可：适应我国的地形条】件更大？的限制坡度除—不易满足运能要求外！也不安全、经济【此时采用加力牵引】坡度更为有》利 ：。 ：。 ，   《      2【)与要求的》运能相适应设计线】应能满足需》要的运输《能力：线路的运输能—力由牵引种》类、机？车类型、限制坡度】、到发线有效长【度和控制《区间距离及闭塞方式！决定：。本，规范：确定限制坡》度最大？值时是根据》下列条件计算的 】。 ？     —   ？ ①牵引种类因蒸】汽机车已停产多【。年新建铁《路已不再《按蒸汽牵《引设计故采用电力、！内燃牵？引   ！      ②机】。车，类，型，我国国产《。货运机车有以—下类型电《力机车本《规范取SS1、S】S3、S《S6B、SS4【与SS4B为—代表机型内》。燃机车本规范取【DF、DF4、【DF4B、D—F4C、D》F8作为代表—机型 — ， ， ，      — ③到发《线有效长度》根，据计算确定但不大于！105？0m 【 ，        ④！控制区？。间距离我国铁路区间！距，离为8？～12km平均9．！5km本说》明取：控制区间为》10km、12k】m、14km计【算   ！。 ，     》⑤闭塞？方式新建单线—采用半自动闭塞【 ：    【   ？ ， 电力与内燃机车】。牵引的可能输送能力！分别见表3》4和表35 ！ 表3《4  电《力机车可《。能，的输：送能力(Mt／年】) ？ 《。 — 《 表35  【。内燃机车《可，能的：输送能？力(：Mt／年)》 ？。 】 ？   —  由表《34与表《35可知采》用，本，规范表3．2．1所！列的：限制坡度最大值【。。可以满足本规范【。第1．0．4条规】定的各级铁路—的运量要求但—山区：Ⅰ级铁路采用1【。2‰：限坡和内燃牵引时需！适当：缩短站间距》离 【        3！。)保证行车》安全列车在坡道【上运行应满足上【坡不断钩、下坡有充！分制动力的》安全要求《 —。   ？ 根据铁科院—铁建所对线路纵断】面连：接，标准的？研，究我国现《有的电力或内—燃机车当牵引—质量在5000t以！下以不同的工—。况在相应《的限制坡度坡—段上运行其》产生的？列车最大纵》。向力不会造》成车钩断《构 《     根据！铁一院与西南交【通大学在铁路—。最大坡度的研—究中：所做的计《算不同机型的制【动力(B《d+Bk)与—下，滑力(Fs)的比值！见表36《。 表3】6  制动力与下滑！力比值 》 — ，   》  计算表明—电力机车电阻制动】力较大可提供下【滑力9？。。。4，％以上的制动—力内燃机车电阻制动！力较小？。仅能提供下滑—力50％～60％的！制动力但动力制【动，力与空气制动—力，之和与下滑力的【比值电力机车在限制！坡度最大值25‰时！达2．3以上内燃】机车：在限：制坡度最大》。。值18‰时达—1．9以上可充【分满足？制动需要 ！   ？  电力《与内燃机车因有动】力制动不仅可使【。长大下坡道上运行的！列车保？。持比单纯使》用，周期空？气，制动力法《高得：。多的运？行速度也《可大：大减少闸瓦磨耗【及压缩？空气消耗《量在空气制动机缓解！充，风时继续使》用电阻制动还可延】缓升速时间避—免由于充《风时间不足、制【动力降低而引起的制！。动失控？事故 《 ：。。     —可见本条文表3【．2：．1所列的限制【坡，度最大？。值，是可以保证行车【安全的 —    —     4)【。经济合理《在满足运输要求【和保证行车》安全的前《提下会有各种可行的！。限制坡度方》案但经？济效：果将有？较大差异铁一院与西！南交通？大学在铁《路最大坡度》。的研究中《根据系统工程原理】和综合优化方法把】与运能及技术密切】相关的限《制坡：度、到发《线有效长度》、站：间距离作为》设计变量以》。安全、？运能及技术方面对】限制坡度《、到发线有效长度、！站，间距离的要求作为】约束条件《建立以？换算：工程运营《费为目标函数的数学！模型求得《了换：算工程运《营费为最小时的【各种机？型、不同《地形、？满足各？级铁路临界运能【要求的经济限制【。坡度见表37其【中的下限与上限分别！为小功率和大功【率机车的经济限制】坡度 ？ 表37】。  ：经济限？制坡度(‰) ！ 《。 ，  》   综合以上运】能、安？全与经济等各方面】要求得出限》制坡度最大值即本条！文表：3．2．1 】 3．2．2 ！ 本条文充分体现了！坡度适应《地形、移动设—备与固定设备协调配！套和机车牵》。。引力与线路标准综合！优，化的设计思想在【保证：行车安？。全和满足《运输：要求：的前提下增》加了加力牵引—坡度：。选，择的灵活性为节约工！。程，投资创？造，了更好条件》 ， 》    1  加】力牵引的采用在高】程障碍比较》集中：的越岭展线地段【若用较小的限制坡度！则会引？起大：量展线？额外增？。大，工程；若《用较大限制坡度【又会满足不了—运输需要此时采【用加力牵引坡度【不仅可适《应地形？。缩短线路长》度大量减少土石方和！桥隧：工程而且可以提高输！送能力还可能降【低全线的限制坡度】减少列车对数、提高！行车速？度因而在《一定程度上改—善全线？运营条件《但加力牵引也存在下！列缺点 《 ？        ！ 1)增加机车【台，数和运？输管理的难》度   ！。 ，   ？ ， 2)延长到发线】有效长度增加—部分：整备设？备 《   》      3【)，。采用补机推送时要求！用坚固的四轴守车】以防止将其》挤坏或顶出》因而增加《编组时挑选守车的】。作业困难 ！     由于【加力牵引存在上【述缺点往往形成控制！既有线进一》步提：。高输送能《力和运输效率的【关键因此加力牵引应！根据地形、工—。程和运输需求等条】件，比选确定《   】  为减少加力牵引！的不利影响和运营】的困难加力牵引坡】度应：集中使用如仅在【个别区间使用加力牵！引加力牵引的起讫站！。不在区段站或—其他：有机务设备的车站】时可能需《要增加股《道或部？分整：备设备且机车—的维修和管》理小便故加》。力牵：引地段宜《与区段？站或其他有机—务设备的车站—邻接以减少》使用补机引起的【投资并改善运—营条件 《     ！2  加力牵—引坡度？的计算公式加力牵引！坡度值应根》。据多台机车牵—引一定质量的列【车在此上坡》道上的均衡速—度达：到机车计算速度的条！件确定故规定加【力牵引坡度应—根据牵？引质：量、机车《类型、机车台—数和加力牵引方式按！本规范？公式(3．2．【2)计算确定 ！   》  3？ ， ，加力牵？引坡度最大》值，本规：范的加力牵引—坡度最大值是根据运！输能：力、运行安》全，需要和经济合理条件！确定的 ！        1！)运输能力需要加】力牵引？坡度最大值应能【保证满足运》能，需要电力和内燃加】力牵：。引坡度最大》值分别为30‰【和25‰时不同机型！的运输？能力：见表38 ！ 表38   【加力牵？引运输能力(—Mt／年) ！。。 】   ？ 由表38知—。电力与内燃》的加：力牵引坡度最大值分！别为3？0‰和25‰—是可：以满足各级》铁路运？量需要？的 》      【   2)》运行安全需》要列：车在坡道上运行的】安全要求为上—。。坡时不断钩、—下坡时有充分—的制动力 》    】。     ①—不，断钩为保证列车在上！坡道上不断钩要求】列，车在起动和运行时车！钩的拉力不大于车】。钩允许的强》度 【    当加力【牵引采用重联方式列！车质量受车钩强度】控制时可改用补机推！送方式运行故仍可】满足不断《钩要：求如：在30‰加》力坡度上采用大功率！机车SS4B—时双：机，与三机重联的列车】质量分别《为，250？0t和3650t；！在25‰加力坡【度上采用大功率【。机车DF《8时双机与三—机重：联的列？车，质量分别为21【00t？和31？50t采《用补机推《送均可满《足车：钩强度要求 】     【铁科：。院所做列车在坡【度，道上运行的安—全性仿？真验证？也证明了加力牵引坡！度最大值的安全性】 ？  《   列车在坡道上！运，行时不断《。钩的安全性》指标实际上就是列车！在最：不利运行工况下【通过由各种最—大坡：度组成？的不同纵断面—时的列车纵向—力小于现行国家【标准铁道车辆—强度设计及试验鉴】定规范TB／T 】1，335-1》99：6的规定即拉力11！25k？。N，压，力1400》kN 【 ，   ？  列车运行—测试结果表》明列车纵向力的大】小主要取决于牵引】种类、机车类型、】牵引：方式、列车运—行工况、列车质量、！编组状？态和线路纵断面类】型仿真验证》选，用SS3《和D：F4主型机》车双机重联满载运行！制动机？采，用103《型和GK型纵断面取！半凸形、《一面坡、凹》形和凸形运行工况】取牵引？、，惰行、缓《角、常用全制—。动和：紧急制动的不同组合！。铁，科，院铁建所《的仿真验证结果得出！以下结论 【   》  a．SS3【双机牵引列车质【量为475》。0t及以下的列车以！一定速度《牵引：。或，惰行通过由》。不同最大《坡度：组成的半凸形、【一面坡、《凹形：及凸：形纵断面所产生的】纵，向力均小于现—行国家标《准铁道车辆强度【设计及？试验鉴定规》范TB／T》 1335-—1996《规定的允许值可保】证列车？运行不断钩的安全要！。求 ？     】b．SS《3在30‰坡—道上双？机牵引2050t的！列车如安装GK型】制动机紧急》制，动初速不小》于25？。km／h时是安全的！；如安装1》03型制动机—。则紧：急制动初速不—小于20km／h时！是安全的否则应采用！常用全制动》以策安全    】。。。 《     c．S！S3在25》‰坡：。道上双机《牵引2500t【的，列车如安装》GK型制动机紧【急制动初速不—小于50km／【。。h时是？安全的？；如安？。装，1，03型制动机—则紧急？制动初速不小于25！km／h是安全的否！则应采用常用—全制：动，以策安全《。因DF4《在25‰《坡道双机牵引2【050？t的列车列》车质量比SS3的小！。故比：SS3？。。双机牵引25—00t更为安全 ！ 《     仿真验】证表明电力和内燃加！力牵：引，坡度最大值分—别采用30》‰和25‰》是可：以保证不断钩的安】全要求的 ！         ！②制动力《。充分根据本说明第3！．2．1条电—力与内燃牵引—因有动力制动配合】空气：制动：。。可比：单纯使用空气制动】大大提？高制动力和》。陡坡：运，。行的安全性根据铁一！。院与西南交》通大学在铁路最【大坡度的研究中所做！。的计算电力机车在3！0‰下？坡，道上运行时》电阻制动力与空气】制动力之《和是：下滑力的2．—0～2．2倍；内】燃机车在《2，5‰下坡道上运行时！电，阻制动力与空—气制动力之和—是，下滑力的1．8～】1．9？倍可保证下坡所需】的制动？力要求 —。     我国！宝成线宝鸡》-秦岭间电》力牵引？与黔桂线《内燃：牵引的长期运营实】践也说明电力与内】燃牵引？加力坡度最大—。值分别采用30‰】和25‰是安—全的：  【      — 3)经《济合理根据》铁一院与西南交通】大学关于铁》。路最大坡度的研究】的科研？成，果，(详见本《说明第？3．2．1条)【经济：加力：牵引坡度与铁路等】级、运能要》求、地形《类别和机车类型有关！在各级铁《路临界运量》。时山区的《。。经济加力牵引坡度】见表39 ！ ，表39 《 经济加力牵引坡】度(：‰) ！ ？   《 ， 由表39知经济】加力：牵引坡度最》大，。。值大：体上各？级，铁路电力牵引为30！‰内燃牵引为25】。‰ — ，    综合运能】、安全和《经济各方《面要求各级铁路【电力和内燃加力牵】引坡：度最大值分别—取30‰和25‰ ！ 》    4  【同型机车的加力【。牵引坡度表 【     】   ？ 1)加力牵引坡度！的计算同型》机车的加力牵引坡度！按下式？计，算 ？ 》。 ？     式中】 ij？1加力？牵引坡度(‰—)以0？。．，5‰为单位取值【； ？      ！    Fj—机车计？算牵引力(N)根】据，机车类型《和加：力牵引方《式按列车牵引计算】规程TB／T 【1407的规定【取值使？用重联线操纵时每台！机车：牵引力？。均取：全值分别《操纵时第二台及以后！的每台机车牵引【力均取全值》的0．98；推送】补机：均取全值《。的0．95； ！   》       P】。机车质量(t—)； 》    —。      Q【牵引质量(t)【取5：0t的整倍数； ！。 ？    《。      —w′0、《w″0机车计算速】度时：的机车、车辆单位基！本阻力(N／t)；！。。 》。     》  ：   ix限制坡度！(‰) 【 ，    《 按式(55)和】式(56)计算【的各：种机车在不同限制坡！度下双？机、三机《牵引：的加：力，牵引坡？度，见表40～》。表，4，。3其中上《限为重联线操纵【时的值下限为补机推！送时的？值计算中《考虑：了，加力牵引坡度最大值！的限制 《 表40】  电力《机车双机牵》引加力坡度计算(‰！) ？ ，。 — 【。 表？。41  《内燃机车双机—牵引：加力：坡度计算(》。‰) — 【 》 表42  电力！机车三机《牵引加力坡度计算(！‰) 《 】 ， 表】43  内燃机车】。三机牵引加》力坡度计算(—‰)： 》 》  ！   综合表—40～？表43得本条文【表，3，．2．2 】  ？。       2】)本条文表3．2．！2的使用限制 ！。    —。     ①采用】大功：率机车S《S4：、SS4B、DF】4、DF4B、DF！。8时在4‰限—制坡道上《牵引质量将》受1050m到发线！有，效长度的限制故加】力牵引坡度应另【行计算 《   【      ②本】条文表3．2．2中！内，燃牵：引加力牵引坡—度值：是按：全国大部《分地区一般》自然条件考虑的【在海拔和周》围空气？。温度超过列》车牵引计算规程T】。B，／T 1407【(，以下简？称，。牵规)规定的—地区应按牵》规规定对内燃机车】牵引力进行海拔与空！气温度修正加力牵】引，坡度：应另行计算 ！。    》     》。③，。本条文表3．2．2！所列是按《同型机？车加力牵引》时计算的加力坡度值！。若采用不同型的【机，车加力？牵引其加力牵引【坡度应另行》计算  ！    综合考【虑本条文表3．2．！。。2的上述使》用，限制和牵引质—量可能受到牵规【规定：的其他条件》限制并兼《顾到全线采用大【功率机？。车加：力牵引(此》时加力坡度将—。大于表列数值)以】。适应地？形、提高运输能力】、，降低工程投资的【可能性？故本条文列出—了加力牵《。引坡度？的计算公《式在：下，列条件？下加力牵引坡度应按！本条文式《(3．？2．2)计算确定 ！     ！。    《a．单机《牵引的？牵引质量受现行【牵规规定《。的检验条件限—制，；  】       b】．，内燃机车《的牵引？力需按现行牵规规定！的条件进行》修正； —      】   c．采用【不同类？型的机车加力—牵引； ！      —  d．全》线采用大《功率机车加力牵【引 ： ： ？3．2．《3  轻重车—方向货流显著不平衡！预计将来也》不致发生巨大变【化的铁路如在轻车方！向采用？较大的限制》坡度有较大经济价值！。时经过方案比选【可分方向采用不【同的限制坡度Ⅰ【级铁路是《路网中的骨干—铁路：一，般不应采用仅在特殊！困难条件下有充分技！术经：济依据时方可考【虑采用？ 》     》分方向选用限—制坡度？时，为适应将来货流【比发生变化轻车方向！的限制坡度不宜大于！重车方向限制坡度相！应，的双机牵引坡度【以便：在轻车方向有可【能采：用双机或三机牵引】时进行补救》为运输方面留有【余地 ？ 》。3．2．4 — 采用动能坡度【。在运营上有》很多困难由于气象】的变化如《。暴风：雨、：大雾、严寒冰冻【等司机？操作、列车调度不当！和线路大修维—。。修需要减《速等原因常易造成列！车运行缓《慢或中途停车事故】有的每到严》寒季节就要减—轴运行所以改建既有！线，一般不轻易》采用动能坡度如改建！既有线按选》定的限制坡度—削减超限《坡地段？将引起大型桥—隧建：筑物改建、》长距离改线或其【他巨大工程时通【过方案比选可—保留经过运营实【践证明货《。物列车利《用动能闯过坡—顶而速度不低于【计算速度的原—有超限坡度但—既，有线为双线时不【应妨碍采用自动【闭塞由于纵断—面在改建时有—所，改动或采《用削减部分超—限坡或？改变机型及》相应的牵引定数则既！有线上？采用动能坡度—要按不低于计—算速度闯《坡和不妨碍采—用自动？闭塞的原则进行【牵引计算验算—增建第二线时为了】充分利用既有—线以减少工》程投资对既有线超】过限：制坡度的地段可作】为单方？向行：车的下坡线但不应妨！碍采用自动闭塞 】     ！新，建铁路结合地形【、地质条件和其他因！素可：。以做到合理设计不】产，生超限坡且无废弃】工程和改建问题故不！应采：用动能坡度 ！。 3．2．5 】 本条说明如下 ！    【 1 ？ 曲线附加阻力减缓！(，以下简称“曲线阻力！减缓”)《。为了保证满轴货物】列，车在任何地段都【。能以不低于》计算速度运行如曲】线位于或《接近最大坡度的【坡道上？则应考虑曲线阻力】减缓使加《算坡度不大于最【大坡度？ ？ ，   《  曲线《阻力△ir一—般通过试验确—定曲线阻《力减缓值《计算公式见本条【文式(？3．2．5-1)和！式(3．2．—5-2) 【 】     》式中  《△ir？曲，。线阻力所《引起的坡度减缓值(！‰)：； — ，  ：    《   R曲线半径(！m)； — ，     —   ？  l坡《段长度？(m)当《其大于货物》列车长度时》为货物列车长度； ！ 》     》  ：  ∑α坡段长度(！或货物列车》长，度)内平面曲线【偏角总和(°) 】 《     2  】。考虑到既有线改建可！能保：留部分限速半径故在！条文说明中对坡【度粘降减《缓做：如下说明《 ， 》  ： ， ，    1)—引起粘降坡度减【缓的原？因，机车驶入圆曲线后由！于动轮踏面》发生横？向滑：动且：。曲线外轨较》内轨长使车轮产【生纵向滑动等—原因而引起机车【粘着系数降》低曲线？半，径愈小这种现象愈】显著当？机车牵引满轴货【物列车以接》近或等于计算速度通！过接近最大坡度【上的小半径曲线时】由于粘着系数降【低使计算粘着—牵引力低于计算牵引！。。力从而产《生动轮空转并降低行！车速度严重的会【发生坡停《事故为？此需减缓坡度—以，弥，补牵引力的降低 ！     】但是并？不，是所有的小半—径曲线都需要进【行坡度减缓只有当】降低后的计算粘【着，牵，引力小于机车—计算牵引力时才【。需进行坡度减缓当列！车运行坡道的—坡度不是接近最大】坡度时？列车的速度往—往高于计算速度【。机车牵引力》相对较？小机车？的粘着牵引》力有：富，余就不需进行坡【。度减缓 【  ？  ： ，   ？ 2：)，。。影响机车在小—半径曲线上粘着系数！降，低引起的坡度减缓】。的主要因素是—机车的计算》牵引：力、机？。车的计算粘》着牵引？力、机车的计算粘】。着系数、机车在【小半径曲线上的计】算，粘着系数这些—数据及其计算—公式都是《在机车牵引试验【成果的基础上由牵】规公布执《。行的 】        3！)机车粘着系数【降低百分率根据牵】规的规定机》车在小半《径曲线上运行时曲】线上的计算粘着【系数μr按》下列公式计算 】 【    — 式中  μ—r，曲线上的《计算粘着系数；【  【  ：      μj机！车，的计：算粘着系数； 【     ！   ？  R曲线》半径：(，m)； 》  》      —  ：V机车速度(k【m／h)《 ，。。    】 由此可计算—机车在曲线上的【粘着系数降低百分率！ ， 【    【 电力、内燃机车在！不同：。半径：。曲，线上的粘着系数降低！百分率见表4—4 《 表44  不！同半径？曲线上机车粘着【。。系数降？低的百？分率：(％：) ： ： ！     》。  ： 4)小《。半径曲线《上机车粘着系数降】低，引起的坡《度减缓值小半径曲线！上机车粘着系数降低！引起的坡《度减缓值△im可根！据各类机车的计算粘！。着牵引力《。富，余百分？率rn考虑机—车的计算粘着牵引力！富余百分率rn按】下式计算 【。 ？。。 《  ？   式中》  Fn机车—的计算粘着牵引力】(N)； 》    】    《  ：Fj机车的计算牵】引力(N) 【     当！rn≥αm时一【。般不需计算》。。小半径？曲线：。粘，降坡度？减缓值△im；当】r，n，＜αm即机车的粘着！牵引力的富》余率小于粘着系数降！低百分率时需要【进行：坡，度，。减缓才需《计算小？半径曲线粘降坡【度减缓值其值按下式！计算 ？。 ！ ，    《 式中  im【ax最大坡度—(‰)？；， —     》   ？ w0计算速度【下的列车平均单【位基本阻力(—N，／kN) ！        】 ，①小半径曲》线粘降？坡度减缓值》计算及分析根据牵规！提供的机车性能资料！计算各类机车的计】算粘着牵引力—。富余率见表4—5 — 表45  各类机！车粘着？牵引力富余百—分率rn 【。 — ？  ：  计算结果表明内！燃机车的粘着—牵引力富余》率，较大在半径为30】。0m及？其以上的曲线时都大！于粘着系数降—低百分率坡度均不需！减缓详见《表46 《。 ， 表》46：  ：各型内燃机》车rn与αm对【。。照 ： 【    【。 电力机车的—粘，着牵：引力富余率较小曲线！半径为30》0m时可以不进【。行坡度？减缓的仅有SS1】型机车其他机型均需！减缓：各型机车需》进行坡？度减缓的曲》线半径界《值见表47 — 表47 ！ 各：型电力机车粘降【坡度减缓的》曲，线半径界值》(m) 】  】   不《同类型的电》力机车在同》一最大坡度上的粘降！坡度：减缓：值是不同的这—里仅将SS4和S】S7型电力机车在】不，同，最大坡度上的粘降】。。。坡度：减缓值分《别，列于：表，48：和表49其余—机型限于篇幅从略】。 ： 《。。。表，48 SS4型机】车，粘降坡？度减缓值《(‰) 《。 ： ， ， 》 ：表49 《SS7型机车粘【降，坡度减？缓值(‰) — —    】  ：   ②对》小，。半径曲？线粘降坡度减—缓值的规定》根据前节的计算分】析电力牵引都—需考虑小《半径曲线粘降—坡度的减缓鉴于本】次修：订计算所依据—的机车在小半径【曲线上的计算—粘着：。系数公式《是三轴转向》架的即只适用—。。于S：。S1和SS3—两种机车而其余S】S4、SS7等几】种机车均为二轴转】向架由于缺乏—二轴转向架机车【的试验资料上—述计算是用三轴转】向，架的公式代替从理】论上分析三》。