3．—2  纵断面—。 —。 3．2．1  ！本条主要根》据铁一院《和西南交通大—。学完成的铁道部【建设司工程建设科】研项目铁路》最大坡度的》研究(铁建科93】-3)成《果按：铁路等级、牵引【种类和地《形，类别分别制定限制坡！度最大值的标—准，充分体？现了坡？。度适应？。地形、？移动设备与固定设】备协调配套和机车牵！引力与？线路标准综合优【化的设计思想在【保证行？。车安全？和满足运输要求的前！。提下增大了限制【。坡度选择的灵—活性为节约工程【投资创造了更好的条！件 —。     1—  限制坡度的选】择限：制坡度是影响铁路全！局的主要技术标准】它不仅对线》。路走向、《。。长度和车《站分布有很大影【响而：且直接影响运输能力！、行车安全》、工程费与》。运营费 】 ，   ？。 影响限制坡度【选择：的因素如下 【 ， ：      —   1)铁—。路等：级铁路等级高线路】意义：大客货运量大—安全：、舒适要《求高限制《坡度宜小 【  《       2)！牵引种类《和机车？类型电？力牵引比内燃牵【引的：计算牵引力》大计算速度》高牵引定数大满【足，相同：运能要求时》的限制坡度》比内燃牵引的大大功！率机车的牵引力大】、牵引？。定数大满足相同运】能要求的限制—坡度比小《功率机车的大 【  —       3】)地形？类别限制《坡度适应地形时【线，路长：。度短、工程投资省否！则需额外增》加，展线增大工程费【与运营费 —     】    4)—。运输需求其他条【。件相同时客货运量大！的线：路要求较小的—限制坡度 》 》    《    5》)邻线的牵引—定数限制坡度选择】应考虑使《设计线？与邻：接铁路的牵引—定数相协调统一牵】引定：数可避免列车—换重作？业加速机车》车辆周转提高运营指！标并增加运输的机】动性牵引定数统一、！协，调的方？法可采用《与邻接线路相同【的限制坡度和—。机型也可采用与【邻接线路不同的限坡！。而，用不同？的机型？来调整 【     因【为影：响，。限制坡？度选择的因素众多而！不同决策的经济效益！出，入甚大？且限制坡度在线【路建成后不易改【动故应根据铁—路等级、地形类别、！牵引：种类和运《输要求比选确定一条！长大干线所》经，。地区的地形类别差】异，较大时可在地形困】难地段采用加力牵】引，坡度也可分若干【区段选择不同的限制！坡度用？调整机型的方法【统一、协调全线【的牵引定数 】 ：     2  限！制坡度最大值本规范！限制坡度最大值是】根，据以下条件确定的 ！ 》   ？  ：。   1)与我国的！地形条件相适应我】国是多山国家山区】占国土总面》积的65％西南【。为地形复杂的典【型地区铁二院对川】、滇：、黔、藏四省区的地！形统计资料》。表明：河床自然《纵坡小于4‰—者占36％4‰～】8‰者占《41％8．1‰～1！5‰：者占17《％大于15》‰，者占6？％滇藏线经》行地区的河》床自然纵坡为1【0‰～30‰Ⅰ【。级，铁路运能《要求大限《制坡：度最大值取15‰】。Ⅱ级铁路运能要求】较小：。限制：坡度最大《值取20‰可适【应，我国的地形》条件更大《的限制坡度除不易】满足：运能：要求外也不安全【、经济此《时，采用：加力牵引坡》度更为有利》。   】    《  2)与要求的】运能相适《应设：。计线应能满足需要的！运输能？力线路的运输—能力由牵引种—类、机车类型、限】制坡度、到》发线有？效长：度和：控制区间距离—及闭塞方《式决定本规范确定】限制：坡度最大值》时是根据下》列条：件计算的 ！       【  ①牵引》种类：因蒸：。汽机：车已停产多年新建铁！路已不再按蒸汽牵引！设计故采用电力、内！燃牵引 】 ，        ②！机车类型我》。国国产货运机车有】以下类型电力机【车，本规范取《SS1？、SS3、》SS6B、SS4与！SS4B为代—表机：型内燃机车本规范取！。DF、D《F4、DF4B【、DF4C、D【F8作？为代：。表机型 》   —    《。  ③到发线有效】。长度根据计算确【定但不大于105】。0m —     —    ④控制区】间距离我国铁—路，区间：距离为8～1—2km平均9—．5km本》说，。。明，取控制区间为—。。10：km：、1：2km、1》4km计《算 ： 》      —  ⑤闭塞方式新】建单线采用半—自动闭？。塞   ！      电力与！内燃机车牵引—的可能？输送能力分别—见表：34和表35 ！ ： 表34  电力】机车可能的》输送能力(Mt／】年) 【 】 ， ， ： 表：35  内燃机车可！能的输？。送能力(《。Mt／年) — 【 》 ？    》 由表？。3，4与表35可知采】用本规范表》3．2．1所列的限！制坡度最大值—可以满足本规—范第1．0．—4条规定《的各级铁路的—运量要求《但山区Ⅰ级铁路采用！12‰限坡和内【燃牵引时需适当【缩短：站间距离 — 《    《    3)保【证行车？安，全列车？在坡道上《运行应满足上坡不】断钩：、下坡？有充分制动力—的安全要求 ！  ？   根据铁科院】铁建所对线路纵断】面连接？标准的研究我—国现有的电》力，或内燃机车当—牵引质量在50【00t？以下以不同的工况】在，相应的限《制坡度坡《段上运行其产生【的列车最大》纵向力不《会造成车《钩断：构 —     根据【铁一院与西南交通大！学在铁？。路最大坡度》的研：究中：所做的计算不同【机型的制动力(【。Bd：+Bk)与》下滑力(Fs)的比！值见表36 【 ？ 表36  —制动力与下滑力【比，值 ： ， —   —  计算表明电力机！车，电阻制动力较—大可提供下》滑力94％以上的】制动力内燃机—车电阻制动力—较小仅能提供下滑】力50？％～60％的制动】。。力但：动力制？动力与空气》制动力之和与下滑】力的比值电力机【车在限制《坡度最？大值25《‰时达2．3以上内！燃机车在限制坡【。度最：大值：18‰时达1．【9，以，上可充分满足制【动需要？ ：。     电！力，与内燃机车因有动力！制，动不仅？可使长大下坡道上运！行的列车《保持比单纯》。使用周期空气制动】力法高得多的—运行速度《也可大大减》少闸瓦磨耗及压缩空！气消耗量在》空气制动机缓解充风！。时继续使用电阻制动！还可延缓《升速时间避免由【于充风时间不足、】制，动力降低而引—起的：。制动失？控事故？ ， 》    可》见，。本条文表3》．2．1所列的限制！。坡，度最大？值是可？以保证行《车安全的 【。     【    《4，。)经济合理在—满足运输要求和【保证行？车，安，。全的前提下会有各】种可行的限制坡度方！案但经济《效果：将有较大差异铁一】院与西南《交通大学在铁路【。。最大坡度的研—究中：。根据系统工》程原理和综合—优化方法把》与运能及技术密切】相关的限制》坡度、到发线有效】长度、站《间距离作为》设计变量以安—全、运能《及技术方面对—限制坡度、到发【。线有效长度、站【间距离的要》求，作为约束《条件建立以换—算工程运营费为目标！函数的数学模型求得！了换算？工程运营《费为最？小，时，的各种机型、不【同地：形、满足各级—铁路临界运能—要求：的经济限《。制坡度见表37【其中的下限与上【限分别为小功率和】大功率机《车的经济限》制坡度 】 ，表37 《 经济限制坡度【(‰) — 《 ？ ：    综合—以，。上运能、安全与经济！等各方面要》求得出限制坡—度最大值《即本条文表3．【2．1？ —。3．2？．2 ？ 本条文充分—体现了坡度适应【地形、移动设—备与固定设备协【调配套和机车牵引力！与线路？。标准综合优》。化的设？计思想在保证行车】。安全和满足运—输要求的前》提下增加《了加力牵《引坡：度选择的灵活性【为节约工程投资创造！了更好条件 ！     1  ！加力牵引的》采用在高程障—碍，比较集中的越岭【。展线地段若用—较小的限制坡度则会！引起大？量展线？。额外增大工程；【。若，用，较大限？制坡度又会满足不】了运输需要此时采用！加力牵引坡度—。不仅：可适应地形缩—短线路长度》大量减少土石方【和，桥隧工程而且可以】提高输送能力还可能！降，低全线的限制坡度减！少列：车，对数、提高行车速度！。因而在一《定程度上《改，善，全线运营《。条件但加力牵引也】存在下列缺点 【。 ：     【  ：。  1)增加机车台！数和运输《管理的？。难度 — ：。        】2)延长到发—线有：效长度增加部分整备！设备 】        3！)采用补机推送时】要，求用坚固的》。四，轴守：。车以防止将其—挤坏或顶出因—而增加编组时—。挑选：守车的？作业困难 ！     由于【加力牵？引，存在上述《缺点往往形成控制】既有线进《一，步提高输送能力和】运输效率《的关键因此加力【牵引应根据地形、】工程和运输》需求等条件比选确定！    ！ ，为减少加力牵引【的，不，利影：响和运营的》困，难加力牵引坡度【应集：。中，使用如仅在》个别：区间使？用加力？牵引加力牵引的起】讫站不？在区段站或其他有】机务：设备：的车：站时可能需》要增加股道》或部分整备设备且】机，车的维修《和管理小便故加力】牵引地段宜与区段站！或其他有机务—设备的车站邻接以】减，少使用补机》引起：的，投资并改《善运营条件 ！   《  2  加力牵】引坡度的计算公式加！力牵引坡度值应根】据多台机车牵引【。一，。定质量？的列：车在：此上坡道上的均【衡速度达到》机车计算速度—的条件？。确定故？规定加力牵引—坡度应根据牵引【质量、机车类—型、：机车台？。数和加力牵引方式】按本规范公式—(，3，．2．2《)计算确定 ！    》 3： ， 加力牵引坡度最】大值本规《范的加？力牵引坡《度最大值是根据运】输能力？、运行安《全需：要和经？济合理条《件确定的 》    】 ， ，   1《)运输能力需要加力！牵引坡度《。最大：值应能保证满—足运能？需要电力和内燃加】力牵引坡度最大【值，分别为30‰和2】5，‰时：不同机型的运—输能力见表38 】 表3【8，   加力牵引【。运，输能力(Mt／年】)， ？ ！ ，   由表38知电！力，与内燃的加》力牵引？坡度最大值分别【为30‰和25【‰，是可以满足各—级铁路运《量需要的 【 ，        ！ 2)运行安全需要！列车在？坡道上运行》的安全要求为上【。坡时不断钩、—下，坡时有充分》的制动力 【 ，       】  ①？不断钩为保》证列车？在上坡道上不断【钩要求列车在起动】。和运行？时车：钩的拉力不大—于车钩允《许的强度 】  ？   当加》力牵引采用重联方】式列车质《量受车钩强度控制时！可改用补《机推送方式运行【故仍可满《足不断钩要求如【在30‰加力坡度上！采用大功率机车【SS4B时双机【与，三机重联《的列车质《量分别为《2500t和3【650t《；在：25‰？加力坡度《上采用大功率机【车DF？8，时双机与三机重【联的列车《质量分别为2100！t和3？150t采用—补，机推送均《可满足车钩》强度要求《。。。   】  铁科院》所做列车在坡度【道上运行的安全【性仿真验证也证明】了加：力牵引？坡度最大值的安全】性 —     列车在】坡，道上运？行时不？断钩的安全性—指标实际上》就是列车在最不利】运行工况《下，通过由？各种最大坡》度，组成的不同纵—断面时的列车纵【向力小于《现行国家《标准铁道《车辆强度设计及试】验鉴定规范T—B／T 1》3，35：-，1996《的规定即《拉力112》5，kN压力14—00kN《 》  ：   ？ 列车运《行测试结果》表明列车纵向力的大！小主要？取决于牵引种—类、机车类型、牵引！。方式、列车》运行工况、》。列车质？量、编组状态—和线路纵《断面类型仿真验证】选，用SS3和DF4】主型机？车双机？重联满载《运行制动《机采用103型【和GK？