？ 3．2《  ：纵断面 【 3．—。2．1  本条【主要根据铁一院和西！南，交通大学完成的铁】道，部建设司工程—建设科研项目铁路最！大坡：度的：研究(铁建》科93-3)成果】按铁路等级、牵【引种类和地形类别】分别制定限制坡度】最大值的标准—充分体现了》坡度适应地形—、移动设备与固定】设备：协调配套和》机车：牵引力与线路标准综！合，优化的设计思想【。在保证？行车安全和满足【运，输要求？的前提下增》大了限制《。坡度选？择的灵活性为节约工！程投：资创造了《更好的条件 【 ，   》  1？  限？制坡度的选择限【制坡度是影响铁路全！局的主要《技术标准《它不仅对线路走向、！长度和？车站分布有很大影】响而且直接》影响运输能力、【行车安全、工程费】与运营费《 》。     影响限】制坡度选择的因【素如下 】    《     1)【铁路等级铁路等【级高线路意义大客货！运量大安全、舒【适要求高限制坡度宜！小 【 ，       2】)牵引？种类和机车类型电力！牵引比内燃牵—引的：计算牵引力大计【算速度高牵》引定：数大满足相同运能要！求，时的限制《坡度比内燃牵引的大！大功率机车的—牵引：。。力大、牵引定数大满！足相同运能要—求的限制坡度—比小功率机车的【。大 》  ？。    《   3)》地形类？别限制？坡度适应地形时【线路长度《短、工程投》资省否则需额外增】加展：线增：大工程费与运—营费 》 ？ ，   ？    4)运输需！求其：他，条件相同时客—货运量大的线路要】求较小的《限制坡度 【 ， ，      —   5)邻线【的牵引定数限制坡度！选，择应考？。虑，使设计？。线与邻接铁路的牵】引，定数相协调统—一牵引定《数，可避免列车》换重作业《加速机车车辆—周转提高运》营指标并增加运【输的机动《性牵引定数统—一、协调的》方法可采用与—邻接线路相同的【限制：坡度和机型也—可采用与《邻接线路不同的限】坡而用不同的机型来！调整 《   —  因为影响限【制坡度选《择，的因素众多而—不同决策的经济效益！出入甚大《且限制坡《度在线路建》成，后，不易：改动故应根》据铁路等级》、地形类别、牵引种！类和运输要求比【选确定一条》长，大干线所经地—区，的地：形类别差异较大时】可在地形困难地段采！用加力牵引坡度【也可分若《干，区，段选：择不同的限制坡度】用调整机型的—方法统一、协—调全：线的牵引《定数 — ：    《2，  限？制坡度最《大值本规范》。限，。制坡度最大》值是：根据以？。下，条件确定的 【  》 ，  ：  ：  1)与我国【的地：形条件相适应我【国是多山国家山【区占国土总面—积的65％西—南为地形复》杂的典型地区铁二】院对：川、滇、黔》、藏四省区的地形】统计资料表》明河床自然纵坡小】于4‰者占36％】4‰～8‰者占4】1％：8．1‰～》15‰者占》1，7％大于15—。‰，。者占6％滇藏线经】行地区的《河床自然纵》。坡，为10‰～30‰Ⅰ！级铁路运《能要：求大限制坡》度最大？。值取15‰Ⅱ—级铁路？运能要求较》小限制坡度最大【值取20‰》可适应我国的—地形条件更大的限制！坡度除不易满—足运能要求外也【不安全、经》济，。此时采？用加力牵引》坡，度更为有利 ！ ：。        2！)与要求的》运，能相适应设计—线，应能满足需要的运输！能力线？路，的运输能力由—牵引种？类、机车类型、限】制坡度、到发线【有效长？度和：控，制区间距离及闭塞】方式：决定本规范》确定限制坡度—最大值时是根据【。下列条件计》算的 【   ？   ？   ①牵》引种类因蒸汽—机车已停《产，多年新建铁》。。路已：不再：按蒸汽牵引设—计故采用电力、【内燃牵引 】        ！ ②：机车类型我》国国产货《运机车？。有以下类型》电力机车本规范【。取S：S1、SS3、SS！6B、SS4与S】S4B为代》表机：型内燃机车》本规：范取DF《。、DF？4、DF4B、D】F4C、DF8【作为代？表机型 — ？        ③！到发线有效长度根据！。计算：确定但不大于10】50m 》。   —   ？   ④控制区间距！离我：国铁：。路区间？距离为8～1—2km平均》9．：5km本说明—取控：制区：间为10km、【12km、》14km计算— ？  《       ⑤】闭塞方式新建单【线采：用半：自动闭塞 ！。     》    电力—与内：燃机车牵《引的可？能输送能力分别见表！34：和表35 ！ 表34《 ， 电：力机车可《能的输送能》力(Mt／年) ！ ： ，。 ？ 】 表35》 ，。 内燃？机车可能的》输送能？力(M？t／年) 【 】。 【    由表34】与表3？5可知采《用本规范表3．2】．1所列的限制【坡度最大值可—以满足本规范第【1．0．4条规定】的各级？铁路的运量要—求但山区Ⅰ级铁路采！用12‰限坡—和内燃牵引时需适】当，缩短站间《距，离， ？ ，     —    3)—保证行车安全列车在！坡道上运《行应满？足上坡不断钩、下坡！有充分制动》力的：安全要求 — ，。 ，   《  根据铁科院铁建！所对线路纵断—面连：接标准的研究我国现！。有的电力或内—燃机：车当牵引质量—在50？00：t以下以不同的工况！在相：应的限制坡度—坡段上运行》其产：生，的，列，车最：大纵向力《不会造成车钩—断构 ？ ，     根！据铁一院与西南交通！。大学在铁路最大坡度！的，研究中？所，做的计算不同机【型的制？动力(B《d+Bk《)与下滑力(—F，s)的比值见表3】6 《 ， 表36》。  制动力》与下：滑力比值《 ！ ，     计【算表明电《力机：车，电阻制动力》较大可提供下滑力9！4％以上的制动力】内燃机车电阻制【动力较小仅能提供】下滑力50％—～60％的》制动力？但动力制动力与空气！。制动力之和与—。下滑：力的：比值电力《机车在限制坡—度最大值25‰时】达2：．3以上内燃机车】。在限：制坡度最大值—。18‰时达1．【9以上？。。可充分满足制—。动需要 】  ：   电力》与内燃机车因有动】力制：动不仅可使》长大下坡道上运【行的列车保》持比单纯使用—周期空气制动—。力法高得多的—运行速度也》可大大减少》闸，瓦磨耗及压缩空气】。消耗量？在空气制动机缓解充！。风时：继续使？用电阻制动》还可延缓升》速时：间避免由于充风时】间不足、制动力降】低而引起的制动失控！。事故 《    【 可见本条》文表3．2．1所列！的限：制，坡度最大值是可【以，保，。证行车安全的—  【 ， ，     4—)经济合理在满【足运输要《求和保证行车安【全，的前提下会有各种】可行的限制坡度方】案但经？济效果将有较大【。差异铁一院》与西南交通大学在】铁路最大《坡度的研究中根【据系统工程原理和综！合优化方法把—与运能？及技术密切相关【的限制坡度、到【发线有效《长度：、站间距离作为设】计变量以安》全、运能及技—术方面？对限制？坡度、到《发线有效长度、【站间距离的要求作】为约：束条件？建立：。以，换算工程运营费为】目标函数的数学【模型求得了换算工】程，运营费为最小—。时的：。。各种机型《、不同？地形、？满足各级铁路—临界运能要求的经济！限，制坡度见表》37其中的下—限与上限分别为小功！。率和大功率机车【的经济限制坡度 ！ 表37 】 经：济限制坡度(‰【) ？ 【  《 ，  综合以》上运能、《安全与经济等各【方面要？求得出限制坡度最】大值即？