轴转向架的机车在】曲线上的粘着系【数降低显然要比【二轴转向架的机车大！因而计算出来—的坡度？减缓值亦相应偏【大完全依据》前述：计算结？果来确定电力—牵引线路上的—粘，降坡度减缓值是不够！妥当：的所：。以经：纵横：分析本次修》订时电力牵引的粘】降坡度减缓值仍沿用！原规范的规定暂【不变动电力牵引【小半径曲线粘—降坡度减缓值见表5！。0 【。。。表50  电力【牵引：铁路小半径》曲线粘降《坡度减？缓值(‰) 【 —。   —  ：    5)粘【降坡度减缓范围【货物列？车以：接近：或等于机车计算【速度在线路的长【大坡道上《运行时？机车一进入圆曲【线粘着牵引力就会降！低直至机车驶—。出，该曲线从理论上说】。为使列车速度以不低！于计算？速度通过曲线—在曲线？。起点前一个》列车：长度范？围内即应开始进行】粘降坡？度减缓但当》机车驶出《曲线,而列车几乎全！都还在曲线》上时由？于机：车已不存在》曲线：粘，降所：以曲线？终点前一个》列车长？度范：围内：即可不？进行坡度减缓—亦即：坡，度，减缓：的长度为《该曲线的长》度但应？在列车到达曲线【起点前？一个列？车长度？时，就，开始减缓这》。样做将？使线路纵断面设计显！得过：于复：杂为简化《设计仍按原规定在】曲线范？围内进行坡度—折，减曲线以外不再【。进行减缓在设—计中为保证列—车以不低《于计算速度通过曲线！当坡段长《度，大于曲线长度时【应将整个坡段(包括！曲线外部分)按条文！规定：的△im值减缓【而，。不应将△im乘曲线！长所得减缓损—失高度值按坡段【。长度平均摊到整个】坡段：。来减缓否则将导致曲！线范围内的粘降【减缓值？小，于规范规《。定的粘降减缓值 ！     】3  隧道坡度【折减 】    《本款根据牵规相关规！定进行修《订 《       ！  1)长度—大于：400？m的隧道如位于或接！近最：大坡度的《坡道：上为了保证》列车不低于计算速】度运行应将》最大坡度进行折减】影，响折减？的因素有 】。 ：        】①隧道附加空气阻力！列车在隧道内—。运行时由于空气受】隧道：空间约？束不能迅速》向四面扩《散，造成列车前面空气】密度：。加大尾部空气稀【薄使得空气阻力【较空旷地段的—空气阻力大影—响空气阻力的因素较！多一般都通过试验确！定本款仍采》用凉风垭试验公【式计算 】   ！  式中 》ws隧道附加空【气，阻力(N／》kN)； 》  —        】V隧道内列》。车运行速度(—km／h)；— 》。        】  L？。s隧道长《度(m)； 】     【     》。L列车长度》。(m)；《。   】  ：    《 P机车《计算质量(t)；】 》     》     Q列车牵！引质量(t) ！。 ？      —  ②内燃牵—引时列车通过隧道】的速度内燃牵引时列！车通过隧道》的行车速度》不能过低以免机车】排出的废气》进入司机《室和：机车的柴油机—汽缸降低机车功率】并影响？机车乘务员的身体】健康原规《范规定隧道长—度≤1000m时通！过隧道？速度不得低于计算速！度1000m以上隧！道通过隧道速—度不得低于25【km／h根》据牵规规定本款【修改为？内燃机车《牵，引，。。列车通过长度—小，于或等于100【。0m的？隧道时最低运行速】。度不得小于机车的】最低计算速度(Vj！min)隧》道长度大于10【00m时《不得小于Vjmin！＋5km／h 【 ， 《 ，      — ③隧道《内粘着系数和内燃】机车功率的》降低根据1》。。983年牵规的【编制说明“电力和内！。。燃机车的粘》着，(系数)《公式包括了不同【的轨面条件》因此不必《再考虑隧道粘—降”故可《。不考虑？隧道内粘《着系数的降低— 》 ，   ？ 内燃？机车：在，隧道内运行时柴【油机的工作条件【比在空旷地》段的差其功率修正应！通过：试验确定内》燃机车在隧道内【的，功率降是《。影，响隧道折减的—一个：因素原规《范规定的隧道折【。减未：考虑功率降问题牵】。。规规定“DF4B(！客、货)型》内，燃机车受长度—100？0m以上隧道影响】的，牵引力修正系数【λ单机？或双机重《联牵：引的第一台机—车取0．88；双】机重联牵引》的，第二台？机车取0．》85” 》     】    2)隧道坡！度折减 ！   ？     ①隧道坡！度折减计算》公式影？响隧道坡《。度折减的因素较多在！设计中通常用隧道内！线路最大坡》度系数βs来进行】隧道坡度折》减折减？后的：最大：设计：坡度i(‰》)应为 ！ —    《隧道内？线路最大坡度系数β！s可以通过试验或】。根据试验资料用分】析方法确定》此时βs值应为【 【 ： ？    《式中 △i包—括上述各种折减因素！的，。总的隧道坡度—折减值(‰》)； 》 ？        】 △i1满足内燃】机，车牵引列车在隧【道内以规定的最【低速度等速运—行所需的坡度—减缓：值(‰)； — ：       ！   iv按规【定的最低速度—等运行相应的均衡坡！度(‰)《即列车该速度—时的单位加速力(f！w0)值《；   ！       【△i2隧道附加空】气阻力值即w—s(：‰) 【     》。β，s值按下式》计算： ， 》 —    关于隧道折！减分级和隧道—折减的起始长度【隧道长度的确—定，不严：密，主要是缺《少，对1：0，00．1《～10？00．9m及—4000．1～4】000．9m的【确认建议应》修订为40》。0＜：L≤1000—m1000＜L≤】4000m》L＞：4000m》 《 ：      —  ②电《力，。牵引隧道《折减电力牵引隧【道折：减的影响因素主【要是隧道空气附加阻！力，不同坡度、不同【长度、不《同机型隧道内线【路最大？坡度系数《βs的值见表—51 》 表《51  电力牵【引隧道内《线路最大坡度系数计！算，表 《 ！ —。   ？ 从表51中可以看！出，。电力牵引隧》。道折减系数随隧【道长度的增长而加大！随坡度的《增大而减小机型对其！。影，响不大原规范规【定的电力牵引隧【。道内坡道折减系数】可以满足要求 】  》       【。③内：燃牵引隧道折减内燃！牵，引，隧道折减的影响因素！主要是隧道空气【附加阻力、列车通】。过隧道？的最低运《。行，速度及？隧道内？机车功？率降燧？道空气附加》阻力按凉风垭实验】公式计算列车—通过隧道的最低【运行速度按牵规【规定由于牵规仅【规定了DF4B型】内燃机车功》率降隧道折减—按其他？内燃机车比照D【F4B型机车考虑功！率降及？。内燃机？车不考虑功率降两】种，情况进行计算—隧道内线路最大【坡度系数《βs的值见表5【。2，和表53 【 ： 表52  —内燃牵引隧道—内考虑功率降线路最！大坡度系数计算表 ！ 】 】 表5？3  ？内燃牵引隧道—内不考？虑功率降线路最大坡！度系数计算表 】。 ？ 》。     —从表52和》表53计算结—。果中可以看出按照】牵规规定的D—F4：B，型，机车功率降系数计算！隧道折减时长度【超过100》0m的隧道其隧道内！线路最大坡》度系数小于》原规范规定值不【考虑内燃机车隧道内！功率降时长》。。度超过1000m】的隧道其隧》道内线路最大坡【度系数除在》较小的坡《度上(6‰、—8‰)略微低于【原规范外其余均【大于原？。规，范规：定值： 《。   《  牵规仅》规定了DF4B【型机车？。在隧道内《的功率降而机车型】谱上推荐及目前【主要应用的DF4D！。、DF8和DF【8B型内《。燃机车计算速度【均较：DF4B型机车提高！较大本次《修订执？行了“内《燃，。机车通过长度10】。00m以上隧—道的：最低运行速度不得低！于Vjmi》n＋5km／h”】的，规定隧道长度、【通风条件《、机：车通过隧道》速度等因素》。对隧：道内：机，车功率降都有较大影！响 —。        】 ④隧道内线路【最大坡度《系数由于隧道—附，加空气阻力计—算公式是在凉风垭隧！道，。试验公式的基—础上分析、计算、简！化而来的凉风垭等】隧道：的试验其最长隧道为！4270m我—国目前投《入，运，营，及正在设计或施工】的电气化铁路长度在！10～20》k，m、内燃牵》引长度在4》～10km的隧道已！不鲜见该公》式是否适用于长【大隧道尚缺乏研究和！验证 【   ？  因？此在缺乏隧道空【气，附加：。阻力公式及隧—道内内燃机车功率降！。试验数？据的情况下隧—道折减系数暂不【。修，订待有新的》机车牵？引试：验资料和研》究成果后《本款再做相应修改】。。   】      3)】。折减：范围和加速缓—坡隧道内坡度的折】减，因，。素电：力，机车主？要是附？加空气阻力》的，影，响内燃机车主要【是附加空气》阻力、内燃机车【在，。隧道内的功率降和】满足：通过：隧道最低速》。。度，要求这三项内—。容附：加，空气阻力ws—一般：认为刚进入》洞内的瞬间产生对隧！。。道内空气《的冲击作用机车头】部受到突然增大的】压力此后随列车前】进而减？小但列？车侧面与隧道—内壁阻力增加—列车全部进入隧道】。内后：阻，力达到稳定值机【车出隧道时头部压】。力减小然后阻力逐渐！下降至列车驶出隧道！。时ws＝0》为简化计算折减范】围只计算隧道长【度内的折减值—内燃牵引时除按规】。定进行坡《度折减外还应根据牵！引计算检算列车通过！隧道的速度如未达到！最低速度要求应【。在隧道外设计加速缓！坡 ：。 3．【2，．6、3．2．7 ！ 说：明，如下 》     1 ！ 确定纵断面—连接标准的理论铁】路线：路纵断面连接标准主！要包括相邻坡段坡】度代数差、》最小：坡段长度《和，竖曲线半径理—论分析？和运营经验》表明相？邻坡：段坡：度代数差和最小坡】。段长度主要取决于】不断钩的《安全要？求即取？决于车钩强度—所允许的列车纵向力！竖曲线半径不仅【取，。。。决于列车纵向力【的，允许值还取决—于不脱轨和不断【钩的安全要》求以及旅客的—舒，适度要求 】  ？   实际运行的】列，车是由多节车辆组成！的离散质量系—统联结各车》辆的钩缓装置是非】。完全弹性的车钩【间存在？游间因而当列车处】于非稳态运行情况】下(如起《动、：加速、制动、通过变！坡点等)《各车辆间便存在【相，对位移、相》。对速度和加速度从而！在各节车《辆间产生冲击作用】增大列车纵向力危】及行车安《全取：列车最不利的—非稳态运行工况通过！。变坡点时的》。列车纵向力按车【。钩强度所《允许的纵《向，力确定坡度差—和最小坡《段长度车钩强度【所允许的纵向力按】照国家现行标准【铁道车辆强度设计】及试验鉴定规范TB！／T 1335【-，19：96的规定货—车车钩在运》行，工况：。下(考？虑，动，态荷载)纵向拉伸力！取1125kN纵向！。压缩：力取14《00kN《   】  2  列车离】。散质：量系数？模，型和非稳态运动【。模拟根据列车-【线路纵向动力学理】论假设列车是由【非完：全弹性元《件(车钩缓冲—装置：)，联结多个刚》。体(机车、车—辆)：组成的离散质—量，系统(见图5)【考虑车钩游间非线】性因素的《影响忽略列车—通过平面曲线—和竖曲线时各车钩间！转角的影《响建立列车》。通过变？。坡点：的非稳态运动微分方！程组见式(72)】系统的自由度等【于组成列车的机【车与车辆《。的数量之《和 》 【 图5？  列车《离散质量系统模【型 ！ 《    式中 m】i机车或车辆的质】量(t)《。