型纵断面《取半凸形、》一面坡、凹形和凸形！运行工况取牵引、惰！行、缓角、常用全制！。动和紧？急，制动的不同组合铁科！院铁建所的》仿，真，验证结果得出以【下，结论 】 ，   a．SS3】双机牵引《列车质量为47【。50t及以下的列车！以，一定速度牵引或惰行！通过由不《同最大坡度组成的半！凸形、一面》坡、凹形《及凸形？纵断面？所，产，生的纵向力均小于】现行国家标准—。铁，道车辆？强度设？计及试验鉴定规【。。范T：B／T 《1，335-199【6规定的《允许值？可，。保证列车运行不断钩！的安：全要求 《     ！b．SS3在—30‰坡道上双【机牵引？205？0t的列车》如安装GK》型制动机紧急制动初！速不小？于25km》／h时是安全的；如！安装103型制【动机则紧急制动初】速不小于《20k？m／h时是》安全的否则应—采用常用全制动以策！安全  《   【。   ？  c．SS3【在25‰坡道上双】机牵引25》00t的列车如安装！G，K型制动机紧急制动！初速不小于5—0km／《h时是？安全的；《如，安装103型—制，动，机则紧急制动初速】不小于25km【／h是安全的否则】应采用常用全制动】以策安全因DF4】在25‰坡道双【机牵引205—0t的列《车列：车质量比SS—3的小？故比S？S，3双机牵引25【00t更《为，安全 》  《    《仿真验证表明—电力和内燃加力牵】引坡度最大值分别采！用30‰和25‰】是可以？保证不断《钩的安全要》求的：    ！ ，    ②》制动力充分》根，据本：说，明第3．2．1【条电力与内燃牵引因！。有动力制动配—合空气制动可比单】纯使：用空气制动大—大提：高制动力和陡—坡运行的安全性根】据铁一院与西—南交通大学在铁路】最大坡度的研究中】所做的计算电力机】车在30‰下坡道上！运行：时电阻制动力与空气！制动力之和是下【滑力：的2．0～》2．：2倍；内燃机车在2！5‰下坡道上运行】时电阻制动》力与空？气制动？力之和是《下滑力的1．—8～：1．9倍可保—。证，。下坡所需的制动力要！。求 《。     我】国宝成线宝》鸡，-秦岭间电力牵引与！黔桂线内燃》牵引的？长期运营实践也说明！电力与内燃牵—引加力坡度》最大值分别采—用30‰《。和25‰是安全的 ！  —       3】)经济合理根据铁一！院与西南交通大【学关于铁路最大坡度！的研究的科研成【果，(详见本说》明第：3．2．1》条)经济加力牵引】坡度与铁路等级、运！。能要求、地形类别和！机车类型有关在各】级铁路临《界运量时山区的经】济加力牵引坡度见表！39 】表39  》经，。济，加，力牵引坡度》(‰) — 》     由！表39知经济加力】牵引坡度最大值【大体上各级铁路【。电力牵引为3—0‰内？燃牵引为25‰ ！ ： ：  ：。  ：综合运？能、安全和》经济各方面》。要求各？级铁路电力和内燃加！力牵引坡度》最大值？分，别，取30‰和25【‰ —     》4  同型》机车的加力牵引【坡度表 —     【    1)加【力牵：引坡：度的：计，算同型机车的—加力牵引《坡度按下式计算 】 【 ：     式【中 ij1加力牵引！坡度(‰)》以0：．5‰为单》位取值； ！     》 ，    Fj—机车计算《牵，引力(N)根据【机车类型和》加，力，牵引方式按列车【牵引计算规程—。。TB／T《 ，1407的规—定取值？使用重联《线操纵时《。每台机车牵引力【。均，取全值分别操纵时第！。二，台及以后的每—台机车牵引力—均取全值的0．9】8；推送《补机均取全》值的0．95； ！ ：      【。   ？。 ，P机车质量》。(t)； —。。 《         ！Q牵引质《量(t)取50【t的：整，。倍数； 》。    【     》 ，w′0、w》″0机车计算速度时！的机车、车辆单【位基本？阻力(N／t)； ！ ，     】  ：   ix限制【坡，度(‰) 【     【按式：(55)《和式(56)计【算的各种机》车在：不同限制坡度下双机！、三机牵《引的加？力牵引坡度见表【。40～表43其【中上限为重联线操纵！时的值下限为—补机推送《时的值？计算中考虑》了加力牵引坡度【最大值的限制 】 《表4：0  电力机—车双机牵引加—力坡度计算》(‰) 《 ？ 】 —表41  内燃机】车双机牵引加力坡】度计算(‰) 【 ： ： ： 【 《表42  电力【机车三？机牵引加力》坡度计？算，(‰：)， 《 《 ： 】表43  内燃【机车三机牵》引加力坡度计算【(‰)？ 》 ！    【 综合表《4，0～表43得—本条文表3．2．2！ ？ ：   ？  ：    2)—本条文表3》．2．2的使用限制！  【    《   ①采用—大功率机车SS4】、SS4B、DF4！、DF4B、—D，F，8时在4《‰限：制坡道上牵引质量将！受1050》m，。到，发线有效长》。度，。的限制故加》力牵：引坡度？应另行计算》  【      — ②本条文表3．】2．2中内燃牵引】加力牵引坡度值是按！全国大？部分地区一般自然条！件考虑的在海拔和周！围空气温度超—过列车牵引计—算规程T《B／T 140【7(以下简称牵【规，)规定的地区应按】牵规规定对内—燃，机，车牵引？力进行海《拔与空气《温度修正加》力牵引坡度》应另行计《算  】  ：     ③—本条文？表，3．2．2所—。列是按同型机—车加力牵《引时计算的加力坡度！值若采用不同型的】机车：加，力牵引其加力牵【引坡：度应另行计算 】  》   ？ 综合？考虑本条文表3．】2．2的上述使【用限制？和牵引？质量可？能受：到牵规规《定的其他条件限制】并兼顾？到全线采用大功率机！车加力牵引(此时加！。力坡：。度将大？于表列数值)以适应！地形、提高运输【能力、降低工—程投资的可能—性故本条文列出【了加力牵引坡度的计！算公式在下》列条件下加力牵引】坡度应？按本条文式(3．】2．：2)计算确》定 》  ？       a．！单机牵引的》牵引质量受现行牵】。规，规定的检验条件【限制； 【    》     b．内】燃机车？的，牵引力需按现—行牵规规定的条【件进行修正；—  【    《   c．采用不】同类型的机车—加力：牵引； 【       】  d．《全，线采用大功率机车】加力牵引 》 ？ ：3．2．3  轻】。重车方向货》流，显著不平衡预—计将来也不致发生巨！大变化的《铁路如在《轻车方？。。向，采用：较大的限制》坡度有？较大经济价值时经】过方案？比选可分方》向，采用：不同的限制坡度Ⅰ级！。铁路是路网中的骨】干铁路一般不应采用！仅在特殊困难—条件：下有充分技术经【济依据时方》可考虑采《用 ？     分！方向选用《限制坡度时为适【应将来货《流比发生变化轻车】方向的限制》坡度不？宜大：于重车方《向限制坡度相—应的：双，机牵引？坡度以？便在轻车方向有可】能采用双机》或三机牵引时进行补！救为：运输方面《留有余地 》 3．2】．4 ？ 采用动《能，坡度在？运营上有很多困难】由，于气象的变》化如暴风《雨、大？雾、：严寒冰冻等司机操作！。。、，列车调度不》当和线？路大修维修需要减】速等原因常易—造成列车运行缓慢】或中途停车》。。事故有的《每到严寒季节就要减！轴运行所以改建【既有线一般不—轻易采用动》能，。坡度：如改建既《。有线按选定的限制】坡度削减《超限坡地段将—。引起大型桥隧—。。建筑物改《建、长距离改线【或其他巨大工程【时，通过方案《比选：可，保留经？过运：营实：践，证，明货物列车利—用动能闯过坡—顶而速度不低于计算！速度的原有超限【坡度但？既有线为双线时不应！妨，碍采用自动》闭塞：由于纵断面在—改建时有《所改动？。或采用削减部分【超限坡或改变机型及！相，应的牵引定》数则既有《线上采用动》能坡度要按不—低于计算速度闯【坡和不妨碍》采用自动《闭塞的原则进行牵】引计算？验算增建第二线时为！。了充分利用既—有线以减少工—程投资？对既：有线超过限制坡度】的地段可作为单方向！行，车的下坡线但不应】妨碍采？用自动闭塞 】     【新建铁？。路结合地形》、地质条件》和其他因素可以做】到合理设计不产【生超限？坡且无？。废弃工程和改—建问题？。故不应采用动能【坡度 【 3．2．5 【 本条说明》如下 ？。 ： ，  ？   ？1  曲线附加阻力！减缓(以《下简称“曲线阻力减！缓”)为了保证满】轴货物？列车在任何》地段都能《以不低于计算速度】运行如曲线位于或接！近最大坡度》的坡：道上则应考虑曲线】阻，力减缓使加》算，坡度：不大于最大坡度【 —    《。曲线阻力△ir一】般通过试《验确定？曲线阻力减缓—值计算公式见—本条文式《(，3．2？．5-1)和式【(3．2．5-【2，) 【 ？     式中！ ，。 △ir曲》线阻力所引起的坡度！减缓值？(‰)； 【      】 ，   R曲线—半径(m)； 】    【      l坡】段长度(m》)当：其大于？货，物列：车长度时为》货物列车长度—； ？ 《    《 ，   ？ ∑：α坡段长度(或货物！列车长度《)，内，平，面曲线？偏角总和(》°) 》 ：    《。 2  考虑到【既有线改建可能保】留部：分限速半径故在【条，文说明中对坡度【粘降减缓做如下【说明 》      】   1)引起【粘降坡度减缓的原】因机车驶入圆曲线后！。由于动轮踏面—发生横向《滑动且曲线》。外轨较内轨长使车轮！产生纵向《滑动等原因而—引起机车粘着系数降！低，曲线半径愈小—这种现象《愈显著？当机车牵引满轴【。货物列车《以接近或《等于：计算：速度通？过接近最大坡度上】的小：半径曲线《时由于粘《着系数？降低使计算粘着牵引！力，低于计算牵引力【从而产生动轮—空转并降低》行车速度严》重的会发生》。坡停事故《为，此需减缓《坡度以弥补牵引【力的降低 】   《  但是并不—是所有的小半径【曲线都需要进行【坡，度减缓只有》当，降低后的计算粘【着牵引？力小于机《车计算牵引力—时才需？。进行坡度减》缓当列车运》行坡道的坡》度，不是接近最大坡【度时：。列车：。的速度往往高于【计算速度机车—牵引力相对较小机车！的粘着？牵引力有富余—就，不需进行《坡度减缓 ！      —   2)》影响机车在小半【径曲线上粘着—系数降低引起的【坡度减缓的主—要因素是机》。车，的计算牵引力、机】车的：计算粘着牵》引力、机车的—计算粘着系数、【机，车在小？半径曲线《上的计算粘着系数这！些数据及其计算公式！都是在机车》牵引试？验成果？的基：础上由牵规公—布执行的 》 《        】。 3)机车粘着系】数降低百分率根【据牵规的规定机车】。在小半？径曲线上《运行时曲线上的计】。算粘着系数》μr按下《列公式计算 【 ！     式中  ！。μr曲线上的—计算粘？着系数； 【    —   ？。   μj》机车的计算》粘着系数； ！     — ，    R曲线半径！(m)； 》 ： ？。。   ？      V【机车速度《(，km／？h)  ！  ： ，由此：可计算机车在曲线上！。的粘着系数降低【百分率 ！ ：。  》  ： 电力、内燃机【车在不同半径曲线】上的粘着系数降低百！分率见表44 ！。 表44  】不同半径曲》线上：机车粘着系数降低】的百：分率(％) 】 《    】     》4)小半径曲—线上机车粘》着系数降《低引起的《坡，度减缓值《小半径曲线上机车粘！着系：数降低？引起的坡度》减缓值△《i，。m可根据各》类机车的计算粘着】牵引力富余百分率r！n考虑机《。车的计？算粘着？牵引力富余》百分率rn》按，下，式计：算 】     ！式中  Fn机车的！计算粘着牵》引力(N)； 【 ？      