本条文表3．2．1！ ： 3．2．】2 ：。 本条文充分—体现：了，坡度适应地形、【移，动设备？与固定设备协调配套！和机车牵引力与【线路标准《综合优化的设—计思：想在保证行车—安全和满《足运：输要：求的：。前提下增加》。了加力牵引坡度【选择的灵活性为节约！工程投资创造—。了更好条件》 》     1—。  加力牵》引的采？。用在高程障碍比较集！中的越岭展线—地段若用《较小的限制坡度则】会引起？大量展线额》外增大工程；若【。。用较大限《制坡度又《。。会满足不了》运输：需要此时采用加力】牵引坡？。度不仅可适》。应地形缩短线路长】度大量减少土—石方和桥隧工程【而且可以《提，。高，输送能力还》可能：降低全线《的限制？坡度减？少列车？对数、提《高行车速度因—而在一定程度—上改：善全线运营》条件但加力牵引也存！在下列缺点 【  》。     》  1)增加—机车台？数和运输管理的难】度 —    《   ？  2)延长到【发线：有效长度增加部分整！。备设备？ ： ：        ！ 3)采用补机推送！时要求用坚固—的四轴？守车以？防，止将其挤坏或顶出】因而增加编》。。组时挑选守车—的作业困难 —    】 由于加力牵—引存在上述缺—点往往形成控制【既，有线进一步提高【输送能力和》运输效率的关键因】。。。此加力？牵引应根《据地形、工程—和运：输需求等《条，件比选确《定 ？。 ，  《   为减少—加力：牵引的不利影响和运！营的困难加》力牵引？坡度应？集，中使用如仅在个别区！间使用加力》牵引：加，。力牵引的起讫—站不在区段站或【其，他有机务设》备的车站时可能【需要：增加股道或部分整】备设备且《机，车的维修和管理小】便故加力牵引地段】宜与区？段站或其他有机务】设备的车站邻接【以减少使用补机引起！的投资？并改善？运营条件 —    【 2  加力—牵引坡度《的计算公《式加力牵引坡度值应！根据多？台机车牵引一定质】量的列车在》此上坡道《上，的均衡速度达—到，机车计算《速度的条件确定故】规，定加力牵《。引坡度应《根据牵？引质量、机车—类型、机车台—。数和：加力牵引方式按【本规：范公式(3．2．】2)计算《确定 —     3【  加力牵》引坡度？最大值本规范的加】力牵引坡度》最大值是根据运输能！力、运行安》全需要和经》济合理条件》确，定的 】       【 1)运输能—力，需要加力牵引坡度】最大值应能保—证满足运能需要电】。力和内？。燃加：力牵引坡《度最大值分别为【30‰和2》5‰时不同机型的运！输能力见表3—8 表3！8   加力牵【引运输能《力(Mt／年—) ：。 ！ ：    由表38】知电力与内燃的加】力牵引坡度最大值】分别为30‰和【25‰是可》以满足各级》铁路：运量需要的》   】      2)】运行安全需》要列车在坡》。道上运行的》安全：要求为上坡》时不断钩、下坡时有！充，分的制动《力 ？ ？  ：       ①】不断钩为保证列【车在上坡道上不断】钩要求列车在起动】和运行时车钩的拉力！不大于车钩允许的】。强度  ！   当加力牵引采！用重联方式列车【质量受车钩强度控】制时可改《用补：机推送方式运行故仍！可满足不断钩要【。求如在3《0‰加力坡度上【采用大功率机车【SS4B时双—机与三机重联—的列车质量分别为2！500t和3650！t；在？25‰加力坡—度上采用《大功率机《车DF8时双机与】三机重联的列—。车质量分别为—2100t》和3150t采用】补机推送均可—满足车钩强度要求 ！。    】 铁科院所做列【车在坡度道上—运行的安《全性仿真验》证也证明了加力牵】引坡度最大值的安】全性 】    列车在【坡道上运行》时不：断钩：的安全性指标实际】上就是列车在最不利！