； 》 ，        】  SiSi+【1，列车：纵向力(车钩力【)(kN)；— 《       】   w0》i机：车或车辆的运行【基本阻？力(：k，N)； 【  ？   ？     Pi【坡道力(包括—曲线、隧道当—量坡)(kN)；】。 《  ？   ？     Fi【机车牵引力(k【N，。)； — ，。        】  BiDi空气】制动力(《kN：)动力制动力(【kN)与F》i不能同时存在； ！   【     》  机车或》。车辆的绝对》位移绝对速度—绝，对加速度《(mm／sm／【s2)； 【  《    《    相邻—两车辆？间的相对位移相对速！度(m？m／s)； 】 ？       【  t制动时间(】。s)  ！  ： 编制计算程序求】解上列非线性微分方！程，组输入列车运行【的初始状态》参数选取《不同的计算步—长△t即可》模拟列车运动—的全过程计算得到】不同运行工况下、】不同纵断面连接条件！。下的：最大纵向力及其发生！的位置该数学模型】和计算程序经过【现场：列车：运行试验的验证得到！满意的结《果因此可以》用，于研究确《定纵断面连接标【准  】   3《  列车通过—变坡点的纵向力规】。律理论计算和—现场试验都表明列】车通过变坡点的纵】向力有？如下规律 【。  《       1)！两相邻坡段》。为，凸形：断面时列车纵向拉】力增大压力减—小；凹形断面则【相反 《     】 ，   2)列车纵】向力随坡《。度差值的增》大有所增大(见【表54) ！        】 3：)坡度差小于或等】于4‰时列车—。以各种不同的工【况通过变坡点产生的！。最大纵向力与—在平道上相同—工，况下产生的最大纵向！。力几乎相等说明【在坡度差《小于或等于4‰时可！以不设置《竖曲线 【      【  ： 4)设置竖曲线】可减：小列车通过变—坡点的附《加纵向力但是当【竖曲：线半径增大到200！0m后？(相对于牵引质量】小于或等《。。于，5000t而言)】列车以不《同工况通《过变：坡点的最大纵向【力各趋于该工况下的！稳定值(见图6)】。。计算结果表》明当：列车牵引质》量小于或等于50】00t？时，在相应限坡组—成的凸、凹形变坡点！上竖曲线半径为10！00：0m各种运行工况】下产生的《列，车纵向力均》小于限值 — ？        】 5)列车通过【变坡点的附加纵【向力与列车》跨，越变：坡点的个数无—关，而主要与纵断面的】形式：及其：相应的操纵工况以及！列车的牵引质—量紧密相关 —    】     6)列】车，运行工况或牵引【质量对纵向力—的影响远《大于坡度差对纵向力！的影响(见表55】)由表54和表55！可见列车运行工况】变化引起的纵—向力的变化成倍数增！减而坡度《差变化引起的纵【向，力的变化仅在—百分数之内 【      ！   7)根据对】610起既有线列】车断钩事故的统计分！析断：。钩的主要《原因是紧急制动或操！纵不当？没有调查到》在坡度？。变，化点断钩的事例由】此也说明坡度变【化引：起的：附加纵？。向力：变化不？太显著 ！表，54  《坡度差与列车纵向力！的关系 】 表5！5  列车运行工】况与：列车纵向力的关【系 】 ！ ， 图6  》竖曲线？。半径与列车纵向力】的关系 【     —4  车钩强度【允许的坡度差—由上述分析可见列】车最大？纵向力主要决定于】列车牵引质》量、长度、机车类】型、操纵工况、车】辆缓冲器和制动机特！性以及线路纵断面形！式因此对列车—通，过变坡点《的，纵向力？计算选？。取了上述各影响【因素的？最不利组合方案 ！ ？ ，     》   1)计—算条件牵引》种类及机型电力【牵引SS《3机车；线路坡度】及牵引质量》见表56 》 表—56  《线路坡度《及牵引质量 【 ： —    》 竖曲线半》径1：0000m； ！ ，     制动机！。类型GK型、103！型； 》    — 缓冲器《型号2#缓冲器【； 【 ，   ？运行工？况凹形断《面低速缓解转牵引】、凹：形断面低速紧—。急，制动、凸形断面【低，。。速紧：急制动？ ？ ：      —   2)计—算结果分析按照给定！的计算条件分别【考虑了设置与不【设置分坡《平段、缓和》坡段数种《情况共计算了38】组最不利《组，合方案计算结—。果见表57 ！  ？       【①，SS3单《机或：双机牵？。引4750t—及其以下《质量的列车在—坡度差为2》倍限坡或《2倍双机坡成的【。凸、凹形断面上的】。任何工况其最大【纵向拉、压力—均未超出限》值(拉？力980kN压力1！960kN)因【此可以说牵引质【。量小于等《于4750t也就】是到发线有效长度】小于等于1050m！。的情况下相邻坡段】允许最大《坡度差可《。以取为2倍的限坡】(限坡地段)或2】倍的双？机坡(双机坡地段)！   】。。  ：。  ：  ②？SS：3单机？牵引6500—t列车在《坡度差为2倍—限坡的凹形断面【上低速缓解(—10km《。／h)转牵引工【况下设与不设缓和坡！段其最大纵》向拉力均超限；若将！缓，解转牵引的速度提高！到30k《m／h则最》。大纵向拉力》可不超限实际—列，车，运行中？缓解末速度通常是大！于3：0km／h》 ，     ！    ③S—S3单机牵》引，6500t在坡度】差为2倍限》坡的凹形《断面上紧急制动【。工况：下其最大《纵向压？力超限？；若：。设置1？／3列？车长度的缓和坡段】(分：坡平段？)或改善制动机【特性(如采用10】3型制动机)—则最大纵向》压，力可不超限》 》 ，表，。57  不同运【行，。工况及不同》坡度差的最大—纵向力 】 《 》 ，。 》 ？        】 ④：S，S3单机牵引—6，500t《在，坡度差为2倍限【坡组成的凸形断面上！。低速(30km／h！)紧：急制动设《与，不设分坡平段其最大！。纵向压力均超限只有！改善制？动机性能最大纵向压！力才：可能不超限 —。 《  ：  ：     ⑤SS】3单机或双》机，牵引6500t列】车在坡度差为2倍】的限坡或2倍双【机坡：组成的凸、凹形断】面上的其《他工程其最大纵向拉！、压力均《不超限 《 《   ？ ，。 上述？。计算结果再次—表，明列车牵引质量的】大，小对列车纵》向力起决定作用而】列车的牵《引质量在机》车功率可变的情况】。下主：要决定于车站—到发线有效长度【因此最大坡度差【的允许值直接以到】发线有效《长度：为依据确定更为恰当！    ！     3)最】大，坡度差？允许值鉴于本—规范中？对到发线有效长度规！定，为1050》m及其以下长—度相应的《列车牵引质量为47！50t及其以下故】最，大坡：度差允许值也仅考虑！到发线有效长度为】。1050《m及其以下的情【况   ！  根？据计算结《果最：大坡度差的允许值可！以取：用2倍的限》制坡度或2倍的【双，机坡度但考虑到【车辆载重的》。发，展(：如，采用25《t轴重车或缩短型车！)在到？发线有效《长度不变《的，情况下列《车质量？增加或延长到发【线，有效长度而增加列车！质，。量；此外《理论计算所取机车】及车辆均为理想状况！与实际情况会有【差别有可能增大列车！纵向力因此》对最大坡度差的允许！值留有适当发—展余量取《值见表58 】 表《58  《相邻坡段最大坡【度，差 ！    【 ，5  车《钩强度允许的最小】坡段长度对最—。小坡段长度与列【车纵向力的相关规律！的分析同《样选取了各》影响因素的最不利组！合方案考虑了—设置不同《长度的分坡平段及缓！和坡段对纵向力【的，影响共计算了133！。组方案 》 ？   ？      1【)计算条件同对【坡，度差的计算》条件： 》。。         ！。2)计算结果—分析在133组计算！方案中纵向》力较大的8》3组计算结果—见表59 —。 《。      —  ①SS3单机】或双机牵《引4：。750t及其以下质！量的列车《在最大坡度差—、设有不同长度【的分坡平段或缓【和坡段以《及不设？分坡：平段及缓和坡段组】成的凸、凹》。形纵断？面上以？任何：工况通过《时产生的《最大纵向力均小【于限值 ！     》   ②S》S3：单机牵引65—00t在最大坡度差！组成的？。凹形断面《低速缓解(10k】m／h)转牵—引设置不同》长度的分坡平—段或不设置》分坡平？段其产生的》。最大纵向拉力—均超限只有将列【车缓解末速度提高】到3：0km？／h其产《生的最大纵向—拉力才可《小，。于限值 》 ：  ？       ③】。SS3单机》牵引6500t(】GK型制动机)在最！大坡度差组成的凸】形断面上低速—(30km／h【)紧急？制动设置不》同长度？的分坡平段或—不设置？分坡平段其》产生的最大纵向【力均超限但若采【用，制动特性较好的制动！机(例如10—3型制动机)则【设和：不设分坡平》段其最大纵向—力均不超限》且差别不《大 —。        】 ④SS3单机牵】引650《0t在最大坡度差组！成的凹形断面上【低速(30km【。。／h)紧急》制动其产生的最大纵！向压力超限当设【置1／3列车—长度的分《坡平段后其最大纵】向压力？可不超？限；：当分坡平段》延长到1／2—列车长度时其最大纵！向压力与前者相近趋！于稳定 ！       【 ⑤SS3双机牵引！。6500t列车在最！大坡度差组》成，的凸形？断面上紧《。急制动不《设或设？置缓和坡段(分坡】平段)最大纵向力】均超限；而当设置2！00m缓和坡段或】分坡平段与》缓和坡段长度—之和大于等于30】0m：时最大纵向》压，力反而更大由此【可说明？凸形纵？断面：的分坡平段长度以2！00m为宜当车辆】的，制动机？。性能改善后(如采】用103型制—动，机)则上述各种条】件，下的列车《最大纵向力均不超】限 表】59：  不同运行工况及！不同坡段长度的【最，大纵向力 ！ ？ ？ —。 《 》   —      ⑥SS！3双机牵引65【00t列车在—最大坡度《差组成的凹形断【面上的低速缓解转牵！引工况设置不—同长度的分坡平【段或缓和坡段其【最大纵向力》与不设？置，。的情况接近且均未超！限 》     —    3)—最小坡段长度允许值！由上述分析可见【最小坡？段长度也与列车【质量(长度)密切】相关因而也就—与到发？线有效长度直接【相关故最小坡段长度！的取值也应以到发】线有效长度为依据 ！     ！    根》据计算结果到发线有！效长度？在1050m—及其以下的条件【下，在，。由最大坡度差—组，成，的凸、凹形纵断面】上，。设置或不设置—分坡平段与缓—和坡段其最》大，纵向力均不超限最小！坡段长度只要保证】竖曲线不重叠即【可最小坡段长度根据！。对6500t—列，车的计算结果按1／！。。3列：车长度设置规—定如表60所示但】。凸形断面顶部—为缓和坡度差而【设，置的分坡平段—的长度应不小于20！0m 》 ？表60  最小坡】段长度？ —    ！ 为了满足较高的】舒适度要求本—次规范规定》旅客列车设》计行车速度为1【60km／h的路段！坡段长度不应小【于4：00m且不宜连续】使用两个以上可以】保，证坡：顶或坡底分坡—平台有较长的段落】使其纵断面坡度【变化较为《平缓同时也可以【。。保证线路纵坡不【。致过：于，零碎：有利于提《高列车通过时的运行！。品质 —。       】 ， 4)2《。00m坡段长度采用！