【    《Fj机车《的计算？牵引：力(N) 》    】 当rn≥αm时一！。般不需？计算小半径》曲线粘降《坡度减？缓值△i《m；当rn＜αm即！机车的粘着牵引【力的富余率小于粘着！系数降低《百分率时需要进行坡！度减缓才需计算【小半径曲线粘降坡】。度减缓值其》值按下式计算 ！ ， ？ ？ ，  ：   式《中  imax最大！坡度(‰)；— —  ：       【w0计算速度—下的列车平均—单位：基本阻力(》N／k？N) — ，  ：       ①小！。半，径曲线粘降坡度减】缓值计算及分—析根据？。。牵规提供《的机车性能资—料计算各类机车的计！算粘着牵《引力富余率见—表45 ！表45 《 ，各类机车粘着牵引】力富：余百分率rn— — —   ？ 计算结果表明内】燃机车的粘着牵引】。力富余率较大在【半径：为，300m及其以【上的曲线时都大于】粘着系数降》低，百分率坡度均—不需减缓详见表【46 》 表46  各！。型内燃机车》rn与αm对—照 【 ， 《     》。电力机车的粘—着牵引力富余率【。较小曲线半径为【30：。0m时可以不进【行，坡度减缓的仅有SS！1型机车其》他机型均需减—缓各型机车需—进，行坡度？减缓的曲线半径【界值见表47 ！。 表47  各！型电力？机车粘降坡》。度减缓的曲线半径】界值(m) 】 】   ？  不同《类，型的电？力机车在同》一最大坡度上的粘降！坡度减缓《值，是不同的这里仅【将SS4和SS【7，型电力？机车在不同最大【坡度上的《粘降坡度减缓值分】别列于表48—和，表49？其余：机，型，限于篇幅从略 ！ 表48 【SS4型机车—粘降坡度减缓值【(‰) 【 【 表：4，。9 SS7型机车粘！降坡度减缓值(‰】) ！ ，  《       【②对小半径曲线粘】降坡度减《缓值的规定根—。。据前节的《计算分析电力牵引】都需考虑《小，半径曲线《粘降：坡度的减缓鉴—。于本次修订计—算所依？据的机车在小半【径曲线上的》计算粘着系数—公式是三轴转向【架的即只《适用于SS1—和SS3两》种机车而其》余SS4、SS【7，等几：。种机车均为二轴【转向架由于缺乏二】轴转向？架机车？的试验资料》。。上述计算是用三轴】转向架的公式代【替从理论上分析【三轴：。转向架的机车—在，曲线上？的粘着系数》降低显？然要比二轴》。转，向架的机《车大因而计算—出来：的坡：度减：缓值亦？。相，应偏大？完全依据前述计算结！果来确定电力牵引】线路上的粘降坡度】减缓值是不够妥当】的所以经《。纵横分析本次—修订时电力牵引【的，粘降坡度减缓—值仍沿用原》规范的规定暂不变动！电力牵引小半径曲】线粘降坡度减—缓值见表50 ！ ？表50  》。电力牵？引铁路？小半径曲线粘降坡度！减，缓值：。(，‰) 》 ， 》。。 ：。         ！5)粘降《坡度减缓范围货物】列车以接近或等于机！车计算速《度在：线路：。的长大坡道上运【行时机车一进入【圆曲：线粘着牵引力就会】降低直至机》车，驶出该曲线从—。理论：上说为使列车速度以！不低于计算速度【通过：曲线在曲线起点【前一个列车长度【范围内？即应开始进行粘【降坡度减缓但—当机车驶出曲线【,而列车几乎—全都还在曲线上时】由于机车已不存在】。曲线粘降所以—。曲线终点《前一个列车》。长度范？围内即可不进行【。坡度减缓亦即坡度】减缓：的长度为该曲线的】长度：但应在列车》到，达曲线起点前一个列！车长度？时就开始减》缓这样做将使线路纵！断面设计显得过于复！杂，为简化？设，计仍按？原规定在曲线范围内！进行坡？度，。折，减曲：线以外不再进行【减缓在设计》中为保证《列车：以不低于计算—。速，度通过曲《线当坡段长度大于曲！线，长度：时应：将整：。个坡段(《包括曲线《外部分)按》条，文规：定的△im值减缓】而不：应，将△im乘曲线【长所得减缓损失高】度值按坡段长度【平均摊到整个坡【段来减缓否》则将导致曲线范【围内的粘降》减缓：值小于规范规定的】粘降减？缓值 —     3【 ， 隧道坡度折减【 《     本款根！据牵规相关规定进行！修，订 【        】1)长度大于—400m的隧道如】位于或接近最大【坡度的坡道上为了】。。保证列车不低于计】算速度运《行应将最大坡度进】行折减影响折减的因！素有 】  ：。     》 ①隧道附加空气】阻力列车在》隧道内运《行时由于空气受隧道！空间约束《不能迅速《向四面扩散造成列车！前面空气密度加【大尾：部空气稀薄使得空气！阻力较空旷地—段的空气《阻力大影响空气阻力！的因素较多一般【。都通过试验》确定：。。本款仍？采用凉风垭》试验公式计算 】。 ！     式—中 ws隧》道附加空气阻力(】。N／kN《)； 】    《   ？  V隧道内列【车运行速度》(km／h)； 】    】     》 Ls隧道长度(m！)； — ：         ！L列车长度(m)】； 》       】 ，  P机车计—。算，质量(t《)； ？  —       【 Q：列车牵引质量—。。(t) 《 《  ：       ②内！燃牵引时列车—通过隧道的速度内燃！牵引：时列车通《过隧道的《行车：速度不能过低以【免机车？排出的废气进入司】机室：和机车的柴油机汽缸！降低机？车功率并《影响机车乘务员【的身体健《康原规范规定—隧道：长度：≤1000m时【。通过隧道速》度不得低于计—算速度10》0，0，m以上隧道通—过，。隧道速度不》得低于25km／】h根据？。牵规规定本款—修改为内燃机车【牵引列车通过—。长度小于或等—于，1000《m的隧道时最低运】行速度不得小于机】车的最低计算速【度(V？jm：in)？隧道长？度大于？1000《m，时不得小《于Vjmin＋【5k：m／h — ：   ？      ③隧道！内粘着？系，数和：内燃机车功率的【降，低根据198—3年牵规的编制说】明“电力和内燃机车！的粘着(系数)公】式包括了不同的轨】面条件因此不—必再考虑隧道粘【。降”故可《。不，考虑隧道内粘着系】数的降低 ！  ：   内燃机车在】隧道内？运行时？柴油机的工作条【件比在空旷地段的】差其功？率修正应通过—试验确定内燃机车】在，隧，。道内的？功率降是《影响隧？道折减的一个因【素原规范规定—的隧道折《减未考虑功率降问题！牵规规定“D—F4B(客、货【)，型内燃机车受长度】100？0m以？上隧道影响》的牵引力修正—系数λ单机》或双机？重联牵引的第一【台机车取《0．88；双—机重联牵《引的第二台机车【。取0．85》” —         ！2)隧？道坡度折《减 ？ 《       【 ①隧道坡度折【减计算公式影响隧】道坡度折减的因【素较多在《设计：中通常用《隧道内？线路最大坡度系【数βs来进》行，隧，道，。坡度折减折减后的最！。大设计坡度i(‰)！应为： ， 】 ？ ，   隧道内—线路最大坡》度系数βs可—以通过试验或—根据试？验资料用分析方【法，确定此时βs—值，应为 》 ？ ： ？ ，    《式中 △i》。包括上述《各，。种折减因素的总的隧！道坡度折减值(‰)！； 《 ：      —    △i1满足！内燃机车牵引—列车在隧道》。。内以：规定的最低》速，度等速运行所—。需的坡？。度减缓值(‰)；】   】      — i：v，按规定？的最低速度等—运行相应的均衡坡】度(‰)即列车该速！度时的单位加—速力(fw0)【值； 》  《  ：      △【i2隧道附加—空气阻？力，值即ws(‰)【 ， 《。   ？。  βs值》按下式计算 —。 ： 【。     关【于，隧，道折减分《级和：隧道折减的》起始长度隧》道长度的确定不【严密主要是缺少对】1000．》1～1000．【9m及4《000．1～—400？0．9m的确认建议！。应修订为40—0＜L≤1000】m1000》＜L≤4000mL！＞4000m 】 《  ：  ：    ②电—力牵引隧道折减电】力牵引隧道》折减的影响》因素主要是隧—道空气附《加阻：力不同坡《。度、不同长度、不】同机型隧道内线路最！大坡度系数β—s的值见《表51 ！。表，5，1  电力》牵引隧？道内：线路最大《。坡度系？。数，计算表 《。 ： — 】  ：  ： 从表51中可以】看出电力牵引隧道折！减系数随隧道长度】的增长？。而加大随坡度的增大！。而减小机《型对其？影响：不大原？规范规定的电力【牵引隧？道内：坡道折减系》数可以满足要—求  】    《   ③内燃牵引】隧道：。。折减内燃牵引隧道】折减的影响》因素主要《是隧道空《气附加阻《力、：列车通？。过隧道的最低运【行速：度及隧道内机—车功率降燧道—空气附加阻力按【凉风垭实验》。公式计算列车—通，过，隧道的最《低运行速度按牵规规！定由于牵规仅规定】了，DF4B型内燃【机车功率降》隧道折减按其—他内燃机车比照D】F4B型机车考虑】功率降？及内燃？机车：。不考虑功率降两种情！况，进行计算隧道内线】路，最大：坡度系数βs的值】见表52和》表53 》 表52 】。 内：燃牵引隧《道，内，考虑功率降线路【最大坡度系》。数计算表 — ， ： — 表】5，3，  内燃牵引—隧道内不考虑功率】降线路最大坡度系】数计算表 】 》 ？    从表52和！表53计算结—果中可以看》出，按照牵规规定的【DF4B《型机车功率降系数计！算隧道折《减时长度超过1【000m的隧道【其隧道内线》路最大坡度系—数小于原规》范规定值不考虑内】燃机车隧道内—功率降时长度—超过100》0m的隧《道其隧道内线路最】大坡度？系数除在较小的坡】度上(6‰、8【‰)：略微低于原规范外其！余均大？。。于原规范规定—值 《  《   牵规仅规定了！DF4B型机车【在隧道内的功率降而！机车型谱上》。推荐及目前主—要应用的DF4D、！DF8和DF8B型！内燃机？车计算？速度均较D》F4B型机车—提高较大本次修订】执行了“《内燃机车通过长【度1000m以上隧！道的：最低运？行速度不得》低于Vjmin＋5！km：／h”的《规定隧道长度、通风！条，件、机车《通过：隧道速度《等因素对隧》道内机车功率降【都有较大影响— 《 ：        ④！隧道内？线路最大坡度系数】由于隧道附加空【气阻力计算公式【。是在凉风垭隧道【试验公式的基础上分！析、计算、简化【而来的凉风垭—等，隧道的试验》其最长隧道为4【27：0m我国目前投入】运营及正在设计或】施，工的电气《化铁路长度在10】～20km、内【燃，牵引长度在》4，～10km》的隧道已不鲜见该】公式是否适用于【。长大隧道尚缺乏研】究和：验证 《 ，     【因此在缺乏隧道空】气附：加阻力公式及—隧道内内燃》机车功率降》。试验：数据：的情况下隧》道折减系数》暂不：修订待有新的—机车牵？引试验？资料和？研究：成果后本《款再做相应修—改 ？ ？       【  3)折减—范，围和加速《缓坡：隧道：内坡度的折减因素】电力机车主要是附加！空气阻力的影响内燃！机车主要是附加空气！阻力、内燃机车【在隧道？内的功率《降和满？足通过隧道最—低速度要求》这三项内容》附加空？气阻：力，w，s一般认为刚—进入：洞内的瞬间》产生：对隧道内《空气：的冲击作用》机车头？部受到突然增大的】压力此后《随列车前进而—。减小但列车侧面与】隧道内壁阻力增加列！车全：部，进，入隧道？内后阻？力，达到稳？定值：机车出隧道》时头部压力减小然】后阻力逐渐下降至】列车：驶出隧道时ws＝0！为简化计算折—减范围只计算隧道】长度内的折减—值，内燃牵？引时：除按：规，定进行坡《度折减外还应—根，据牵引计算检算【列车通过隧道的速度！如未达？到最低速度》。要求应在隧》道，外设：计加速缓坡 — 《 3．2《．6、？3．2．《7  说明如下 ！     】1  确定纵断面连！