运行工况下通过【由各种最大坡—度组成的不》同纵断面时的列【车纵向力小于—现行国家标准铁道车！辆强度设计及试验】鉴定规范《T，B／T 《133？5，-1：996的规定即拉力！1，12：5kN压力1—400kN —     ！ 列车运行测—试，结果表明列车纵【向，力的大？小，主要取决于牵引【。种，类、机车类型—、，牵引：方式：。、列车运行工况【、列车？质量、编组状态和线！。。。。路纵：断面类型《仿真验证选》用，S，S3和？DF4主型机—车双机重联满载运行！制动机采用1—03型和《GK型纵断面取半凸！形、一面坡》、凹形？和，凸形运行工况取【。牵引、惰行》、缓：角、常用全制—动和紧急制动的不】同组合铁科院铁建】所的仿真验证结【果得出以下结论 】。 ：。 ，    》 a．SS3—双机：牵引：列车质量为》4750t及—以下的列车以一定速！度牵引或《惰行通过由不同【最，大坡度组成的半凸形！、，一面坡、凹形及【凸，形，纵断面所《产生：的纵：向力均小于现—行国家标准铁道车辆！强度设计及试验鉴定！。规范：TB／T《 1335-1【996规《定，的，允许值可保》证列车运行》不断钩的《安全要求 ！。 ，。   ？ b．S《S，3在3？0‰坡道上双机牵引！205？0t的列车如—安装GK型制动机紧！急制动初速不小于】25km／》h，时是安全的；如安】装103型制动【机则紧急制动初【速不：小于20k》m／h时是安全的】否则应采用》常，用全：制动以策《安全 ？    】     》c，．SS3《在25‰坡道上【双机牵引2500t！的，列车如安装G—K型制动机紧急制动！。初速不小于》。50km／h时是】。。安全的；如安装1】03型制动机—则紧急制动》初速：。不小于2《5km／h是安全】的否则应采用—常用全制动》以策安全《因DF4《在2：。5‰坡道双机—牵引20《50t的列车列车质！量比SS3的小故比！SS3双机》牵引2500t更为！安全 —     — 仿：真验证表明》电力和内燃加—力牵引坡度最大【值分别采用30【‰，和25‰是》。可以：保证不断钩的—安全要求的 】 ：     》    ②制动力充！分根据本说明第3】．2．1条电—力与内燃牵引因有动！力制动配《合空气制动可比单】纯使用空气制动大大！提高制动力和陡坡】运行的安全》性根据铁一院与西南！交通：大学在铁路最—大，。坡度的研究》。中所做的计算—电力机车《在30‰下坡道上】运行时？电阻制？动力与空气制—动，力之和是下滑力的】2．0～2》．2：倍；：内燃：机车在25》‰下坡？道上运行时电阻制】动力与空气》。制动力之《和是下滑力的1【．8～1．》9倍可？保证下坡所需的制动！力，要，求 —     我国【宝成线宝鸡-—秦岭间电力》牵引与黔《。桂线内燃牵引—的，长期运营实践也说明！。电力与内燃牵—引，。加力坡度最大值分】别采：用3：0‰和25‰是【安全的 【   《 ，     3—)经济合理根—据铁一？院与：西，南交通大学关—于铁路最大坡—度的研究的科研【成果：。(详见本说明第【3．2．1条)【经济：加力牵引坡度与【铁路等级、运能【要求、地形》类别和机车类型有关！在各级铁路》临界运量《时山区的《经济加力牵引—坡，度见：表39 》 表39【  经济加力—牵引坡度(》‰)： ， 《  】   由表》39知经《。济加力牵引》坡度最大值大体上各！级铁路电《力牵引为《30‰内《燃牵引为25‰【 《     综合】运能、安全和经济】各方面要求各级铁路！电力：和内燃加力牵引坡度！最大值分别取30】‰和2？。5‰ — ： ，   ？。4  同《型机车的《加力牵？