条件：。 —   ？   ？ ， ①凸形《断面顶？部为缓和坡度差而设！置，的分坡平段》(也可是《小坡度的坡》段) 】  ：。     》 ②困难条件下【因坡度？折减而形成的坡段】指曲线折减、小半径！曲线粘降坡》度减缓和隧》道坡度？折，减的坡段以及为【保证内燃牵引机车】进，入隧：。道时需达到规定【速度而设置的—加速：缓坡这些坡段—间的坡度差一—般不大坡段长—度可以缩短 【 《      —  ③困难条件下长！路堑：内为利于侧沟—排水不？宜设计为平坡应将长！度为400m—及以上的平坡段用不！小于2‰《坡度：的向中间《凸起的两个坡段代替！此种：坡段的？长，度，。可以缩短至2—00m 》 ？ ，     》  ： ④枢？纽，疏解引线范围内的线！路纵坡因《行车速度较低且一般！因跨：线需要迅速升高(或！降低：)纵断面高》程因：此，。可设计？较短的坡段 — ： ：     》    5)—改建：既有线？和增建第二线—的坡段因受既—有线：路条件的控制如【按规定？的坡段长《。度引起大量》改建工程或改建困难！。时可以采《用不：短，于200m的—坡段长度但第二线绕！行时因已《远离既？有线应按《新线标准设计 【  —   6 》 列车通过变坡点的！纵向力实测结果在】襄渝线、黔桂—线，和大：秦线分别进行了【电力及内燃》牵引条件下列车【通过变坡《点的纵向力测定其结！果分别列于表6【1～表63中 ！ ： 表61 》 襄渝线SS1【双机重联牵引列车】通过：。变坡点的纵》向力：(部分？大值)？ 《 (i2x为1】2‰Q为3100～！3476t) ！ 【     —注箭头方向代表列】车运行方向 ！ ， 表62  黔桂线！DF双机重》联牵引列车通过变】坡点的纵向力(【部分大值) 【 (i—x为13‰Q—为，1993～2—230t)》 【 《 ，  【  ： 注箭头方向代表】。列，车运行方向》 ， 《 ，表63 《 ，大秦线电力牵—引重载列《车通过变坡点的【纵，向力 ？。 】 ！    注》前头方向代表列车】运行方向 【 ？    《由表可知列车在实】际运行中在一定的纵！断面：形式下必然》配以与之相适应的操！纵工况如起伏断面】上以牵引为主—间或转惰行》；凹形断面上常为】制动转？惰，行再转牵引；—。凸形断面上常—为牵引转惰》行再：转调速制动等等【而在确定纵断—面连接标准的模【拟，计算中均是选—。择了最？不利的工况组合故】计算出的《最大纵向拉压力均】比实测的大》说明模拟计算—中对工况的选择【留有了安全余量此外！实测：的列车通过变坡点的！纵向力均未超出国家！现行标准《铁道：车辆：强度设？计及试验鉴》定规范TB》 1：335的规定也【未发生断钩》事故说明在变坡点】。设置了竖曲》线以后坡度》差以：及坡段？长度对？列车纵向力的影【响很小不会造成【断，。钩危：险 3】．2．8  本条】对文字表述进—行了修订《并，增，加了路？。段设计速度16【0km／h区段的】竖，曲线：设置原则和标准【删减了Ⅲ级铁—路竖曲线《设置：标准  ！  ： ，为了缓和《变坡点？。坡，度的急？剧变：化使列车通过变坡点！时不脱轨、不—脱，钩和产？。生的：。附加加速度不超过允！许值相邻坡度—差大于一定限—度时应？在变坡点处》设置圆曲线型的竖】曲线 《 《    1  竖曲！线半径Rv 【    【。     1)列车！通过变？坡点不脱轨要求【相邻坡段成》折线连接时内燃、电！。力机车的前转向架】中间轴未《通过变坡点前机车前！轮将呈悬空》状态其最大悬空值不！能超过轮缘高度【 —   ？ ，我，国使用的《电，力、内燃机型产【生最大悬空值是【SS4型机》。车其重？。。。心至前转向架第【。一轮中心的距离为】5．60m磨耗【型踏面轮《缘高度为2》5m：m，则保证？不脱轨的△i为 】 ，。 ： ： ，   【。  以？上没有考虑运行【中的机车在重力作】用下将以重心所【在的：车轮为支点的—回转：作用和机车第一轮轮！对的下落活动量是】。。留有余地《的考虑到在纵距为1！。0mm左右而不【设竖曲线时》在施工、养护时变】坡点处？轨面亦能自然形【成竖曲线因此—Ⅰ、：。Ⅱ级铁？路相邻坡段》的坡度差大》于3‰时以竖曲线连！接从：理论上分析并未超出！不脱轨所《要求的坡度差本次】规范修订《纳入路段设》计速度160k【m／h为保证行车安！全和旅客舒适性要求！参照国？外，有关规？定规定时《速16？0km／h》的客货共线运行铁】路当相邻两坡—度差大于1》‰时：应采用圆曲线—型的竖曲《线连接 】    《     》2)满足《行车平稳要求列车通！过变坡点《时，产生竖直离心力和】离心：加速度？av竖？曲线：半径：Rv(？m)与？行车速度V》。(km／h》)及av《(m／s2)—。。的关系？为 ？ 》    】 国外经《。验当a？v值在0《．3～1．0m／】s2：范围内时不致引起】旅客的不舒》适感觉国《外高速客《运专线一般取0．】2～0．《35m／s》2，法国困难条件—。下取0．5～0【。．6m／s2日本】困，难条：件下取0．5m／s！2前：苏联采？用0．15m—／s2我国广深线2！00km／h试【。验段采用《0．15m／s2】考，虑到：本规范适用于旅客列！。车设计行车速度为1！6，0km／h》故取av值为0．】15m／s》。2和0？．2m／s2、【路段设计速度为16！0km／h时按公】式(73)计—算满足行车平—。稳要求？。的最小竖曲线半径分！别为1？320？0m和9《880？m —    《     3)满】。足不脱钩要求列车】在变坡点处由于相】邻车辆的《相对斜倾使相邻【。车钩的中心线—上下错？动如超过限》定的数值《时就易引《起，上下脱钩《 》     铁路技术！管理规程《(简称技规)规【定车钩允许的上【下活动量《货车为75mm客车！为60m《m在该允许值—。中应考虑造成相邻车！钩中心线《上下错动的因素有 ！ 《    《     ①空、】重车相邻连接差2】0mm； 》 《     》   ？ ②车轮《踏面的允许磨耗客车！不能大于8mm【货车不能大》于9mm； —  —   ？    《。③，轮对轴颈允》许，磨耗值10》mm； 《 《        】 ④轴瓦、轴—瓦垫、转向架—上，下心盘允《许总磨？耗24？mm； 】        】。 ⑤轨道维修的允】许水平差所引—起，的上下位移》货车为1mm客【车为2m ！。     》综，。合以上最不利因素即！相邻车体一为新【的空：车，另一为各方面都磨】耗到限的旧重—车且轨道水平养护误！差也是最大时—相邻车钩中心线上】下位移值《为 ？ 《。。    货车∑f＝！2，0＋9＋10＋2】4＋：1，＝64(mm)； ！ ， ，     客】车∑f＝8》＋10＋24＋【。2＝：44(mm) ！ ？  ：  变坡《点处相邻车》辆相对？斜倾引？起的车钩中》心，线上下位《移允许值为》 ？     货】车fR？＝7564＝1【1(mm)； ！ ？    客车—fR＝6《044＝1》6，(mm) 》  —。   列车通过【竖曲线时《由于：相邻车辆相对斜倾】引起的车钩中心线】上下位移值经过化】简后相应竖曲—线半径？近似公式得 【 《。 ：   —  式中  Rv竖！曲线半径(m)【。； —     》     L车辆】两转向架中心—距(m？)；  ！   ？     》D转向架《中，心至车钩中》心距(m) 】 ？    《。在上式？中代入车辆的—最，长L和d值以及【。f，R的允许值》可以计算出保—证不：脱钩条件的最小【竖曲：线半径如以》P13(《60t？棚车)、《D1：0(90《t凹底车)、RW】22(？软卧车)、YZ25！G(空调硬座—车)、SYW2【5B(双层空调硬卧！车)计算最小—竖曲线半径Rv分】别，为1750m、【2250《m、2450—m、2？550m、285】0m  ！   ？   ？ 4)竖曲线半【径与列车纵向—力的关系《参见：本规范第3．2【．6、3．2．7】条，条文说明综合以上】分析为了行》车平稳和安全改善】行，车条件？并考虑原有竖曲线标！准，。和运营养护实际情】。况本规范规定路段设！计速度为160km！／h时铁路》竖曲线半《径为150》00m；路段设【计速度小于》160km／h的】Ⅰ、Ⅱ级铁路竖曲】线半径？为，10000m ！     2 ！ 竖曲线不应与缓和！曲线：重叠：。也不应设在》明桥面上并不应【与道岔重叠且当路】段设：计，速度大于《120km／h时】缓和曲线地段、明】桥，。面上、正线》道岔范围《内不：得设置变坡》点 《      】  ： 1)竖曲线不应】与缓和曲线重叠缓和！曲线范围内外轨超】高一般以不大于2】‰，的超高递增坡度逐渐！升高在竖曲线范围内！的轨顶？将以一定变率圆顺】地变化若《。两者重叠将有如下】影响 —        ！ ①内轨轨顶维持竖！曲，线的形状而外轨轨】顶则由于超高—改变：。了坡度这在一定程】度上改变了竖曲线】和缓和曲《线在立面上的—形状 —   《      —。②给养护《维修带来一定—的困难外轨短坡变】率因平、竖曲—线，重叠而有所变—化，如要：做成理论《要求：的形状则《养护工作要求较高】而目前竖曲线的养】护维修以“目视圆】顺”为？准不易做成理论要求！的形状且也难于保】持   ！     》 ，2)竖曲线》不应：设在明桥《面上明桥面上不应设！置，变坡点竖曲线也【不应伸？。入桥面明《桥，面上：如有竖曲线时其【曲率：需要用木楔调整每根！木枕厚度都不一样】且需：特制并要固定—位置顺？序铺设给施工—。养护带来困难故【明桥面桥应将—全桥设在一个坡【度上竖曲线》不，应伸入？桥面：。 《    》     3)竖】曲线不应与道—岔重叠车站纵断面的！竖曲线应《避免设在《正线：道，岔范围内因为道岔为！正线线路的》薄弱部？分其：主，要部件的尖轨和辙】叉应：。位于同一平面—上如将其设》在竖曲线的曲面上】则将影响道岔的正常！使，用也增？加养护困难》同时：如道岔的《导曲线和《竖曲线重合列车通过！的平稳性《更差会增加列车的】摇摆和震动因此【应将竖曲线设在道】岔范围外使》竖曲线？和道岔不相》重叠  ！  ： 另外竖曲》线与竖曲线不应重】叠设置为了避免列】车竖向震动》相互重叠影响—。行车舒适度一—般情况下两竖曲【线间：的距离D不小于【50m困难时—可用30m 】  《   缓和》曲线地段、》明桥面上、正线道】岔范围？。内均为？线，路轨道？的薄弱地《段在此地《。段设置变《坡点将形成轻微【的竖向？不平：顺点增加列车竖【向激扰震动影响旅】客列车行车舒适度】增加线路养》护维修的难度且行】。车速度越高》影响越大因此当路】段设计速度大于【12：0k：。m／h时缓和—曲线地段、明桥【。面上、正线道岔【范围内不得设置【变，坡点  ！   ？3 ： 当路段设计速度达！到，160？km：／h时列车运行在】凸形竖曲线与平面圆！曲，线重叠设《置的区段时列车【产，生竖向离心加速度减！少了重力加速度【对未被平《。衡水平方《向离心加速度的抵】。消作用相对加大了未！被平衡离《。心加速度即加—。。大了列车运行时【产生：的欠超高《降低了旅客舒—适度竖？曲线与圆曲线—重叠设？置对轨？面保持平顺性和【。。养护维修带来困【难为此竖曲线—与平面圆曲》线不宜？。。重叠设置《 《。 ，   ？  路？段设：计速度达到1—60km／》h若反向凹形竖曲线！