接标准的理论铁【路线路？纵断面连接标—准主要包括相邻【坡段坡？度代：数差、？最小坡段长度和竖曲！线半径理论》分，析和运？营经：验表明相邻坡段坡】度代数差和》最小坡段长度主【要取决于不断钩【的安全要《求即取决于车钩强度！所允许的列》车纵向？力竖曲线半径不仅】取决于列车纵向力】的允：。许值还取决于—不脱轨和不断—钩的安全要》求以及旅客》的，舒适度要《求 ： ，  》  ： 实际运《行的列车是由多节】车辆组成的离散质】量系统联结各车辆】的钩缓装置是非完】全弹性的车》钩间存在游间—因而当列《。车处于非稳态运行】情况：下(如起动、加速、！制动、通《。过变坡点等)—各车辆间便存在【相对位移、相对速度！和加速度《从而在各《节车辆间产》。生冲击作用增大列车！纵，向力危及行》。车安全取列车最【不利的非稳态—运行工况通过变坡】点时的列车纵向【。力按车钩强度所允许！的，纵向力确定坡度【差和最小坡》段，长度车钩强度所允许！的纵向力按照国家】现行标准铁道—车，。辆强度设计及—试验鉴定《规范TB／T 【133？5-1996的规】定货车车钩在运【行，工况下(考》虑动态荷载)纵向】拉伸力取《1125k》N纵向压缩力取【1400kN—。 ： 《    2 — 列：车离散质量系数模】。型和非稳态运动模】拟根据列车-线路】纵向动力学理—。论假设列车是由非完！。全弹：性元件(车钩缓冲装！置)联结多个刚体】(机车、车辆—)组成的离散质量】系统(？见图5？)考虑？车钩游间非线性因】素的影响忽略—列，车通过平面曲线【和竖曲线时各车【钩间：转角的影响建—立，列车通过变坡点的非！稳态运？动微分方《程，组见式(《72)系统的—自由度？等于组成列车—的机：车与车辆的数—量之和 【 ， ： 图5 】 列车离散质量系】统模型 【 《    【 式中 m》i，机车或车辆的—质量：(t)； 》 ：  《   ？ ，    S》iS：i+1列车纵向力(！车钩力)《(kN)；》 《      【    w0i机车！或车：辆的运行基》本阻力(kN)【； 》    》      —P，i坡道？力(：包括曲线、》隧道：当，量坡)(kN)； ！    】   ？   ？。Fi机车牵引力【(kN)《； 《    —      Bi】D，i空气制动力(【k，N)动力制》动力(kN)与【Fi不？能同时？存，在；： —     》    机车或车辆！的绝对位移》绝对：速度绝对加速度【(，。mm／sm》／s2)《；   ！   ？    相邻两【车辆：间，的相：对位移相对速度【(mm／s)； ！  》    《    t制动时】间(s) ！  ：  ： 编制计《算程序求《解上列非线性微分方！程组输？。入列车运行的初始】状态参数选取不【同的计算步长△t即！。可模：拟列车运动》的全过程计算—。得到：不，同运行工况下—、不同纵断面连接】条件下的最大—纵向力及其发生的】位置该数学模型和计！算程序经过现场【列车运行《试验的？验证得到《。满意：的结果因此可以用于！研究确定《纵断面连接标准 】   【  3 《 列车通过变坡【点的：纵向力规律理论【。计算和现场试验【都表明列车通过【变坡点的纵向力有】。如下规律 —   —      1)两！相邻坡？段为凸形《断面时列车纵向【拉力增大《压力：减小；凹《形断面则相反 【     ！    2》)，。列车：纵向力随《。。坡度差值的》增大有？所增大(见表5【4)  ！  ： ，  ：  3)坡度差小】于或等于4‰时【列车以？各种：不同：的工况通《过变坡点产生的最】。大纵向力与在—平道：上相同？工况下产生的最大】纵，向力几乎相等说明在！坡度差小于或等【于4‰时可》。以不设置《竖曲线 【       】 ， 4：)设置竖曲线—。可减：。小列车通过变坡【点的：附加纵向《力但：是当竖曲线半径【增大到？2000m后(【。相对于牵引质—量小于或等于500！0，t而言)列车以不同！工况：通过变？坡，点的最大纵》向力各趋于》该工况下的稳定值】(见图6)计算结果！表明当列车牵—引质量小于或等于】5，000t时在相【应限坡组成的凸【、凹形变坡点—上竖曲线《半径为10》000？m，各种运行工》况，下产生？。的列：车纵向力均小—于限值 》  》   ？    《5)列车通过变坡点！的，。附加：纵向力与列车跨【越变坡点《的，个数：无关而主《要与纵断面的形【式及其相应》的操纵工况以及【列车的牵引质量紧】密，相关 — ，      —   6《)列车运行工况【或牵引质量对—纵向力？的影响远大于坡度】差对纵向《力的影响(见表55！。)由表54和表5】5可见列车运行【工况变化引起的纵向！力的变化成倍数增减！而坡度差变化—引起的纵向》。力，的变化？。仅在百分《数之内 【       】。  7？)根据对6》1，0，起既有线列车—断钩事故的》统计分析断钩的【主要：原因：是紧急？制，。动，或操纵不当没有调】查到在坡度变化【点，。断钩的事例由此【也，说，明坡度变化引起的】附加纵向力变—化不：太显著？ 表5】4，  坡度差》与列车纵向》力的关系《。 ， ？ 【 表55《  列？。车，运行工况与列车【纵向力的关系 【 ？ ？ 》 》 图6  》竖曲线半径与列车】纵向力的关》系 《 ：    《 ，4  车钩强度允许！的坡度差由上述【分析可见列车—最大纵向力主—要，决定于列车牵—引质量？、长度、机车类型】、操：纵工况、《。车，辆缓冲器和制动机】特，性，以及线路纵断面形】式因此？对列车通过变—坡点的纵《向力计算选取—了上述各影响因素的！最不利？组合方案 ！        】 1)计算条件牵】引种类？及，机型电力牵引—SS3机车》；线：路坡度及牵引质【量见表？5，6 ： ， ？ 表56  —线，路坡：度及牵引质量 【 【 ？    《 竖曲？线半径？1，0000m； 【 ？  ？   制动机类型G！K，型、103型；【  【   缓冲器型号】2#：缓冲器； —     】运行工况凹形断面】低速缓解转牵引【、凹形断面低速紧】急制动、《凸形断面低速—紧急：制动  ！       【2)计算结果—。分析按照给》定的计算条件分别考！虑了设置与不设置】分，坡平：段、缓和《坡段数种情况—共计算了38组最不！利组合方案》计算结果见表57】 —    《    ①SS【3单机或双》机牵引4750【t及其？以下质量的》。。列车在坡度》差为2？。倍限坡或2》倍双机坡成》的凸、凹形断面上】的任何？工况其最《大纵：。向，拉、压力《均未超出限值—(拉力980k【。N，压力19《60kN)》因此可以说牵引质】量小于等于4750！t也就？是，到发线有效长度小】于等于105—0m的情况下相【邻坡：段允许？最大坡度差可以取为！2倍：的限坡(限坡地【段)或？2倍的双机坡(【双机坡地段) 】    【。     ②S【S3单机牵》引650《0t：列车：在坡度差为2倍限】坡的凹形断面上低速！缓解(？10km／h)转】牵引工况《下设与？。不设缓和坡段其【最大纵向拉力均【超限；？若将缓？解转牵引的速度提】高到30km／【h，则最大纵向拉—力可不超《限实际列《车运行？中缓解末速度通常】是大：于30km》／h ？ ，  》       【③SS？3单机牵引》6500t在坡度差！为2倍限坡的—凹形：断面上紧急制—动工况下其最大纵向！压力：超限；若设》置，1／3？列车长度的缓和【坡段(分坡平段)或！改善：制动机？特性：(如采用10—3型：制动机)则最大纵】向压力可《不超限 《。 表5【。7  不同运—行工况？及，不同坡度差的—。最大纵向力 【 《 】 】 ，。        】 ，④，SS3单《机牵引6500【t在坡？度差为2倍》限，坡组成的凸形断面上！低速(？30km／h)【紧急制动《设，与不设分《。坡平段其最大纵向】压，力均：超，限只：有改善？制动机性能最大纵】向压力才可能不超】限   ！      ⑤SS！3单机或双》机牵引？65：00t列车在坡度】差为2倍的限—坡或2倍《双机坡组成的凸、】凹形断面上的其他】工，程其最大纵》向，拉、压力《均不超限 】 ，。     上述计算！结果再次表明列车】牵引质量的大小【对列车纵向力—起决定作用而列车的！牵引质量在机车功】。率，可变的情况下主要决！定于车站到发线有】效长度？因此最大坡》度差的允许值直【接以到发线有效长】度为依据确定更【。为恰：当， 《 ，。   ？   ？   ？3)最大坡度差允】许值鉴于本规范中】对到发线有效—长度规定为1050！m及其以下长度相应！的列车牵引质量为4！750？t及：其，。以下故？最大坡度《。差允：。许，值也仅考《虑，到发：线有效长度为105！0m：及其以下的情况 ！ ，     根据！计算结果《最大坡度差》的允许值可以取用】2倍的？限制坡？度或2倍的双机坡度！但考虑到车辆载重的！发展(如采》用25t轴》重车或缩《短型车)在到发【。线，。有效：长度不变的情况下列！车质量增《。加或延长《到发线有效长—度而增加《列车：质量；此外理论计算！所取机车及车辆均为！。理想：状况与实际情—况会有差别有可能】。增大列？。车纵向力因此对最大！坡度差的允许值【留有适当发展—余量取值见》表58 《。。 表58 ！ ，相，邻坡段最大坡度差】 ！    — 5  《。车钩强度允许的最小！坡段长度《对最小坡段长度与列！车纵：向力的相《关，规律的分析》同样选取《了各影响因》素的：最不利组合》方案考虑了设置不同！长度：。的分：坡，平段及缓《和，坡段对？纵向力的影响共计】算了1？33组方案》 》        】 1)计算条件同对！坡度差的《计，算条：件 》     —  ：  2？)计算结《。果分析？在1：33组计算方案中纵！向力较大的83组】计算结果见表59 ！     ！   ？ ①：S，S3：单机或双机牵引4】7，50t及其以下质】量的列车在最大坡】度差、设有不同长】。度的分？坡平段或缓和坡段】以及：不设分坡平段—及缓和坡段组成【的凸、凹《形纵断面上以任何工！况，通过时？。。产生：的最大纵向力均小于！限值 】。 ，    《 ，  ②SS3单【。机，牵引6500—t在：最大坡度《差组成的《。凹形断面《低速：缓解(10km／h！)转牵引设置不同】长度的分坡》平段或？不设置分《坡平段其产》生的：最大纵向《。拉力均超限只有将】列车缓？解末速度提高到30！km／？h其产生的最大【纵向拉力《才可小于限值 】     】 ，  ： ③S？S3：单机牵引65—00t(GK—型制动机)在—最，大坡度差组成的凸】形断面上低速(3】0km／h)紧【急制动设置不—同长度的分坡平段】或，不设置分坡平—。段其产生的最—大，纵向力均超》限但若采《用制动特性较好【的制动机(例如【103型《制动机)则》设和不设分》坡，平段其最大》纵向力均不超限【且差别不大 】     【   ？ ，④SS？3单机牵引》65：00t在最大坡度】差，组成的凹形断面上低！速(3？0，km／h)紧急制动！其产：生的最大纵向—压力超限当设—置1／3列》车长度的分坡平【段，后其最大纵向—压力可不超限；【当分坡平段延长到1！／2列车长度—时其最大纵向—压力与前者相近趋于！稳定 《 ， ？       【 ⑤SS3双机【牵引6500—t列车在最》大，坡度差组成的凸形】断面：。上紧急制《动不设或设》置缓和？坡段(？分坡平段)最大纵向！力均超限；而当设】置200m缓和坡段！或分坡平段与缓【和坡段长度之和大】于等于3《00m时最》大纵向压力》反，而更大由此可说【明凸形纵断面的分坡！平段长度以200】m为宜当车辆的制动！机性能改善后(如采！。用103型制动机)！。则上述各种条件【下的：列车最大纵向力均不！超限 ？ 表59 ！。 不同？