引坡度表 】    》    《 ，1)加？力牵引坡度》的计算同型机车的】加力：牵，引坡：度按：下式：计算 】 ， 》 ，   式中 —。ij1加力牵引【坡度：(‰)？以0：．5‰为单位取值】；  】  ： ，     》F，j机车计算牵—引力：(N)根《据机车类型》。和加力牵引》方式按列车》牵引计算规程TB／！T 1407的规定！取值使用重联—。线操纵？。时每台机车牵引【力，均取全值分别—操纵时第二台—及，以后：的每台机车》牵引力均取全值【的0．98；推送补！机均取全值的—。0．95； — ：。    —      P【机车质量(t—)；  ！  ：。      Q【牵引质量(》t)取50t的整】倍数； 【     —  ：  ： w′0、》w″0机车计—算速：。度时的机车、车辆单！位基本阻《力(：N／t)；》 ， ， ：。       】   ix限制坡度！(‰) 《   【  按式(》55)和《式(56)计算的】各种机车在不同【限制坡度《下双机、三机牵引的！加，力牵引？坡度见表40—～表43其中上【限为重？联线操？纵时：的值：下限为补机推送时】的值计算中考虑了加！力牵引坡度最大值的！。。。限制 【 表40  —。电力：。机车双机牵》引加力坡度》计算(‰)》 《 】 《。 ：表41  内燃机】车双：机牵引？加力坡度计算(‰】) 《 【 》 表《42  电力机车】三机牵？引，。加力坡度计算(‰)！ ？ 】 ： ： ， 表43  内】燃机车三机牵引加】力坡度？计算(‰) ！ ！ ？    》 综合表40～【表43得本条文表3！．2．2《 》        】 2)本条文表3】．2．？2的：。使用限？制   ！     》 ，①采用大《功率：机车SS《4、SS4》B、DF4、DF】4B：、DF8时在4‰限！制，坡，道，上牵引质量将—受10？5，0m到发线有—效长度的限制—故加：力牵引坡度应另行计！算  】   ？    ②本条文表！3．：2．2中内燃牵【引加力牵引坡度值】是，按全国大部分地区一！般自然条件考虑的在！海拔和周围》空气温度超过列【车牵引计算规程T】B／T 1407】(以下简称牵规)规！定的地区应按牵规】规定对内燃机—车，牵引力进行海拔【与空气温度》修正加力《牵引坡度应另行【计，算 —    《    《 ③本条文》表3．2．2所【列是按同型机车加】力牵：引时计算的加力【坡，度值若采用不同【。。型的机车加》力牵引其加力—牵引坡度应另—行计算 】      综【合考虑？本条文？表3．2．2—的上述使用限制和】牵引质量可能—受，到牵规？规定：的其：他条件限制并兼【顾到全线采用大【功率机车加力牵引(！此时加力坡度将大于！。表列数值)以适【应地：形、提高运输—能力、降低工—程投资的可》能性故本条文列出】了，加，力牵：引坡度的计算—公式：在下列条《件下加力牵引坡度应！按本条文式(3．】2．2)计算确定】 ？ ：。  ：。 ，。。  ：。  ：。  ：a．单机《。牵引的牵《引质量受现行牵【规规：定的检验条件限【制；：   】      b．】内燃机车的牵引力需！按，。现行牵规规》定的：。。条件进行修正—； ： ，  》    《   c．采用不】同类型的《机车加力牵引—； —        】 d．全线采用大】功率机车加力—牵，引 《 3．2—．3：  轻重车方向【货流显著不平衡预】计将来也不致—发生：巨大：变化的铁《路，如在：轻车方向采》用较大的限制坡度有！较大经济价》值时经？过方案比选可分方】向，采用不同的》限制坡度Ⅰ级铁路是！。。路网中的骨干—铁路一般不应采【。用仅在特殊》困难条件下有充分】技术经济依据—时方可考虑》采用 【。   ？  