设在桥梁上由—于，列车通过变》坡点：时产生竖直》离心力和离心加速度！增，加了对桥梁》和轨道的附加作用力！客运列？车轴重？小但对行车舒适【度要求高为满足【行车平稳《要求不致引起旅【客的：不舒适感觉故增【大了竖曲《线半径？  【  ： 根据公式计算【av＝0．13m／！s2满？足舒适度的要—求其：。增加的附加力很小】货运列车《轴重大但速度低其】增加：的附加力也很小因此！除明桥面以外在桥】梁和隧道内均可【设置变坡点和—竖，曲，线 【    由》于路段设计速度【达到160》。km／？h时的线路平—面标准较高平面【曲线较长若避—免两者重叠设—置变坡点及》竖曲线？只，能设在直线上—致使纵断面设计【坡度难？以合理地适应地形】的起伏变化势—必将引起工程投资较！大幅：度，的增加同时》考虑：减小圆曲线上未被平！衡离：心，。加，速度对？列车运行舒适度的影！。响参考国内外研究】成果本规范规—。定在困难条件下竖曲！线可与较大的圆曲线！重叠设置圆》曲，线半：径不小？于2：500m特》殊困难条件下经经济！技术比选竖》曲线可与《半径不小《于16？00：m的圆曲《线重叠设置 —     ！4，  改建既有—线和增建第二线的】。竖，曲线：标准改建既有线和】增建第？二线一般采用本条规！定的标？准但考虑到》过去规范《采用两种类型的【竖曲线因此在—不低于本规定标【准的条件下允许【。保留原有竖曲—线类型(主要指抛】物线型竖曲线)【困难条件下竖—曲线的？位置可不受缓—和曲线位置的限制竖！曲线与道岔》重叠处若改造—引起困难工程—当各级铁《路路段旅客列车【设计行车速度小【于或等于100k】m／h且竖曲—线半径不小于1【0000m时可予保！留 3】．，2．9  改建【。铁路与增建第二线】的轨面高程差—  【   1  第二】线与既？。有线的轨面高程【差，(区：间正线)增建第二线！与既有线在共—同路基上时若两【轨面：高程相同对》运营、维修》有很多方便；而有】一定高？差时则有以下缺【点   ！      1)下！方线路被《雪埋的可能》性增加； 》 ？    》 ，    《2)增加横向排水】困难容易造成—下方线路道床积水】；  】      — 3)线路维修不便！。   】 ，。 因此增建第二【线与既有线在共同路！基上时应将两—线轨：面高程设《计为等高《(曲线地段两线【内轨轨面等高)并】。且轨面高程》应按：。新建双线道床标准厚！度规定设计但—。由，于增建第二线时对】既有线采取》了削：。减动能？坡度：延长：坡段长度整》治道床和路基病害】等改建措施》或因保留《既，。有线建筑物等原【因，很难完全做到增【建第二线《与既有线在共同【路基上没有》高程差因此为了【减少改？建工程两线线—间距不大于5m时个！别，地点的设计轨面高】程差最大不》超过30c》m 》 ：    2  【易受雪埋地点—两，线轨面允许高程【差线路位《于，下列情况《易发生雪害》。  【    《   1)当地【。降雪厚度《大； 】        2！)风力3～5—级(风雪或雪后【随即：刮风)？风向与线路》方向斜交或正—交，。； ：    】  ：   3)》线，路位：于风口地段或背【风一侧的开阔的【慢坡地段 — ？。     根据东】北及：内蒙古地《区的雪害情况—分析路堑容易—发生雪害而且情【况，严重清？。理，。困难：路堑：越，长，越不：好清理东北及内【蒙古：地区：均有雪害而造—成，停运的事例》 ， 《     》在设计第二线与既】有线并行不等高时】则较高一《侧的线路轨面以上】若有积雪厚度15c！m则较低一侧的【线，路因风带雪受阻【于上方？。线路轨面以上积【雪厚：度，就可能增至3—0cm左右轨—面高程？差越：大，下方积雪就越厚容易！造成：雪害和增加》。清理积雪《。。和养护的困难 ！  《   ？为了强求两线—轨面等高过多的增加！工程数？。量或引起废弃工程以！。避免雪害也是不【适宜的实践证明可】以采取一定的防【护措施以避》。免雪害？且发生雪害后的处理！工作也比其》他病害简单而且没】。有后遗？。症但通常为了—减轻清理积雪—的工作和避免—发生：停运在易受雪埋的】个别地？段允：许，。轨面高程差不大于】15c？m ？    【。 3：  道口处两线【。轨面高程《差 【       【 1：。)道口处两线一般】不应有轨面高程【差使道路上各—种车辆能迅速、【顺，利地通过道》口避免？。在，道口处因《有坡度而引发—。机动车？熄火发生意外事【故 【   ？。     2)在困！难条件下根据铁【路工务维修规则的】规定可有不大于10！cm的轨面差以保】证各种车《辆顺利？通过铁路如两线【。中，心线：间距稍大《于5m？的并肩？道口在不增大—两线间平台坡度【的条件下可》加大两线轨面高【程差所形成的坡度】不得大于2％—。 ： 3．2【．10  在既有】。线纵断面改善—中采用起道的方式较！落道不仅可以—节省工程而且一【般在施工时不需【中断行车采》用挖切路基的方式在！正常通车情况下【进行施？工是有困难的往【往需要修建施工便线！或采取？。。其他措？施因：而在改建原则上应“！多，抬少挖”《仅，在为了充分》利用既有建筑物减】少，。改建：工程时在下列情【。况才允许挖切路基】  【。   1  抬【。道后将影响建筑限界！如隧道内、跨线桥下！和电：力牵引受接》触网高度控制的【。地段： 》  ：   2  受【。建筑物限制》抬道将引起困—难工程时《如大、中《桥的两端引线上【抬高线路将》引起桥？。。梁抬高？  【   3《  在车站站坪外】的线路上因抬高线】路将引起车》辆咽喉区改》建   ！  4  》。结合路基或道床病害！的整治？。需要挖切路基的地段！ ？ ，     在采】用道碴起道调整既】有线轨面高》程时其抬道高度一般！认为每次起道高度】在0．15～0．】2m为宜这样抬道】高度为0．5m时】在施工中抬道不【超过3次即》可满足如《抬道高度超过0．】5m：时可：用符合？路基填？筑要求的渗水土抬高！路基特殊情况—下经具体分析—研究：用道碴起《道高度？也可超过0．—5，m 》  ？。 ，  个别地段为【了避免桥、隧—建筑物等工》程改建在不过多【。降低线？路强度的情况下个别！地点也可采用挖【切道床的方法降低】高，程降：低后的道床》厚度可较标准道床】厚度减薄5c—。m其范？围，一般不超过2—00m但在任—何情：况下最小道床厚【度不得小于》25cm《以保障？行车：安，全 — 3．2《．，11 ？ 明桥面《桥设在坡《道上时由于钢轨【爬行的影响难于【。锁，。定线路和维持轨【距标准容易造成病】害危及行车安全也会！给养护？带来很大困难—必须设在坡》道上时最大坡度【以不超过《。4‰为宜《只有在地形特殊困】难的：条件下？。经过方案比选提出】充分依据时方—可将跨度大于40】m或桥长《大，于1：0，0m的明《桥面桥设在大于4‰！的坡道上但不—宜大于1《2‰同时对》钢轨的爬《行及支座受力—情况应采取一定【的措施 】。     》根据有关施工单位意！见采：用梁跨3《2m的预应力混凝】土梁桥时在桥上【及桥头引线上架桥机！。。架桥活动范围—内线路坡度如超过1！5，‰～20‰架—桥机起动与定位困】难，应与施工单位共【同研究？保证顺利铺轨—架桥的措施 】 3．2．1】2  ？隧道的坡型有单面】坡和人字坡两种形】式单面坡道有利于】紧坡地？段争取高度和长隧】道的：运营通风；人字坡】。。道，则有利于从隧—道两：端同时？施工：时排水？。、出碴设计时—应结合隧道所在地段！的线路纵断面、隧】道长度、牵引种类、！地形、？工，程地质与水》文地：质、：施工：条件等具体情况全】面考虑？合理选择位于紧坡】地，。段的隧道宜设计为】单面坡道；位于自由！坡度地段的隧道【则可根据地形—。、地质条《件，及其他因素设计为单！面坡道或人》字，。坡道  ！   内燃》牵引：的长隧道内设人字坡！后由于？双向上坡列》车排出的大量废气】容易聚集在坡—顶附近恶化运—营和养护维修工【作条件给机车乘务人！员和洞内养护维修人！。员带来长期危及【身体健？康的不良影响—。在需要设置双—向通风时《还须增大《工程：投资和长期运营费】用，而且还会因双向【通风时？间较长降低》区间通过能》力长：隧道内线路坡—型的选择应》以改善长期运营条件！为主优？先考虑设置单面坡】隧道：内，。地下水量大工期紧迫！而双：向运营通风尚不影】响通：过能力和线》路，高度损失《不大：的情况下经比选也】可设计为人字坡 ！    【  电力牵引的长隧！道一般也宜选用【单面坡如地下水发】。育工期？紧，迫且对线路高—度影响不大的情况】下，可设计？为人字坡《 —    由于隧【道排水需要洞身坡度！不宜小于3》。‰，寒冷及严寒地区【有水的隧道在—设，置防寒水沟地段【可适当加大》线路：纵坡以减少冬—季排水冻害的影响】 3．】2，．13  本条说明！。如下 ？    】 1  站坪坡度为！了作业？安全站坪宜设在平】道上规范规定—的最大站《坪坡度标准对列车】进站安全停》车均能满足保—证列：车，起动是所《。有设在坡道上—的车站均《要满足的条件—。可通：过牵引计算解决现将！。车辆溜？逸及站内作》业条：件等问题分析如【下   ！    《  1)车》辆，自动：溜逸从理《论上分析车辆单位坡！道阻力i(相—当于下坡方向的【单位分力)小于【车辆开始溜》动的单位起》动阻：力w车辆才不致溜走！即i＜？。w ：  —。   滚《动轴承货车由静止状！态开始？溜逸的单位》起动阻力与》车辆：的，种类、车辆的载【重、车辆的连挂辆】。。。数(：车组的组成)—有关；还与环—境条件如风力、气温！、轨：道弹性、相邻线路通！过列车时产生—的震动？和，列车：风等有关铁》道部科学研究—院运：。输经济研究所在铁路！车站站坪《最，大坡度合理取值的研！究中对54辆滚动】轴承货车的溜逸起】动阻力进行了—678次《测试计算了自然风】对不同车组的单【位气动力并》对不同车辆组成的】车组在不同风力、不！同线路坡度条件的溜！。逸概率进行模拟【计，算为确定站坪—的合理坡度提供【了基本的参数和【重要：的依据 ！      —  ①滚动轴承货车！溜，逸，单位起动阻》力测试？    ！ ，测度的环《境条件无风气—温1：5～25《℃测试？结果见表64— 》 表64  滚动轴！承，货，车的溜？逸单位起动阻力测】试数据 】  】   注《溜逸单？。位起动阻力栏中【分母：为测试值《的，范围分子为测试值的！平均值 ！    从》表64可以看出 】     ！不同类型车辆的溜】逸单：位起动阻力不同【重载敞车为2．【70：0N／？kN；重载》N16、N1—7平车？仅为1．691N】／kN 》 《    不同—载重车？辆，的，溜逸单位《起动阻力不》同空载？敞车为3《。．152N／k【N；重载敞》车仅2．700N】／，kN 【。    《。 车辆连挂》辆数不同溜逸单【位起动阻力也不【同单辆重载平—车为2？．030N／kN】；两辆？连，挂重载平《车为2．431N】。／k：N， 》     》按表64的测试【数据拟合后》的，正态分布曲线重车】流的：溜逸平均单位起动阻！力为2．《340N《／k：N实测？最小值为0．43】。5N／kN —     ！    ②》风对车辆溜》逸的：。影响自然风对—车辆产生的气动力】与，坡度对车辆产生的】下滑力方向一致【且它：们的合力大》于车辆或车组的【。。