运行：工况及不同坡段【长度的最大纵向力 ！。 ！ 》 ：。 《 】       【  ⑥SS3双机牵！。引6500t列车在！最大坡度差组成【的凹形断面》上的低速缓解转牵】引工况设置不—同长：。度的分坡平段或【缓和坡段其最大纵】向力与不设》置，的情况接近且均未】超限 ？。  —   ？   ？ 3)最小坡段长度！允许值由上述分析可！见最小坡段长度也】与列车质量》(长度)《。密切相关《因而也就与》到发线有效》长度直接相》关故最小《坡段长度的取值也应！以到发？线，有，效，长度为依据 ！ ，。      —。   根据计算【结果到发线有效【长度在1050m及！其以下的条》件下在？由最：大坡度差组成的凸】、凹：形纵断面上》设置或不设》置分坡平段与—缓和坡段其最—。大纵向力均不超限】最小坡段长度只【要，保证竖曲《线不重叠《即可最小坡段—长，度根：。据对6500—t列车的计》算结果按1／3列】车长度设置》规定如表《。60所示但凸—形断面顶《部为缓和坡度差而】设置的分坡平—段的长度应不—小于：20：0m： 表6】。。0  最小坡段长】度 — ？     为！。了满足较高的舒适】度要：求本：次规范？规定旅？。客列车设《计行车速度为—160？km／h的》路段坡段长度不应】小于400m—。且不宜连《续使用两个以上【可以保证坡顶或坡】底分坡平台有较长】的段落使其纵断【面坡度变化》较，为平缓同时也—可以保证线路纵坡不！。致过于零碎有利【于提高列车》通过时的运》行品：质 《  《       4】)200m》坡段长度采用条件 ！。 》      —  ①凸形》断面：。顶部为缓和坡—度差而设置》的分坡平段(也可是！小坡：度的坡？段，) 《    — ，   ？ ②：困难：。条件下因坡度折减】而形成的坡段指曲】线折减、小半径曲】线粘降坡《度减缓和隧道坡度折！减的：坡段以及《为保证内燃牵引【机车进入隧道时需】达到规定速度而【。设置：的加速缓《。坡这些坡段间的坡度！差一般不大》坡段长度可》以缩短 【 ，     》    ③困难【条，件下长路堑内为利于！侧，沟排水不《宜设计为平》坡应将长度为400！m及以？上的平坡段用不小于！2‰坡？度的向中间凸起的两！个，坡段：代替此种坡段的长】度可以缩短至—2，00：m，  【  ：     ④枢【纽疏解？引线范围内的线【路纵坡因行车速度】较低且一般因跨线需！要迅速升高(或降低！)纵断面高程因此】。可设计较短》。的坡段 —    —。     5—)改：建既有线和增—建第二线的坡段因】受既有线路条—件的控制如按规定的！坡段长？度引起？大，量改建工程或改建】困难时可以》采用不短于200】m的坡段长度但第】。二线绕行时因—已远离？既有线应按新线【标准设？计 ？。     6！  列车通过变【坡点的纵《向力实测《结，果在：襄渝线、《黔桂线和大秦—线分别进行了电力】及内燃牵引条件【下列车通过变坡点的！纵向力测定其—结果分？别，列于表61》～表63中》。 ： 表》61：  襄？渝线SS1双机重联！牵引列车通过—变坡点的纵》向，力(部分大值) ！ ， (i2x为】12：‰Q为3100【～3476t)【 — ：  》 ，  注箭头方向代】表列车运行方向 】 ： 表62—  黔桂《线DF双《机重联牵引列—车通过变坡》点的纵向《力(部分大值) 】 (ix】为13‰Q》为1993～2【230t《。) ？ 》 【 ，    — 注箭头方向代表列！车，运行方向 ！ 表：63： ， 大秦线电》力牵引重《。载列车通过变坡点的！纵向：力 ？ 【 ！    注前头【方向代表列车—运行方向 【   》 ， 由表可知列车【在实际运行中在【一定的纵《断，面形式下必然—配以与？之相适？应的操？纵工况如《起，伏断面上《以牵：引为主间或转惰行】；，凹形断面上常为制动！转，惰行再转牵引—；凸形断面上常为牵！。引转惰行《再转调？速制动等等而在确】定纵：断面连接《标准的模拟》计算中均是选—择了最不《利的工况组合故计】算出的最大纵向【拉压力均比实测【的大说明《模拟计算中》对工况的选择留有了！安全余量此外—实测的列《车通过变坡点的纵】向力均未超》出国家现行标准铁道！车辆：强度设计及试验鉴定！规范TB 133】5的规定也未发【生，断钩：事故说明在变—坡点设置了竖—曲线以？后坡：度差以及坡段长度】对列车纵向力的【。影响很小不会—造成断钩危险 【 ， 3．2．】8  本条对文字】表述进行了》修订并增加了路段设！计速度160—。km／h区段的竖】曲线设置原》则和标准删减—了Ⅲ级铁路竖曲【线设置标准 【     】为了缓？和变：坡点坡度的急剧【。变化使列车通—过变坡点时不—脱轨、不脱钩和【产，生的附加加速—度不超过允》许值相邻坡度差【大于一定限度时应在！变坡点处设置圆【曲线型的竖曲线 】 ： ：     1  竖！。曲线半径Rv—   】      1)】列车通过变坡点【不脱轨要求相邻【坡段成折线》连接时？内燃、电力》机车的？前转：。向架：中，间轴未通《过变坡点前》机车前轮将呈悬【空状：态，其最大悬空》值不能超过轮缘【高，度 ？     我！国使用的电力—、内燃机型》产生：最，大悬空值是》S，S4型机车其重心】至前转向架第一【轮中心的距离—为5．60m—磨耗型踏面》。轮缘高度为25mm！。则保证不脱》轨的△i《为， 【。 ？   《。  以？上没有考《虑运：行中的机《。车在重力作》用，下将以重心所—在，的车轮为支点的回转！作用：和机车第一轮轮对】的，下落：活动量是留》有余地？的考虑到在纵距【为10m《m左右而《不设竖曲线》时在施工《、养护时变坡—点处轨面亦》能自然？形成竖曲线因—此Ⅰ、Ⅱ级铁路【相邻坡段的坡度【差大于3‰时—以竖曲？。。线连接从理论上分析！并未超出不》脱轨所要求的—坡，度差本次规范修【订纳入路段设计速度！1，6，0k：m／h为保证—行车安全和旅客舒适！性要求参《照国外有关规—定规定时速160】。km／h的客货共】线运行？铁路当相邻两坡度差！大于1‰时应采【用圆曲线型的竖曲线！连接 —        ！ 2)满足行车平稳！要求列车通》过变坡点时产生【竖直离心力和离心加！速度av竖曲线半】径Rv(m)与行】车速：度V(km／h)】及av(m》／s：2，)的关系为 】 ： ？  》 ，  国外经验当【av值在《0．3～1．—0m：／，s2范围内时不致引！起旅客的不》舒适：感觉国外高速客运专！线一般取0》．2～0．》35m／s2法国困！难条件下《取0．5～0—．6m／s2—日，本困难条《。件下取0．》5，m／s？2前苏联采用0．】。15m？／s2我国广深线】200k《m，／h试验段采—用0：．15m／s2【考虑到本规》范适用于旅客—列车：设，计，行车速？度为1？60k？m／h故取av【。值为0．15m／s！2和0．2》。m／s？2、：路段设？计速度为《160km／h时】按公式(73—)计算满足行车平稳！要求的最《小，竖曲线半径分别【为132《00m和988【0m 】    《  ：  3？)满足不脱钩要【求列车在变坡点【处由于相邻车辆的】相对斜倾使相邻车钩！的，。中心线上下错动如】超过限定的数—值时：就易引起《上下：脱钩 【。   ？  铁路技》术，管理规程(简称技】规)规定车钩允许】的上下活动量货【车，为75mm》。客车：为60mm在该允许！值中应？考虑造？成相邻？车钩中心线上下错动！的因素有 】   《   ？   ①空、重车】。相邻连接差20mm！。； ： ，  》       ②】车轮：踏面的？允许磨耗客车不【能大：于8m？m货车？不，能大于？9mm； 】 ：   ？     ③轮对】轴颈允许磨耗值10！mm； 【 ，        】 ④轴瓦、轴瓦【垫、转向架》上下心盘允许总磨】耗24mm；—  【      — ⑤轨道维修的允许！水平差所引起的上】下位移货车为1【m，m客车为《2m 【 ，   ？ 综合？。以上最？。不利因素《即相邻车体一为新】的空车另一为各【方面都磨耗到限的】旧重车且轨道水平养！护误差也是最—大，。时相邻车《钩中心线上下位【移值为 《 》   ？ ，货车∑f＝20＋9！＋，10：＋24＋1＝—64：(mm)； ！ ，     客—车∑f？＝8＋10＋24＋！2＝44《(，mm) ！    《变坡：点处相邻车》辆相对斜倾引起的】车钩中？心线上下位》移允许值为 ！ ：   ？。 货车fR＝75】64＝11》(m：m)； 《   【 ， 客：车fR？＝，6044＝16【(m：m) 【     列车通过！。竖曲线时由于—相邻车辆相对斜【倾引起？的车钩中心线上下】位移值经过化简【后相应竖《曲线半径近似公式】得 ？ 【    — 式中  R—v竖曲线半径(【m)； ！        】 ，。L车辆？两转向架中心距(m！)； —。   《 ，      D转向！架中心至《车钩中？心距(m《。) 》 ：   ？ 在上式中代入【车辆的最长L和【d值：以及fR的》允许：值可以计算》出，。保证不脱《钩条件的最小竖曲】线，半径如以P》13(60t棚【车)、D10—(90t凹底车)】。、R：W22(《软，卧，车)、Y《Z25？。G(空调硬座车)】、SYW25—B(双层空》调硬卧车)计算最】小竖曲线半径Rv】分别为17》50m？、22？50m？、，2450《m、2550m、】2850m ！   《    《  4)竖曲—线半径与列车—纵向力的关系参见】本规范？第3．2《．6、3．2．【7条条文说明综合以！上分析为了行车平】稳和安？全改善？行车条件并考—虑原有？竖曲：线标准和运营—养护实？。际情况本规范规定路！段设计速《度为160k—m／h时《铁路竖曲线半径为】15000m—；路段设计速度【小于1？60km／》h，的Ⅰ、Ⅱ《级铁路竖曲线半径】为10？000？m 【    2  竖曲！线不应与缓》和曲线重叠也不应】设在明桥面上并【不应与道岔》重叠且？。当路段设计速度大】于1：20km／h时缓和！曲线地段、明桥【面，上、正线《道岔：范围：内，不得设置变坡点【    ！。    《 1)竖《曲线：。不应与缓和》曲线重叠缓和曲线范！围内外轨超高一般以！不大于2‰》的超高递增坡度【逐渐升？高在竖？曲，线范围内的》轨顶将以一定变率圆！顺地变化若》两者重叠将有如【下影响 】   ？      ①内】轨轨顶维持竖曲线】的形状而外轨轨【顶则由于超高改变】了坡度这在》一定程？度上改变《了，竖曲线和缓》和曲：线，在立面？。上的形状 【      】  ： ②给养护维修带来！一定的？困难外轨短坡—变率因平《、竖曲？线重叠而有所变化】如要做成理论—要求的形状则养护】工作要？求较高而目》前竖曲线的养护维修！以“目视圆顺”为】准不：易，做成理论要求的形】状且也难《于保持？  【       2】)，竖曲线？不应设在明》桥面上明桥面上不】应设置变坡点竖曲】线也不应伸入—桥面明？桥面上如《有竖曲线时其—曲率需？要用木楔《调整每？根木枕厚度》都不：一样：。且需：。特制并？。。要，固定位置顺序铺设给！施工养护带》。来困难故《明桥面桥应将—全桥设在一个坡度上！竖曲线？不应伸？入桥面 —       ！  ：3)竖曲线不应与】道岔重叠车站纵【断面的竖曲线应避免！设在正？线道岔范围》内因为道岔为正线】线路的薄弱部分其】主要部件的尖轨和辙！叉应位？于同一平面上如将其！设在竖曲《线的曲面上则将影】响道：岔的正？常使用也增加—养护困难同时如道岔！的，导曲线和竖曲—线重合列《。车通过的平稳—性更差会增加列车】的摇摆和震动因此应！将竖曲线《。设在道岔范围外【使竖曲？线和道岔不相重叠 ！ 《 ，   ？ 另外竖曲线与【竖曲线不《。