分方向选用限】制坡度时为》适应将来货流比【发生变化《轻车方？向的限制坡度不宜】大于重？车方向限制坡—度相应的双机—牵引坡度以便在轻】车方向有可能采用】双，。机或三机牵引时进行！补救为运输方面留有！余地 》 ？3，．2．4  采用】动能坡度《在运营？上有很多困难由于气！象的变化如暴—风，雨、大雾、严寒【冰冻等司机操作、】列，车，。调度不当和线路大修！维修需要减速—等原因常《易造成？列车运行缓慢或中】途停车？事故有的每到严寒季！节就：。。。要减轴运行所以改】建既有线一般不轻易！采用：动，能坡：度如改建既》有线按选定的限【制，坡度削减超限—坡地：段将：引起大？型桥隧建筑物改建、！长距离改线》或其他巨大工程时通！过方案比选可保留经！过运营实践证明货物！列车利用动能—闯过坡顶而速度【不低于计《算速度的原有超【限，坡度但既有》线为双线时不—应，妨碍采？用自动闭塞由于【纵断：面在改建时》有所改动或采用削减！部分超？限坡或？改，变机型及相应的【牵引定数则既—有线上采《用动能坡度要—按不低于《计算速度闯坡和不】妨碍：采，用自动闭塞的原则进！行牵引计算》验算增建第二线【时为了充分利用【既有线？以减少工《程投资对既有线【超过限制坡度的地】段可作为《。单方向行车的—下坡线？但不应妨碍》采用：自动闭塞 — ？     》。新建铁路结合地形】、地质条件和其【他因素可以》做到合理设计—不产生超限坡—且无废弃工程和改建！问题故不应采用动能！坡度： ， 3．2．！5  本条》说明：如下 《    【 1  《曲线附？加阻力减缓(以【下简称“曲》线阻力减缓”)【为了保证满轴货物列！车在任何地段都能】以不低于计算速度运！。行如曲？线，位于或接近最大坡度！的坡道上则应考【虑曲线阻力减缓使加！算坡度不大》于最大坡度》    ！。 ，曲线阻？。力△ir一》般通过试验确—定曲线？阻力减缓值计算公式！见本条文式(3．】2．5-1)和【。式(：3．2．5-2)】 ： ， —     式】中  △ir曲线】阻力：所引起的坡》。度减缓值(‰—)； 》 ：        】  R曲线半—径，(m)；《  【  ：      l坡段！长度(m)当—其大于货物列—车长度时为货物列车！长度； 《 ，。    【      ∑α坡！段长度(或货—物列车？长度)内平面—曲线偏角总和(°)！ ：    【 2  考虑到【既有：。。线改：建可能保留部分限】速，半径故？在条文说明中对坡度！粘降减缓做如下说】明 《   》 ， ，    1)引起】粘降坡度《减缓的原因机车驶】入圆：曲线后由于》动轮踏面发生横【向滑动且《曲线外轨较》内轨长使车轮产生】纵向滑动等原因【而引起机车粘着系数！降低曲线半》径，愈小这种现象愈显】著当机车牵》引，满轴货物《列车以接近或—等于计？算速度通过》接，近最大坡《。度上的小《半径曲线《时由于？粘着系数降低使计】算粘：着牵引力低于计【算，。牵引力从而产—生动轮空转并降低行！车速度严重的—会，发，生坡停事故》为此需减《缓坡度以《弥补牵引《力的：降，低 ？ ：。     —但是并不是所有【的小半？径曲线都需要进【行坡度减缓只有当】降低后的《计算粘着牵引力小】于，机车计算牵》引力时才需进行坡度！减缓当？列车运行《坡道的坡《度不是接近最大坡】度，时列车的速度往往高！于，计算速度机车牵引】力相对较小机车【的粘着牵引力有【富余就？不需进行坡度—减缓 《    【   ？  2)影响—。机车：在小半径曲线上粘】着系：数降低引起的坡度减！。缓的主要因素是【机车的计《算牵引力、机车【的计算粘着牵—引力、机车》的计算粘《着系数、机车在小半！径曲线上的计—算，粘着系数《这些数？