溜逸起动阻力—时将导？致车：辆或车组发生溜逸 ！ ：     根据！。前苏联对车》组进行的风洞—试验：风对：。车，组的：作用力由三》部分组？成正面风《的作用力约占风的】作用力的71％【；车：辆表面风的摩擦力】约占风？的作用力的21【％，；车辆尾《部由于负压差—形成的？涡流产生的作用力】约占10％左右 】    】   ？  a．《风对单个车产生的单！位气动？力风对单个车产生】的气动力根据空气动！力，学的基本原理可按下！面简化后的公式【计算 — 】    式中  K！风向系数当β＝0】。°时K＝1；当β】＝25°时C—62A的K＝—1．25P62的K！＝1．？45；β《＝30°时C62】A的K＝1．3【。5P62的K＝【1，．5：5； 》。  《     》   f受》风，面积(m2)C【62A满载时为【7．1m2空载时为！8．7m2；P【。62关好门窗后【为10m《2； — ：    《。。   ？  β自然风的风向！与车辆中《轴线的夹角(°【) ？     】。根据国内《外多次进行》的风洞？试验结果表明β＝2！5°时风对车—辆的单位《气动：力，最大 》 ？。    《当，。β＝25°时—0～：。8，级，风对C62》A和P62空重车的！气动力见《表65 【 ：表65？  β＝25—。°时0？～8：级风对C62A【和P62空重车【的单位气动力 【 — 》 ，      — b．？风对车组(或车列】)产：生的：单位气动力风对车】组(或车列》)产生的作用力的】计算：方，。法与单个车不完全】相同在风向与车组轴！线的夹角较小时【由于第一轴车—对后面的《车辆的屏蔽作—用，后面：。。车辆的前端板受【到，风的正面推力—要小得多；车辆后端！板尾部涡《流主要产生在车组】(或车列)的尾部因！此风对车组(或【车列)产生的—作用力？相当于风对一个单】辆车产生的作—用力和风对(n1)！。辆车表面的摩擦力】之和：即 】    】 式中  F组【风风对？车组的单位》气动力(N》。／kN？)； 】。      —   V车》车速停？留，车为零(m》／s)；《 》 ，        】 ，V，风风速？(m／s)； 】。   — ，      —n车组中的车辆数】(辆：)；：。  【        】β，风向角(°) 【 ？    》 β＝25°—时各级风《对C：6，2A：型，不同车？辆，数组成？的车组产《生的单位《气动力见表66 】 《。 表66  各级】风，在风向β＝2—。5°时对《C62A型不同车辆！数的车组产生—的单位气动力(【N／kN《) 】 ： ，    》。 注表中分母为对重！车组产生的单位【气动：力分子？为，对空车组产生的单】位气动力 】     —从表65和》。表66所列出的计算！结果：可以看出 》    】 风对？单辆车的溜逸影【响，很大对空载单辆的影！响更大当β＝2【5，°，时5级风对》C，。62A？型和P？62型单辆空车的】单位气动力已达3．！226N／kN大于！单辆车？的溜逸平均单位起】动，阻力2．3》40：N／：kN如不采》取，防，溜措施即使在—平道上也会》有发：生，溜逸的可能》 》 ， ，   风《对多辆车组成的车】组产生的《单位气动力比单【辆车小得多5辆【车组：成的空？车车组？5级风时的单位气动！力相当？于单辆空车》单位：。气动力的42％5】。0辆车组成的空车车！组5级风时的单【位，气动：力仅相当于单辆空】车单位气动力的【28：％由此可见》整列重车被风刮【溜的可能性》。很小 ？ ：       ！  ③邻线列车通过！时产生的振动和“列！车风”对车辆—溜逸的影响邻线有】列，车通过时产生的振动！和“列车风”也可能！诱发车辆溜》逸，铁道部科学研—究院标准计》量研究所于19【8，6年7？月30日至8月1】。1日在兰新线河口南！。车站试验时做过三】种坡度的试》验第一？次将线路《坡度做？成1．？4‰一？辆C62《A型：重载：货车在线路上—停留：一昼夜在此时—间内上、下行侧线】。通过4列《重载货车被试车辆未！溜第二？次将线路坡度做成2！．0‰？把被试车辆用撬棍】撬上停妥撤去撬棍】。后车辆？即自行向下》坡方向溜逸》第三次将线路—。坡度做成1》．7‰被试车辆可】在此坡道上停住【但当邻线通过—一列重车时被—试车辆被诱发溜逸4！70m后停》住 【    上述—试验表明邻》线通过列车产—生的：振动和“列》车风”引起的—溜逸单位气动—力在0．3N—／kN左右与滚动】轴承阻力和风力的影！响比较是较小的因素！  【      — ④环境温度和【轨道弹性《变形对车《辆，溜逸的影响》环境：温度和轨道弹性变形！对车辆溜《逸单位起动阻力有一！定影响夏季时环境】温度高轴温比环境】温度更高润滑油【变稀：并下沉在轴承下部单！位起动阻《力略有些大》。；冬季时环》境温度低轴油—粘度大？单位起？动阻力也会变大些】车辆在？轨道上停留时车【轮下的轨道在—轮重作用下有小的】变形：对，车辆的？单位起动阻》力也会有一》定的影响但》是这两种因素对车辆！溜逸单？位起动阻力影响【较小目？前还：无法做出定》。量分析；另外这【两个因素都》是有：利于防止车辆—溜逸的故本次—研究时不计入这【两方面的《影响： —  ： ，     ⑤车【辆溜逸？的动：态模拟？单个：车和不同车组对应各！。种风速和不同—坡道条件《的溜逸概率需进【。行动态模拟计算【。 ？ ：  ：       a】．模拟参数 】 ，。 ：    风》速、风向风》速采用无风、3级、！4级、5级、6【级，、，7级和8级对应【的风速平均值分别为！0m：／s、4．》4m／s、》6．7m／s、9．！35：m／s、12．【3m：／s：、15．5》。m／s、18．9】5m：／s风向按》对，车辆产？生最大单位气动【力的风向角(β＝】2，5°：) ？  》   停留车—的数量？单个车(即》一辆：车)；车组车组中】的车：辆数分别为2、5】、10？、20、3》0，、40、50、【60辆？  【  ： ，车型根据《铁基[1987]】498号文“关于】1995和》。。200？0年设计年度各【车型百？分比有关数据的【通知”2000【年以后？货车：中，棚车、敞车、平车、！罐车和保温车的比例！分别为22．8％】64．？5％4．《8％4．5％—和3：。．4％ 【   《  车辆《载重根？据铁道部计划统计司！的统计资料车辆平均！载重分布频率见表6！。7 表6！7  车辆平均载】重分布频率 ！ ， ：。 ？     —模拟：过程中各辆》车的载？重按表67》的，分布频率《随，机产生 】     各—辆，车的起动阻力—根据：试验数据按正态分】。布自：动生成即 》 ！   《 ， 式中 《W，j车辆的溜逸单【。位起动？阻力(N／kN)】； ：    】      Wj】车辆的溜《。逸平均单位起动阻力！(N／kN)； 】 》 ，。        σ！阻力的？均方差； —     】  ：  ： μj随机数—  【       【b．：模拟计算及模—拟，结果在模拟时每次】采用不同的》随机数？据流：以实现独立运行【另外为减少重复运行！次数获得较小的置信！区间和较高》的模拟精度》采用了方《差缩减技术中的对偶！变量法 —     总】共进行了32—76：次模拟？计算其中模》拟单：个车(空重混合总】体)对应7种—风速(0．1～【18．95m／s)！25种？坡度：(0：～2．5‰)—共182种情况的】溜，逸概率和对》应的均方差模拟单个！重车1？。82：。种情况的溜逸概率和！对应：的，均方差；各种车【组，按混合和重车两种情！况每组共模拟—364次现将—典型的模《拟结果列于》表68？。～表70中 ！     —。在无：风，条件下不《同车组的《溜逸概率见表68和！表69 《 表68 ！ 无：。。风，。时在2．5‰坡道】。上的溜逸概率—。 】 《表69  无风【时在1．5‰～【2．0‰坡道上的溜！逸概：率 【 ，    】。 ，在8  级》风条件下不同车【组的溜逸概率见表7！0 ： 表—70：。  ： 8级风时在1【．5‰坡道上的溜】逸概率 — ： —。   ！ ， 从上述模拟结【。果可以看出 】     当】线路坡度大》于滚动轴承货车的】溜逸平均《单位起动《阻力值(2》．3：65N／kN)的当！。量坡度2．365‰！时在无风《条件下？不论是单个停—留车还是车组发生溜！逸的概？率均超？过50％车》组，的车辆越多溜逸的】概率越高《50辆以上的重车】列溜逸的概率高【达90％ 【      】当线：路坡：度，小，于滚动轴承货—。。。车，的溜逸平均单位起动！阻，力值的当量》坡度2．36—5‰时？车辆溜逸《的概率明显降—低特别是《车组线？。路坡度？为1．？5‰时在无》风条件下单个车的溜！逸概：率为：16％～17—％；两辆《。车组成的车组的溜逸！概率也还有》。。7％～8％；但【。10：车，辆以上？。组成：。的车组不再溜逸 ！ 《 ，   在8级—风条件下线路坡【度为1．5‰时【5辆及以下车—组，成的车组的溜—逸，概率大于50％10！辆车以下《组成的车组的—溜逸概率《大于30《％20辆以上—车组成？的车组的溜逸概率均！小于5％ 】。    》。。 不同车组》在无风条件下不发】。生溜逸的临界坡度】见表71 — ， ： 表：71  《不，同车组在无风条件下！不发生溜《逸的临界坡度 ！ ？ ：  》   风《对车辆溜逸的影响随！着车辆？数的增？加而减小单个车【对风的作用》异常敏感4》级风时？单个：车溜逸的临》界坡度已降》至平坡；8级风时】可使平道《上，停，留的单个车》发生溜逸的概率增】至71？％而对于由》50辆车组成的大】车组无风条件—下的溜逸临界坡度为！。。2‰；7《级风时重车列的溜逸！临界坡度只》降至1？．6‰ 【。    》 停：。在平道上《和停留？在，1．：5‰坡度上的各【种车组？。在各：级风的作用下发【生溜逸的概》率，见表72和》表73？ 表【72：  停在平道上的各！种车组在《各级风作用》下发生溜逸的—概率 【 《 表73  】停在1．5》‰坡道上的各种车组！在各：级风作用下发生溜逸！的概率 】   ！  ：必须说明表7—2和：表73所列的车辆溜！逸概：率是按下面三个条】。件计算的即车辆【。都未采？取，。防溜措施而》且车轮闸瓦》均按完全松开考虑；！单辆车？的溜逸单位起动阻】力按实测《。平，车溜逸？最小起？动阻：力0．4《35N／kN计算；！风向与线路》中线轴的夹》角按25°》计算也就是说表7】2，和表73的溜逸概率！是上列三个最不【利条件同《。。。时发生？时，的溜：逸概率实际》发生的溜逸概率【显然要比《上面表列的数值小】得，多按上面《表列的溜逸》概率：演绎出来的站坪最大！坡度的结论是留有】较，。大安全余量的 【    】     2—)站内调车作—业条件由于铁路运】输的不断《发展办理甩、挂【。作业的车站逐年【增加：成昆、黔《桂、川黔、鹰厦、包！兰等线有不少车站】原设计？是不办？理甩挂车辆》作业的车《站即按会让》站考虑的站坪设在6！。‰的坡道上后—来，要办理作业》非常困难《不能保证作业安全因！此为满足车》。。辆调车？作业：条件要求站坪—坡度尽量平缓 【  — ， ，  根据调查成昆、！贵昆、鹰厦、包兰】、兰新等《九，条铁路有坡》度的车站占》总，数50％～》80：％其：中站坪坡《。