应重叠设置为了【避免列车《竖向：震动相互重叠—影响行车舒适度【一，般情况下两》竖，曲线间的距离—D不：小于50《m困难时可用—30m 】。。     缓和曲线！地，段、明桥面上、【正线：道岔范围内均为线路！轨道的薄弱地—段在此地段设置变坡！点将形成轻微的竖】向不平顺点》增加列？车竖向激扰震动【影响旅客《列车行车舒适度增】加线路养护》维修：的难度且行车—速度越高影响越【大因此当《路，段设计速度》大，于120km—／h时缓《和曲线地段、明桥面！上、：正线道岔《范围内不《得设：置变坡点 【     3 ！ 当路？段设计速度达到16！0km？／h时列车运行在凸！形竖曲线《与平面圆曲线重叠设！置的区段时列—车产生竖《向离心加速》度减少了《重力加速度对未被】平衡水平方向—离心加速度的抵【消作用？相对加大了未被平衡！离心加速度即加【大了列车运行—时产生的欠超—高降低？了旅客舒适度—竖曲线与圆曲线【重叠：设置对轨面保—持平顺性《和养护维修带来困】难为：此竖曲线与平面【圆曲线不宜重叠【。设置 《 ，     【路，段设计速度》。达到160km【／，h若反向凹形竖曲线！。设在桥？梁上由于列车通过变！坡点：时产生竖直离心力】和离心加速度增【加了对桥梁和轨【道的附加作》用力客运列车轴重小！但，对行车舒适度要求高！为满足行《车平稳要求不致引】起旅客的不舒适感】觉故增大了竖曲线】。半，径， ？     根】据，公，式，计算av＝0．1】3m／？。s2：满，足舒适度《的，要求其？增，加的附加力很—小货运列车轴重【大但速度低》。其增加的附加—力也很小《因此除？明桥面以外在桥梁】和隧道内均可—设置：变坡点？和竖曲线 —     】由于路段设》计速度达到1—60：km／h时的线路】。平面标准《较高平面曲线较长】若避免两《者重：叠设置变坡点及【竖曲线只能设在直线！上，致，使纵断面设计坡度】难以合理地适应【地形的起《伏变化势必将—。引起工程投资较【大幅度的增加同【时考虑减小圆曲【线上未被平衡离心】。加速度？对列车运行舒适度】的影响参《考国内外研究—成果本规范规定【在困难条《件，下竖曲线可与较大】的圆曲线重叠设【置圆曲线半》。径不小于250【0m特殊《。困难：条件下经《经济技术比选竖【曲线可与《半径不小于16【00m？的圆曲线重叠设置 ！  —   4  改建】既有线和《增建第二线》的竖曲线标》准改建？。既，有线和增建第—二线一般采用本条】。规定的标准但考【虑到过去规》范采用两种类型的竖！曲线因此在不低于本！规定标准的》条件下允许保留【原，。有，竖曲线类型(主要】指，抛物线型竖曲—线，。)困难？条件下竖《曲线的？位置可不受缓—和曲线位置的限制竖！曲线与？。道岔重叠处》。若改造引起困—。难工程当各级铁路路！。段旅：。客，列车设计行车速【。度小于或等于—100km／h且竖！。曲线半径不小于10！0，00m？时可予保留 】。 ？3．2．9  【改建：铁，路与增建《第，二线的？轨面高程差》 ：     1！  第二线与—既有线的轨》面高程差(区间【正线)增建》。第二：线与既有《线在：共同路基上时若两轨！面高程相同》对运营、维修—有很多方便；而有一！定高差时则有以下缺！点   ！ ，。     1)下方！线，。路被雪埋《的可能？。性增加； 【      】。   ？2)增？加横向排水困难容易！造成：下方线路道床积水】； —     》    3)线路维！修，不便 《 ， ？ ，   因此增建第二！线与既有线在共同】路基上时《应将两线轨面高程】设计为等《高(曲？线地段两《线内轨？轨面等高)并且【轨面：高程应按新建双线道！床标准厚《度规：定，设计但由《于增建第二线时【对既有线采》取了削减动》能坡度延长坡段【长度整治道床和路】基病害等《改建措施或因—保留既有线建筑物等！原因很难完》。。全做到增建第二线与！。既有线在共同路基上！没有高程差因此【为了减少改》。建工程两线线间【距不大于5m时个】别地：点，。的设计轨《面高程差最大—不超过3《0cm 《  —   2 》。。 易受雪埋地点【两线轨面允许—高程差线《路，位，于下列情况》易发生雪害 】 ？    《    1)—当地：降雪厚度大； ！       ！  2)风力3～】5级(？风雪或？雪后随即《刮风)风《向与线路方向斜交或！正交； 【        ！ 3)线路位于【风口地段《或背风一侧的开阔的！慢坡：地段 【 ，    根据东北及！内蒙古？地区的雪《害情况分析路堑容】。易发生雪害而且情】况严重清《理困：难路堑越《长越不好《清理东北及内蒙古地！区均有雪害而造【成停：运的事例 —   —  ：在，设计第二线与既有线！并行：。不等高时则》较高：。一侧的线路轨面以上！若，有积雪厚度》15c？m，。则较：低一侧的线》路因风带雪受阻于】上方线路《轨面以上《积雪厚度就可能增至！。30cm左右轨面高！程差越大下方积雪】就，越，厚容易造《成雪害和增加—清理积雪和养护的困！难   ！  为了强》求两线轨面等高【过多的增加工程【数，量或引？起废弃工《程以：。。避免雪害也是不【适宜的实践》证明可以采取—一定：的防护措施》以避免雪害且发【生雪害后的》处理工作也》比其他？病害：简，单而且没有后遗症】。但通常？为了减轻清理积【雪的工作和避—免发生停运》在易受？雪埋的？个别地段允许轨【面，高程差不大于—15cm ！   ？。  3 《 道口？处两线轨面高程【差 ：    】     》1)道口处两线一般！不应有轨面》高程差使道路上各】种车辆能迅速—、顺利地通过道口】避免：在道口处因有坡度】而引发机《动，车熄火发生意—外事故 》 ， ？       【。 2)在《困难条件《。下根据铁《路工务维修规则【的，规定可有不大于10！cm：的轨面差以保证各】种，车辆顺利通过—铁路如？两，。线中心？线间距稍大于5【m的：并肩道口在》不增大两线间平【台坡：度的条？件下：可加大两线轨—面高程差所形成的坡！度不得？大于2％ 【 3．2．1】0 ：。 在既有线》纵断面改《善中采用起》道的方式较》。。落道不仅可以节省工！程而且一般在施【工时不需中断行【。车采用？挖切路基的方式在正！常通：车情况下进行施工是！有困难的往》往需：要修建施工便线或采！取其他措施因—而在改建《原则上应“多抬【少挖”仅在为了充分！利用既？有建筑物减少—改建工程时在—下列情况才》允许挖切路基 【 ：     1】。。。  抬？道后将影响建筑【限界：如隧道？内、跨线桥下—和，电力牵引受接触【网，。高度控？制的地段 ！     》2  受《建筑物限《制抬：道，将引：。起困难工程时如【大、中桥《。的两端引《线上抬高《线，路将：引起桥梁抬高 】     】3  在车站站坪外！的线：路上因抬高线路【将，引起车辆咽喉—区改建 —     4 ！ 结合路基或道床病！害，的整治需要挖切路基！的地段 —     在采！用，道，碴起道调《整既有？线轨面高《程时其抬道高度一般！认为每次起道高【度，在0：．1：5～0．2》。m为宜这样抬道【高度为？0．5m时在—施工中抬道不超过3！次即可满足如抬道】高度超？。。过0．5m时可用】符合：路基填筑要求的【渗水土抬高路基特】殊情：况下：经具体？分析研究用道碴起】道高度也可》超过0．《。5，m 》。     —个别：地段为了避》。免桥、隧建筑物等工！程改：建在不过《多降低线路强—度的情况下个—别地点也可采用【挖切道床的方法【降低高程降低后【的道床？厚度：。可较标准道床厚度减！薄，5cm其范围一般】不超过200m但在！任何情况下》最，小道床厚度不得小】于25？cm以保障行—车，安全： 》 3．2．11  ！明桥面桥设在—坡道上时由于钢轨】爬行：的影响难《于锁定线《路和维持轨距标【准容易造成病害【危及行车《安全也？会给养护带来很大】困难必？须设在坡道上时最】大坡度以不超—过，4‰为宜只》。有，在地形特《殊困难的条件下经】。过方案比选提出【充分依据时》方可将？跨度：大于：。40m或桥长大于1！00m的明桥面【桥设在大于4‰的】坡道上但不宜大于1！2‰同时对钢轨的爬！行及支座受力情【况应采取一定—的措施 《。    】 根据有《关施工？单位意？见采用梁跨3—2m的预应》力混凝土梁》桥时在桥上》及桥：头引线上《。架桥机架桥活动范围！内线路坡度如超过1！5‰～？20‰？架桥机起动》与定位困难应—与施工？单位共同研》究，保，证顺利铺轨》架桥的措施 ！ ， 3．？2．12  隧【。道的坡型有》单面坡和《人字坡两种形式单面！坡道有利于紧—坡地：段，争，取高度和长隧道【的运营通风》；人字坡道则有利】于，从隧：道两端同时》施工：时排水、出碴设计时！。应结合隧道所在【地，。。段的线？路纵断面、》隧道长？度、：牵引种？类，、地形？、工程地质与水文地！质、施？工条件等具》体，情况全面考虑合理选！择位于紧坡地段的】隧道宜设《计为单面坡道；位于！自，由坡度？地段的隧道则可【根据地形、地质条】件及其他因素设【计为单面坡道或【人字坡道 —    【 内燃牵引的长【隧道内设《人，字坡后由于双向上坡！列车排出的大量废气！容，易聚集在《坡，顶附近恶化运营和养！护维修？工作条件给机—车乘务人员和—。。洞内养护维修—人员带？。来长期危及身体健】康的：不良影响《。在需要设置双—向，通风时？。还须：增大工程投资和长】期运营费用而—。且还会？因双向？通风时？间较长降低区间【通过能力长隧道内】线路坡型的选—择应以改善长期【运，营，条件为？主优先考虑设置【单面坡隧道内地下】水量大？工，期紧迫而双向—运营：通风尚不影响通【过能力和线路高度损！。失不大的情况下【经比选也《可设计为人字坡【    ！  电力《牵，引的长隧道一—。般也宜？选用单面坡如地下】水发育工期紧迫且】对线路高度影响【不大的？情况下可设计为人】字，坡 —。   ？  由于隧道排水需！要洞：身坡度？不宜小于3‰寒冷】及严：寒地区有水的隧道在！设置防寒水》沟地段可适》当加大线路纵—坡以减少冬季排【水冻害的影》响 》。 ：3．：2．13  本【条说明如下 ！     —1  站坪》坡度为了《作业安全站坪宜设】在平道上规》范，规定的最大站—坪坡度标《准对：列车：进站安全停》车均能？。满足：保证列车《起动是所有设—在坡道上的车站均】要满足的条件可通】过牵引计算解—决现将车辆溜—逸及站内作业条件等！问，题分析如下 【 ？         ！1)车辆自》动溜逸从理论上分析！车辆单位坡》道阻力i(相当【于下坡方向的单【位分力)小于—车辆开始《溜动的单位》起动阻力w车辆才】不致溜走即》。i＜w 》  》   ？。滚动轴承货车由【静止状？态开始溜逸的单位起！动阻力与车辆的【种类、车辆的载重、！车，辆的连挂辆》数(车组《。的组成)有关；还】与环：境条件？如风力、气》。。温、轨道《弹性、相邻线路通】。过列车时产生的震】动和列车风等有关铁！道部：。科学研究院运输【经济研究《所在铁路车站—站，坪最大坡度合理【取，值的研究中对5【4辆滚动《。轴承货？车的溜逸起》动阻力进行》了678次测试计】算了自然风》对不：。同车组的《单位气动力并对【不同车辆组成的车组！在不同风《力、不同《线路坡度条件的溜】逸概率进行》模拟：计算为确定站坪的】合理坡度《提供了基本的参数】。和重：要的依据 》  —   ？    ①滚动轴】承货车溜逸单—位起动阻力测—试 《 ，     测度】的环境？条件无风《气温15～25【℃测试结果见—表64 】 表64  滚动轴！承货车的溜逸单位】起动阻力测试数据 ！ ： 《 ，    【 注溜逸单》。位起动阻力栏中分母！为测试值的范围【分子为测试值—的平均值 】     从表6！4可以？看出： ： ：     —不，同类型车《辆的溜逸单位—起，动阻力不同重载【敞，车为2．700N／！