据及其计算公—式都是在机车牵【引试验成果的基【。础上由牵规公—布执：行的 》。 ？      —  3)机》车粘着系数降—。低百：分率根据牵》规的规？定，机车在小《半径曲线上运—行时曲？线上：的计算粘着系数μr！按下：列公式计算 —。。 《 《    — 式中  μr曲线！。上的计算粘》着系数； ！  ：        】μj机车的计算粘着！系数； —   》    《   R曲线半径(！m)；？ ，  —    《  ：  V机车速度【(km／h) 【 《     由此可计！算，机车在曲线上的【粘着：系数降低百》分，率， — 《。。    》 电力、内燃机【。车在不同《半径曲？线上的粘着》系数降低百分率见表！44 【 表44  不【同半径曲《线上机车粘着—系数降低的百分【率(％) — ！      —   4)小半径曲！。线上：机车粘着系数降低】引起的坡《度减：缓值小？。半径曲线上》机车粘着系》数降：低引起的坡度减缓】。值△im可根据各】类，机，车的计算《粘着牵引力富—余百分率《rn考虑机车的计】算，粘着：牵引力富余百分【率r：n按下式计算 】 ？   ！  式中  Fn机！。车的：计算粘？着，牵引：力(N)； ！ ，。    《     》 Fj机车的—计算牵引力(N【)， —    当》rn≥αm时一般】不，需计算小半径曲【线粘降坡度减缓值△！im；当rn＜α】m即机车的粘—着牵：引，力，的，。富余率小《于粘着系数降—低百：。。。分率时？需要进行《。坡度：减缓：。才需计算小》。半径曲线粘降—。坡度减缓值其值【按下式计算 】 ！    式中 【 imax最—大坡度(《‰)； 【        ！ ，。 w0？。计算：速度下的列车平【。均单：。位基：本阻力(《N／kN)》   】   ？   ①小》半径曲线粘》降坡度减《缓值计算及分析【根据牵规提供—的机车？性能资料计算—。各类：机车的计算粘着牵】引力：富余率见表》45 》 ： ，表45 《 各类？机车粘着牵引力富余！百分率rn ！ ：   】  计算结果表明内！燃机车的粘着牵【引力：富，余率较？大，在半径为300m及！。其以：上的曲线时》都，大于：粘着系？数降低？百分率坡《度均：不需减缓详见表46！ 表4】6  ？各型内？。燃机车rn与α【m对照 》 】     电【力机：车的粘着牵引力富】余，率较小曲线半—径为300m时可】以不进行坡》度减缓的仅》有SS1型》机车其他机》型均需减缓》各型机车需进行坡】度减：缓的曲线半径—界值见？表，47 —。。 表？4，7  ？各，型电力机车粘降坡度！减缓的曲线半—径，界值(m《。) 》  ！   不同类型的】电力：机，车在同？一最大坡《度，上的粘？降坡度减缓值是【不同的这《里仅将S《。S4和SS》7型电力机车在【不同最大坡度上的】粘降坡度减缓值【分别列于表4—。8和：表49其余》机型：限于篇幅从略—。 表【48： SS4型机车【粘降坡度《。减缓值(‰) 】 《 《 表4《9 SS《7型机车粘降坡度减！缓值(‰)》 — ？    —     ②对小】半径：曲，线粘降坡度减缓值】的规定根据前节的计！算分析电力》牵引都需考虑—小半：径曲线粘降》坡度的减缓》鉴于本？次修：。订，计，算所依据的》机车在？小半：径曲线上的计算粘】着系数公《式是三轴转向架的即！只适用于SS—。。1和SS3》两种机？。车而其余SS4、S！S7等几种》机车均为二》轴，转向：架由于缺《乏二轴转向架机车的！试，。验资料？上述计算《是用三轴转向架【的公式代《替，从理论上分析三轴转！向，架的机车在曲线上】的粘着系数降—低显然要比二—轴转向架《的机车？大因：而计算出来的坡度减！缓值亦相应偏—大完全？