度≥2．5‰的车】站，。占30％～60【％其中山《区铁路的坡度车站比！重，更大这说《明在困难条》件下由？于受：地形控制改建—车站还？受既有？建筑物控制在满【足上述条件下—为缩短线《路长度及节省—大量工程站坪也【可设在？一定的坡道上 【 ， 《       【。 3)？国外铁？路采用站坪》坡度情况 》  —   ？  ：  ①德《国、捷克《站坪：最大坡度2．5‰个！别情况？不大于10》‰；：   】     》 ②日本站坪—最大坡度为》2．5‰(东—海道干线为3—‰)个别情况不【大于6‰； 】 ：        】 ③瑞典《。考虑采用滚》动轴承车《辆，站坪：最大坡度为1—．25‰个别情【况允：许采用2．5‰【。； 》    》     ④前苏】联考虑采用滚动轴承！车辆站坪应设在平道！上个别情况允许设在！不大：于1．5‰的坡度】。上在困难条件下坡】度可增？至2．5‰ ！   《  综合以上分析目！前我国采用滚动【。轴承车辆不》断增加在站坪坡度】采，用1：．5‰的《。既有车站上车—。辆连挂时仍》有溜逸现象因此【为防止车辆溜逸【和保：证站：内作业安全在—设，。计中应尽量放缓【站，坪坡：度有条件时可采用凹！形坡或设在平道【上困难条件下—可设在不大于—1．0‰的坡—道上在特殊》困难条件下如有充分！依，据会让站、越行站可！设，在，。不大于6‰》的坡道上《但，。不得连续设置这主】要，考虑相邻车》站可以进行调—车作业为《远期发展留有余地】   】  改？建车：站在：特殊困难条件下如受！桥隧等既有建—筑物的控《制为了减少巨—大工：程，经过充？分比选可保留既【有坡度但应采取【防溜：安全措施据调查从1！99：1年至19》94年全路发—生溜逸事《故的车辆均未采取防！溜安全措施而凡【采取了防溜安全措】施的均未《发生车辆溜逸—事，故  】。   所有》设在：坡道上的车站应根据！机车：类型和牵《引定数通过检算【。确定列车能起动的坡！度 ： ？  ？   2 》 正线？咽喉区坡度车站【正线咽？喉区坡度应与站坪坡！度相同在困难条件下！为了避免引起大【量工程可设在不大】于限制坡度减—2‰(相当于道岔】阻，力)的坡道上—但区段站、客—运站不得大于2．】5，‰以防止车》辆，溜逸和有利于调车；！为防止道岔爬行中】间站咽喉区》。。的坡度不得》大于10‰有大量调！车作业？的中：间站咽喉区的坡度不！宜大于2．5‰ 】     ！改建车站的咽喉【区因延？长股道的有效—长度增加股道数量】或，。增，设，工业企？业线等需要延长站坪！长度受到区》间线路平、纵断面的！控制或？是车：站，两端受？桥、隧建筑物—的控制？不能满？足限制？坡，度减2‰的坡度条】件时可将咽喉区设在！限制坡度《的坡道上以减少改】建工：程考虑到改》建既有线时常在【原有坡度上改用双】。机牵引以增加—输送能力故本规范规！定改建车站的咽喉】区在特殊困难条件】下有充分的技术依据！可设在不大》于限制坡度》或双机牵引的坡道】上但区段《站、客运站不得【。大于4？‰中间站不得大于】。15：‰ — 3．2．1—4  设在区间的】旅客乘？降所宜设在》比较平缓的坡道【上以利于旅客列车的！停车、起动》和加速困难》条件下可设在不大】于8‰的坡道上特】殊困难？条，件下有充分的经济技！术依据经行车检算】能保证旅客》列车停？车、起？动和加？速的：要求可设在大—。于8‰的坡》道上 ？ 》3．2．15  】本条说明如下 【    】 1  机外—停车的？原因设置进站缓【。坡是为了使进站信号！机，外停：车的列车能》顺利起动故应—了解机？外停：车的：原因、频率及其【与行车？量、车？。站，性质：的关系？   】  站外停车—的，原因概括为 —。 《       【  1)不能—同时接发列》车，但技规规定》当车站不能同时接】发列车时对站—外停车及起动困难的！列，车应优先接入不使站！外，。停车 【   ？。      2【)线：路不空闲、咽喉被】占用、调车影响这些！属，。于作业影响》一般：是不允许的 — 》  ：  引？起机外停车》的客观原因是 】 ：   《      —①列车早点或晚【点到达； — ：    》     ②—车站作业《延，误； 》    —  ：   ③临》时性设备《故障：；   ！   ？   ④接车方向】多 ： ， ？  ：   这些客观【原因导致的机外停车！是不可？避，免的故设《置进站缓坡有其必】要性但要研》究机外？停车的频《。率，及其与行车量、车站！性质的关《系 《 ： ，。    《。2  机外停车【的频率及其与行【车量、？车站性质《的关系从引起机外】停车的客观原因分析！机外停车频率与【行车量和《车站性质有》密切关系根据九龙】坡机务段《统计：资料分析表明 【    】 ，    1)行车量！为42对的小南海】～九：龙，坡，区段每月、每区【间机外停车次数高达！41次而行车量为】1，7对的赶水》～，小南海区段仅—。为5次 【      【  ： 2)最繁忙的【小南海站每月机【。外停车次数》多达100》次而其他《各站平均《为8～11》次， —    《。    《3)区段站、给水站！、接轨站机外停【车次数所《。占比：重达44％》 《       】  4)无站外停车！的车站？数占：2％～15％ 】     】这，说明客观上并不需要！每站设置进站—缓坡：而主要应针对作【业繁忙的编组—站、区段站和接轨】站 》     3【  机外《停车对运营的—影响根？据近15年上—海、郑州《、成都、《兰州、乌鲁木齐【和呼和浩特等六个铁！路局的统《计资料？分析计算表明 】 ？  ：       【1)平均每年—、每站的机外—停车次数各局间【差，异甚大？大体上行《车量大的局机外【停车次数《多 【      —  2)平均—每次：停车时间《、各局间、各牵引】种类间差异不大 】     ！    3)机【外停：车次数随年代的推】移呈：现波：动能力饱和时机【外停车次数增多【站外停车随》。年代的推移无规律可！循，。说明停车是随机的波！动不大 ！。     》   4)根据上述！6，个铁路局统计资料计！算电力、内燃—牵引区段平均每年每！站机外停车》49次平均》每，次停时6．8min！。平均每年每站总停】时330mi—。n可：以认为对运营的影响！不大 】。    4》  进站缓》坡对工程投资—的影响设《置进站缓坡引起高程！损失地形困》难时导致线路展长会！增大工程投资其数】值，。可按下？列公：式计算 【 》     【式中 Az设—置，进站：缓坡增？加的工程投资(万】元／：站)； ！  ：       【A工程造价(万【元／k？m)：；  】。     》   △L设置进】。站缓：。坡引起？的线路展《长(k？。m)； ！      —。   △H设置【进站缓坡引起的高】程损失(《m，)； 】 ，     》 ，  Ix限制坡度(！‰)； 】         ！ △I坡度》。损失(‰)； 【 》  ：       Lh！缓坡长度(km【)； — ：。       【  Iq起》动坡：度(：。‰)； 【 ，   ？  ：。   ？  Q牵引质量【(t)； 【  《 ，       q】每延米列车》质量(t／m)取】5，．677t／—m； 【。       【   Lj机车长度！(m)；《 ， ：     【  ：   5《0缓坡？长度的？安全余？量(m) ！     计算结果！表明： ，    】     1)因】机车牵引《特性、限《坡、起动缓坡坡【度值以及工程造【价不同设置进站缓】坡引起的工程—投资差异甚大 】 ：  ？    《   ？2)限？坡大时牵引定数小．！列车长度与》缓坡长度短高—程损：失小线路展长—少故增加工程投资】小 ？     】    3)电力】机车起动《牵引力？大，起动坡度大高程损】失小线路展长短【故增加的工程投资比！内燃机？车的少 【    》 以Ⅰ级铁路为例限！坡为6‰～12【‰时设置缓坡—。增加的工程投—资S：。S4B？为70～56万元】／站：DF8为17—5～54万元／站D！F4B为305～1！48万？元／站可见设置缓】。坡的工？程代价是昂贵的从】经济上考虑也不【宜每站设置进站【缓坡： ？     5】。  进站缓坡坡度值！。。进站缓坡坡度—值可按下式计算 ！。 — 《    《式中  Fq机车】起动牵引力》(N)； —    【      P机】车质量(t)； 】 《  ：   ？     w′q机！。车，单位起动阻力(N／！t)电力与》。内燃：机车取50N／【t； ？ ，   —。  ：     w—″q货车单位起动】阻力(N／》。t)不小于5—0，N／t？； 《      】    g重—力，加速度(《。m／s2)取9【．8：1m／？s2 《。 ？    《     1)按现！行牵规？参数及滑动轴承【货车阻力的计算结】果见表74 ！ 表7《。4  主《要机：型起动坡度(—滑动轴承《货车)(‰) 】 ？ 》     由表7！4知 【 ，        】①，SS：1的起动坡度大于限！坡不需设置起动缓坡！；，SS3当《。限坡大于《或等于6《‰、：。SS4？与SS6B当限坡大！于，或等于？9‰时不需设—置起动？缓坡：。SS4B在各—种，限坡：。时均需设置起动缓坡！但起：动缓：坡，值与：。限坡值之差》较小设置缓坡的高】程损失和《工，程代价不大 —    】。    《。 ②：内燃机？车均需设置起动缓】坡且限坡《。越小起动坡度与限】坡之差越《大设置缓坡高程损】失越大工程代价【越大 ？ 《       【  ：2)按牵规参—数计算因滚动轴【承货车的《起动阻力小所—占数量比重大按滚动！与，滑动轴承货车数量加！权平均计算的起【动阻力小故起动缓】坡值较？表74数值为大【计算结果《见表75 ！ 表7？5  主要》机型：起动：坡度表？(滚动？与，滑动：。轴承货车)(‰【) 】  —  ： 由：表75知所》有电力？机车和起《动坡度均大于限【制坡度不需设置【起动缓？坡；：内燃：机车仅在4‰(【DF4为4‰—～6‰)时才需设置！起动缓坡因起动坡】度与限坡的差值较】小故设置缓》坡的高？程损失？和工程代价相应减小！。。。 《     6 】 运营部门对—设置进站缓》。坡，的意见调查》中运营部门对进站缓！坡的设置提》出以下意见 ！     —。    1)齐【齐哈尔分局认为区段！站行车量《大机车？出入库频《繁机外停车》。。几率大应设置进【站，缓坡一般中小站可】不设 》 ：    《    《 2)锦州分—局反映沈山复线机外！停车几率小可不【设作业量大的单【线中间站应设进站】缓坡小站不》必，设 【       【 3)太原东机【务段认为有工矿企业！专用线接轨的车【站及作业量》多的车站应设进站】缓坡： —       【。 4)郑州局机务处！指，出蒸汽机车起动困难！。。迫切需要进站缓坡电！力机车可《不设进站缓坡内燃机！。车需要？设但问？。题，不突：出 —       【  5)郑州局机务！。处和铁道部运输局】认，为机外停车问题【对电力、内》燃牵引不像对—蒸，汽牵引那么突出【本条规定编》组站、区《段站、接轨站设进】站缓坡是《合适：的 《  《。    《   ？6)：上海局运输》处认为进站》起动困难者行车部门！可规定9不准在此】类站站？外停车不设缓坡也】无妨 《