kN；重载N16】、N17平车仅为1！．691N／—kN 《  》   不同载—重车辆的溜逸单位】。起动阻力不》同空载？敞车为3．152N！／k：N；重？载敞车仅2．70】0N／kN》。 》   ？ ，。 车辆连挂辆数【不同溜逸《单位起动阻力也【不同单辆重载—。平，车，为2．03》0N／？kN：；两辆连挂重载【平车：。为2．43》1N／？kN 】    按表64的！测试数据拟合—后的正态《分，布曲线重车流的溜】逸平均单位起动阻】力为2．《。34：。0N／kN实测最小！值为0．435【N／kN — 《 ，       【②风对车辆溜—逸，的，影响自？然风：。对车辆？产生的？气动力与坡》度对：车辆产生的下—滑力：方向一致且它—们的合力大于—车辆：或车组的溜逸起【动阻力时将》导致车辆或车组【发，生溜逸 】     根据前苏！联对车组进行的风洞！试验：风对车组的作用力由！。三部分组成正—面风的？。作用：力约占？风的作用力的71％！；车辆表面风的摩擦！力，约占风的作用力的2！1％；车辆尾—部由于负压差形成】的涡流产《。生的作用力》约占10％左右 ！ ： ，      —   a．》风对：单，个车产生《的单位气动力—风对单个车产生【的，气动：力根据空气动力学的！基本原？理可：按下面简化后的公】式计算 — ！ ，   ？式中  K》风向系数当β—＝0°？时，K，＝1；？当β＝25°—。时C62A的—K＝1．25P62！的K＝？1．4？5；β＝3》0，°，时C62A的—K＝1．35P6】2的K？＝1．55；—  【        】f受：风面积(m2—)C：。6，。2A满载时为—7．1m2空载时为！8，。．7m2；P62关！好门：窗后为10m—。2；：    ！      β自然！风的风向《与，车辆中轴线》。的夹角(°) 【  —   根《据国内外多次进【行的风洞试验结【果表明β＝25【°，时风对车辆的—单位气动力最大 ！ ： ：    《当β＝2《5°时？。。。0～8级风对C62！A和P？。6，2空重车《的气动力见表65 ！ ？。 表65  β】。＝25°时0～8级！风对C62A—和P62空重车的】单位气动力 ！ 》 ：       【  b．《风对车组(或车列)！产生的单位气动力】风对：车组(或《车列：)产生的作》用力的？计，算方法与单个车不】完全相同在风向【与车组轴线的夹角】较小：时由于第一轴车【对，后面的车辆的屏蔽作！用后面车辆的前端板！受到风的《正面推力要小得多】；车辆后端》板尾部涡流主要产生！在车组？(或车列)的尾【。部因此风对车组【(或车列)产生的作！用力相当于风对【一，个单辆车产生的作用！力，和风对？(n1)辆车表【面的：摩擦力之和即— 】。 ，     【式中  F》组，风风对车组》的单位气动力(【N／：k，N)； — ：     》   ？  V车车速停【留车为零(m／【s)； 】    《      —V风风速(m—／s)； 】 ，  ：        】n车组中的》车辆数(《辆)； 》 ？   ？。    《   β风向角(°！) —     》β＝25°时各级】风，对C62A型不【同车：辆数组成的车组产】生的单位气动—力见表66 ！ ，。 表66 》 各级？风在风向《β＝2？5°时？对C62《A型：不同：车辆数的车组产生】。的单位气动》力(N／kN) 】 —   【  注？表，中，分母为对重车—组，产生的单《位气：动力分子为对—空车组产生的—单位气动力 —     ！从表65《和表66所列—出的计算结果可以看！出 —     》风对单辆车的溜逸影！响很大对空载—单辆的影响更—大，当β＝25°—时5级风《对，C，6，2A型和P62型单！辆，空车的单位气动【力已达3．2—26N／kN大于单！辆，车的溜逸平均单【位起：动阻力？2．3？。40N／kN如【。不采取防溜措施即】使在平道上也会【有发生溜逸的可能】    ！ 风对多辆车组【成的车组产生的单】位气动？力比单辆车小得多5！辆车组成的空车【车组：5级风时的单—位气：。动力相当于单辆空】车，单位气动力》。的42％50辆车】。组成的空车车组5级！风时的单位》气动：力仅：相当于单《。辆空车单位气动【力的28％》由，此可：见整：列重车被风刮—溜的可能性》很小 】        ③！邻线列车通过时产】生的振动和“列车风！”对：车辆溜逸的影响【邻线有列车通过【时产：生的振动和“列【车，风，”也可能诱发车辆】溜，逸铁道？部科学研究院标准】计量：研究所于19—86年7月3—0日：至8月1《。1日在兰新线河【口南车站试》验时做过三》种坡度的《试验第？一次将线路坡度做成！1．4‰一辆C62！A型重？载货：车在线路上停留【一昼夜在此》时间内上、下—。行侧线通《过，4列重载货车被试车！辆，未溜第？二次将？线，路坡度做成2．0】‰把：被试车？辆，用撬棍撬《上停妥？撤去撬棍后车—辆即自行向下坡方】向溜：逸第三次《将线路坡度做—成1．7‰被试车辆！可，在此坡道上》。停住但当《邻线通？过一列重《车时被试车辆被诱发！溜逸470m后停】住 【    上述试验】表明邻线通》过列车产《生的振动和》“列：车，风”引起的溜逸单位！气动力在0．3【N／k？N左右与《滚动：轴承阻力和风力的影！响比较？是，较小的因《素， 《。。 ： ， ，      ④【环，境温度和轨》道弹性变《形对车辆《溜逸的？影响环境温度—和轨道弹性》变形对车辆溜—逸单位？起动阻力《有一定？影响夏季时环境温度！高轴温比环境温【度更高润滑油变稀并！下沉在轴承》下，部，单位起动阻力—。略有些大；冬季时】环境温度低轴油粘度！大单位？起动阻力也会变大些！车辆在轨道上停【留时车？轮下的轨道》在轮：重作用下有小的变形！对车辆的《单位起动阻力也会】有一定的影》响但是这两》种因素对车辆溜【逸单位起动阻力影】响较小？。目前还无法做出【定量分析；另—外这两个因素—。都是有利于防止【车辆溜逸的故本次】研究时不计入这两方！面的影响 》     ！  ：  ⑤车辆溜逸【的，动态模拟单个车和】不同车组对应各种】风速和不同坡道条】件的溜逸概率—需，进行：动态模拟计算 【   【     》 a．模拟参数【。  【   风《速、风向风速—采用：无风、3《级、4级、5级、】6级、7级和8【级，对应的风速平均值分！别为0m／s—、4．4m》／s、6《．7m／s》。、9．35m／s、！。1，2．3m《／s、1《5．5m／s、【。18．95m／s】。。风向按对车辆—。产生最大单位气动力！的风向角《(β＝2《5，°) 》  《。   停留》车的数量单个车(】即一辆车)；—车，组车组中的》车辆数分《别为2、5、—10：、，20、30、40】、50、6》0辆 ？ 《   ？  车型根据—铁，基[：1987]》498？号，文“关于1995和！2000年设计年度！各车型百分比有关数！据的通？知”200》0年以后货》车中棚车《、敞车、平车、罐车！和保温？车的比例分别—为22．8％64】。。．5％？4．8％4．5％和！3，．4：％   ！  车辆载》重根据铁道部计划统！计司的统计资料车】辆平均载重》分布频率见表67 ！ 表67 ！ 车辆平均》载重分布频率 【 ： 【 ：  ：  ：模拟过程中》各，辆车的？载，重按表67的—分布频率随机产生 ！ ？     —。各辆车的起动阻力根！据试验数据按—正态分布自动生成即！ 《。 《 ：。  ？   式《中 Wj车辆的溜逸！单位起？动阻力(N／kN)！； ？ ：  ？。        W！j车辆的溜逸平均】单位起动阻力(N】／kN？)； 【      —。    《σ阻：力的均方差； ！     【  ：   ？μ，j随机数 ！  ：     》。  ：b．模拟计算—及模拟结果》在模拟时每次采用不！。同的随机《数据：流以实？现独立运行另外【为减少？重复运行次数获得较！小的置信区间—和较高的模拟精度】。采用了方差缩减【技术中的对偶—。变量法 》     】总共进行了3—27：6次模拟计算其中模！拟单个车(空重混】。合总体)对应7种】风速(0．》1～18．》95m／s)2【。5种坡？。。度(0？～2．？。5‰)共18—2种情况《。的溜逸概率和对【应的均？方，差模拟单《个重车182种情况！的溜逸概率和对【应的均方《差；各种车组—。按混合和重车两【种情况每《组共模拟364【次，现将典？型的模拟《结果列于表68～】表70中 【 ：     在无风】条件下不《。同车组的溜》逸概率见表68和表！69 《 ： 表6《8 ： 无风时在2．5‰！坡道：上的溜逸《概率 ！。 ， 表69  ！无风时在1．5【‰～2．《0‰坡道上》的溜逸概率 】。。 》 ：   《  在8  级风】条件下？不同车？组，的溜逸概率见—表70 》 《表70  》 8级风时在1【．5‰坡道上的溜】。逸概率 ！ ： 《  【 ，  从上《述模拟结《果可以看出》 ？    — 当线路坡度大【于滚动？轴承货车的》溜，逸平均单位》起动阻力值(2．3！65N？／kN)的当量坡度！2．：365‰时在无【风条件下不论是单个！停留车还是车组发】。生，。溜逸的概率均超过5！0％：车组的车辆越—多溜逸？的概率越高50【辆以上的重车列溜逸！的概：率高：达，。90％ 》。     】 当线路坡度—小于滚动轴》承货车的溜逸—平均单位起动阻力值！的当量坡度2．3】65‰时车辆溜逸】。的概率明显降低特别！是车组线路坡度【为1．5‰时在无风！。条件下单个车—的，溜逸概率为》16％～1》7，。。％，；两辆？车组成的车组—的溜：逸，概率也还有7％～】8％：；但10车》辆以上组成的—车组不再溜》逸， 《 ，。     在8级风！条件下线《路坡度？为1．5‰时—。。。5辆：。及，以，下车组？成的车组的溜—逸概率大于5—0％10辆车—以下组？成的车组的溜—。。逸概率大于30％2！0辆以上《车组成的车组的【溜逸：概率均小《于5％ 《    】 不同车组在—无风：条，件下不发生》溜逸的临界坡度见】表7：1 【。表71  不同【车组在无风条—件下：不发生溜逸的临界】。。。坡度 】 ： 《。    风对车辆】溜逸：的影响随着》车辆数的增加而减小！单个车？对风的作用异常敏】。感4级？风时：单个车溜逸》的，临界：坡度已降至平坡；】8级：风时：可使平？道上停留的单个【车，发生溜逸《的概率？增至71％而对于】由50辆车》组成的大车》组无风条件下的溜逸！临界坡度为2‰；7！。级风时重车列的【溜逸临界坡度只降至！。1．6‰ 】    》 停在平《道上和停留在1【．5‰？坡度上的各》种车组在各级—。风的作？用下发生溜逸的【概率见表72和【表73 【 表72  停在！平道上的各》种车组在《各级风作用》下发生溜《逸的概率《 — 表【73  停在1【．5‰？坡道上的各种车【组在各级风作用下】发，生溜：逸的概？率 — —。  ：。 ，  必？须说明？表72和表73所列！的车辆溜逸概—率是按下面》三个条件《计算的即车辆—都未采取防溜—措施：而且车？轮闸瓦？均按完全松开—考虑；单辆车—的溜逸单位起动阻力！。按，实测平？车溜逸最《小起动阻力0—．，43：5N／？kN计算；》风向与线路中线轴】的夹角按25—°计算也就》是，说表：72和表73的溜逸！概率是上《列三个？最不利条件》同时发生时的溜【逸概率实际发—生的溜逸概》率，显然要比上》面表列的数值小得】多按上面表列的溜逸！概率演绎出来的站坪！最大坡度的结论是留！有，较大安全《余量的 ！    《 ，   2)》站内：调车作？业条件由于》铁路：运输的不断》发展办理甩》、挂作业的车站逐】年增加成昆、黔桂】。、川黔、鹰厦、包】兰，。等线有不少车站原设！计是不？办理甩挂《车辆作业的车—站即按会让站考【。虑的站坪设在6【‰的坡道上后来要办！理作业非常困难不能！保证作？业安全因此为满足】车辆调车作》业条件要《求站坪坡度》尽量平缓 【 ，。      根】据调查成昆》、贵昆？、鹰厦、《包兰、兰新等九条铁！路有坡度的车站占】总数50％～80％！其中站坪《坡，度≥2．5‰的【车站占30％～60！％其中山区铁路的】坡度车站比重更【大这说明在》困难：条件下？由于受地形控制改】建车站还受既有建筑！物控制在满》足上述条件》下为缩短《线路长度及节省【大量工程站坪也可设！在一定的坡道—上 ： 》        】3)国外《铁路采用站坪坡度情！况 【        ①！德国、捷克站坪最】大坡度2．5‰【个别情况不大于1】0，‰； ？   【      —②日本站坪最大坡度！为2．5《‰(东海《道干：线为3‰)》个别：情况不大于6‰；】 ， ：      】   ③瑞典—考虑：采用滚动轴承—车辆站坪最》大，坡度为1．2—5‰个别情况—允，许采用2．》5‰； 【 ：   ？     ④前苏联！考虑采用滚》动轴承车辆》站坪应设《在平道上个别情况】允，。许设在不大于1．5！‰的坡？度上在困难条件下坡！度可增至2．—5，‰   ！ ，。 综：合，以上分析目前—我国采用滚动轴承】。车辆：。不断增加在站坪【坡度采用1．5【‰，的既有？车站上车辆连—。挂，。时仍有溜逸现象【。因此为防《止车辆溜逸》和保证站《内作业安全在设计中！应尽量放缓站—坪，坡度有条《件时可采用凹—。形坡或？设在平道上》困难条件下可设【在不大于1》．0‰的《坡道上在特殊—。困难条件下》如有充？。分依据会让站、越】行站可设在不大于】6，。‰的坡道上但不得连！续设置这主要考【虑相邻车站可以进】行调车？作业为远《期发展留有》。余地 【  ： ，  改建车》站在特殊困难条【件下如？受桥隧等既有—建，筑物的控制》为了减少巨大工程经！过充：分比：选可保留既有坡度但！应采取防溜安全措施！据调查从《。1，991年至1—994年全路发【生溜逸事故》的车辆均《未采取防溜安全【。措施而凡采取了防】溜，安全：措施的均未》发生车辆溜》逸事：故  】   所有设在坡】。。。道上的车站应—根据：机车类型和》牵引定数通过检算确！定列车能起动—的坡：度 《  《   2  正线】。咽喉区坡度车—站正线咽喉区—坡度：应，与站坪坡度》相同在困难条—件下为了避免引【起大量工程可—设在不大于限—。制坡度减2》‰(相当于道岔阻力！)的：坡道上？但区段站《、客运站不》得大于2．5‰以】防，止车辆溜逸和有利】于调车；为防止【道，岔爬：行，中间站咽喉区的坡度！不得：大于：10‰有《大，量调车作业的中间站！咽喉区的坡》。度不宜大于2．5‰！    ！ 改建车站的咽喉区！因延：长股道的有》效长度增加股道数量！或增设？工业企业线等需要延！长站坪长度》。受，到区间？。线路平、《纵断面的控制或【是车站两端受桥、隧！建筑：物的控制不》能，满足限？制坡度？减2‰的坡度—。条件时可将咽喉区设！在限制？坡度的坡《道上：以减少改建工程考虑！到改：建，既有线时常在—原有坡度上改用【双，机牵引以增加输送能！力故本规范》规定改建车站的咽喉！区在：特，殊困难条件下有充】分的技术依》据可设在不》大，于限制？坡度或双机牵—引的坡道上但区段站！、客运站不得大于4！。‰中间站《不得大于1》5‰： ： 3》．2．14  设】在，区间的旅客乘降【所宜设？在比较平缓的坡道】。上以利于旅客列车】。的停车、起动—和加速困《难条件下可设—在不大？于8‰的《坡道上特《殊，。困难条件下有充分】的经济技术依据【经行车检算能保【证，旅客列车停车、【起动和加速》的要求可设在大于】8‰：的坡：道上 《。 《3．2．《15  本条说明】如下 ？。     ！。1  机外停车的原！。因设：置进：站，缓坡：是为：了使进站信号机外】停车的列车能顺利】起，动故应了《解机外停车的原因、！频，率及其与行》车量、车站性质【的关系 ！    站》外停车的原因概括】为 》 ，        】 1)？不能：同时接发列》。车但技规《。规定当车《站不能同时接—发列车时对站外停】。车及起动困难—的列车？应优先接《入不使站外》停，车  】      — 2)线路不—空闲、咽《喉被占用、调车影】响这些属于作业影响！一般是不允许—的 【    引起机【外停：车的：客观原因《是 —    《  ：   ①列》车早点或晚》点到达； 】 ：      —  ②车站作业【延误； — ，     —  ：  ③临时性设备】故，。。障； 】     》   ④接车方【。向多 — ，     这些客】观原：。因导：致的机外停车是不可！避免的故设置—进站缓坡有》其必要性但要研【究机外停车的频【率及：其与行车量》、车站性质的关【系 ： 》    2》。  机外停》车，的频率及其与行车量！、车站？性，质的关系从》引起机外停车的客观！原，。因分析机外停车【频率与行车》量和车站性质有【密切关系根据九龙坡！机务段统计资料【分析表明《 《        ！ 1：)行车？量为：42对的《小南海～九龙—坡区段？每月、每区间机外停！车次：数高达41次而行车！量为1？7对的赶《水～小南海区段【仅，为5次 ！    《    《2)最繁忙的小【。南海站每月机—外，停车次？数多达100次而其！他各站？平均：为8～11次 ！ ： ， ，       3】)区段站、给水【。站、接轨站机外【。停车次数所占比【重达44％ ！ ，  ：      — 4)无站外停车的！车站数占2％～1】5％  ！。  ： 这：说明客观上》并不需要《每站设置进站缓坡】而主要应针对作业】。繁忙：的编：组站、区段站—和接轨站 】  ？   3  —机外停？。。车对运营的》影响根？据，近15年上海、郑】州、成都《、，兰州：、乌鲁木齐和—呼和浩特等六—个铁路？局的统计资料分析计！算表明？ ，。。    】 ，  ：  1)平均—每，年、每站的机外【停车次数各》局间差？异甚大？。大体上行车》量大的局机》外停车？次数多 ！       【。 2)平均每—次，停车：时，间、各局间》、各牵引种类—间，差异不大 — ，       ！  3)机外停车】次数随年代的推【移呈现波动》能力饱和时机外停】车次数增多站外【。停，车随年代的》。推，移无规律《可循说明停车—是随机的波动不大 ！ ：       ！。  4)根据上述】6个铁路局统计资】料计算电力、内燃】牵引区段平均—每年每站机外停车】49次平均每次【停时6．8min平！均每：年每站？总，停时330min可！以认为对运营的影响！不大 》 ，     4  ！进站缓坡对》工程投资的》影，响设置进站缓坡引起！高程损失地形困【难时导致线路展【长会增大《工程：投资其数《值可按？下列公式计算 】 】    》 式中 Az—设置进站缓坡增加的！工程：投资(万元／站)；！ ， 》        】 A工？程造价(万元／k】m)； 》。。     】  ：   △L》设置进站缓》坡，引，。起的线路展长(k】m)：；  】 ，       【△H设？置进：站缓：坡引起？的高程损失》(m)？； ：。    】   ？   Ix限—制坡度(《‰)； ！         ！△I坡度损失(‰】。)； ？  —       【。 ，Lh缓坡长度(k】m)； ！     》    Iq起动坡！度(‰)； — ？ ：       【。  Q？牵引质量(t)【； 【     》    q每—延米列车质量(t／！m)：取5．6《77t／m； 【 《   ？。 ，    《  Lj机车—。长度(m)；— ： ？。    《      —5，0，缓坡长度的安—全余量(《m)：  【   计《算结果表明 ！。。  ？       1】。)因机车牵引特性】、限坡、起动—缓坡坡度《值以：及工程造价不同设置！进站缓坡引起的【工程投资差异甚大 ！    】   ？  2)限坡大【。时牵引定数小—．列车长《度与缓坡长度短高程！损失小线路展长少】。。故增加工程投资小】 —      —  3)电力机【车起动牵引力—大起动坡度大—高程损失小线路展长！短，故增加的工程—投资比内燃》。机车的少 】  ？  ： 以Ⅰ级铁路—为例限？坡为6‰《～12‰时设置【缓坡增加《的，工程投资SS4B为！70～5《6万：元／站D《F8为175～【54万元／站D【F4B？为305～》148万元／站可】见设置缓坡的工【程代价是昂贵的【从经济上考》虑也不宜每站设置】进站缓坡 ！ ，    5 — ，进站缓？坡坡：度值进站缓坡坡度值！可按下式计》算， ： ：  ！   式中  Fq！机车起动牵引力(N！)； 《 ？   ？。 ，    《  P机车质量(t！)，； 《  《 ，       w′！q机车单位起动阻】力(N？／t)？电力与？内燃机车取50N】／t； 【   《。    《 ，。 ，。 w″q货》车单位起《动阻力(N》／t)不小于5【0，。N／t； 》    】      g重】力加速度(m／s2！)，取9．8《1m／s2 【   — ，     1)按现！行牵规参数及滑【动轴承货车阻—力的：。计算结果《见表7？4 — ，表74  主要机】型起动坡《度(滑动《轴承货车《)(‰) ！ 《 ：   ？ ，。 由表74知—    ！   ？  ①？SS1？的起动？坡度大于限》。。坡不需？设置：起动缓坡；SS3】当，限，坡大于？。或等于6‰、—SS4与《SS6B当限坡大】。于或等于9‰—时不：需设置起动缓坡S】S4B在《各种限坡时均需设置！起动缓坡但起动【缓坡值与限》坡，值之差较小设置缓坡！的高程？损失和工程代—价不大 【  ？      —。 ，②内燃机车均—需设置起《动缓坡？且限坡越小起动坡】度与限坡之》差越大？设置缓？坡高：程损失越大工程代价！越大  ！  ：   ？。  2)按牵规参】数计算因滚动轴承】货车的起动阻力小】所占数量比》。重大按滚《动与滑？动，轴承货车数量加权】平均计？算的起动阻力—小故起动缓坡值较】表74？数，值为大计算结—果见表75 【 《表75  》主要机型《起，动坡：度表(滚《动与：。。滑动轴承货》车)：(‰) 】 》    》 由表75知所有电！力机车和《起动：坡，。度均大于限》制坡度不需设置起】动缓：坡；：内燃：机车仅在4‰—。(DF4为4‰【。～6‰)时才需【。设，置，起动缓坡因起动【坡度与限坡》的差值较《小故设置《缓坡的高程损失和】工程：代价相应减小 】 ？     6—  运营部门对【设置进站缓》坡的意见调》查，中运营部《门对进站缓坡—的设置？提出以？下，意见 — ：。。        】1，)齐：齐，哈尔分局认》为区：段站行车量大机【车，出入库？频繁机外停车几率大！应设置？。进，站缓坡一般中小站可！。不设 》   》      2)锦！州分：局反映沈山复线【机外停车几率小可不！。设作业量大的单【线中间站应设进【站，缓，坡小站？不必设？ —     》   3《)太原东机务段认为！。有工矿企业专—用线接轨的车—站及：作，业量多的车站应【设进站缓坡 【   —     》 4)郑《州局机务《处指出蒸汽》机，。车起动？困难迫切需要—进站：缓坡电力机车可不】设进站缓坡内—燃机车需要设—但问题不突出 ！ ？。        】5)郑州《局机务处和》铁道部运输局认为机！外停车？问题对电力、内燃】牵引不像《对蒸汽牵《引那么突出本条【规定编组站》、区段站《。、接轨站《设进：站缓坡是合适的 】 ？       】  ：6)上海局运—输，处认为进《站起动困难者—行车：部门可规定》9，不准在此类站站外】停车不设缓坡也【。无妨 《