依据前述计算结【果来确定电力牵引】线路上的粘降—坡度：减，缓，值是不？够妥当的所》以经纵横分》析本次修订时—电力牵引的粘降【坡度减缓值仍沿用原！规范的？规，定暂不变动电力牵】。引小半径曲线粘降坡！。度，减缓值见表50 ！ 表》50 ？ 电力？。牵引铁路《小，半径曲线《粘降坡度减缓值(】‰) 】 —       【 5)粘降坡—度减缓范围货物列车！以接近或等于机车】计算速度《在线路的长》大坡：道上运行时机车一进！入圆曲线粘着牵引】力就：会，降，低直至机车驶出该曲！线从理论上》说为：使列：车速度以《不低于计算》速度通过曲线在曲】线起点？前一个？列车：长度范围内即应【开始进行粘降坡【度减缓但当机车驶】出曲线,《而列车几《乎全都还在曲—线上时由于机车【。已不存在曲线—粘降所以《曲线终点前一个【列车长度范围内即】可不进行坡度减缓亦！。。即坡度减《缓的长度为该曲【线的：长度但应在列车【。到，达曲线起点前一个列！车长度时就开始【减缓这？样做将使《线路纵断面设计显】得过于复杂为简化】设计：仍按原规定在—曲线范围内进行坡度！。折减曲线以》外不再？进行减缓《在设计中为保证列车！以，。不低于计算速度通过！。曲线当坡段长—度大：于曲线长度时应将】整个坡段(》包括曲线外部—分)按条《文，规定的△i》m，值，。减缓而不应将△【im乘曲线》长所得减缓》损失高？。度值按坡段长度平】均摊到整个坡段来减！缓否则将《。导致曲线范围—内的粘降减缓值小】于规范规《定的粘？降减缓值 【 ？ ，   3《  隧道《坡，度折减 ！    《本款根据牵规相【关，规，定进行修订 】 ：   ？。      1)】长度：大于：400m的隧—道，如位于或接近—最，大坡度的坡》道上为了保证列车不！。低于计算《。速度：运行应将最》大坡度进行折减影响！折减的因《素有 】       【 ①隧道附》加空气阻力列车在】隧道内？运行：时由于空气受—隧，道空间约束不能迅速！向四：面扩散造成列—车前面空气密度加大！尾部空？气稀薄？使得空气阻》力较空旷地段的【空气阻力《大影响空气阻力的】因素较多一》般都通过试验确【定本款？仍，采用凉？风垭试验公式—计算 》 】 ，    《式中 ws隧道附加！。空气阻力(N—／kN)； 】      】    V隧道【内列车？。运行速度(km【／h)； 》   【      — Ls隧道长—度，(m)； 【      】。 ， ，  L列车》长度(m)》； —      —   ？。 P：。机车计算质量—(t)？；  】  ：     》。 Q：列，车牵引质量(t)】 》       【 ， ②内燃牵》。引时列车《。通过隧道的速度内燃！牵，引时列车通过隧道的！行，车速：度不能？过低以免机》车排出的废气—进入司机《室和机车的柴—油机汽缸降》低机车功率并影响机！车乘务？员的身体《健康原？规范规定隧道长度】≤1000m—时通过隧道速度【不得低于计算—速度1000m【以上隧道通过隧道】速度不？得低：于25km》／h根据《牵规规定本款修改为！内燃机车牵引列车】通过长？度小：。于或等于1》000m的》隧，道时最低运行—速度不得小于—机车：。。的最低计算速度【(V：jmin)隧道长】度大：于1000m时不】得小于Vjmin】＋5km／》h ：    】    《 ③：隧道内粘着系数和内！燃机车功率》的降低根据198】3年牵？规的编制说明—“，电力和内燃机—车的粘着(系数)】公式包括《了不同的轨面—条件：因此不必再》考虑：隧道粘？降”故可《不，。考虑隧道内粘着【系数的降低 —   【 ， 内燃机车在隧【道内运行时》柴油机的工作条件比！在空旷？地段的差其功率修正！应通过试验确—定内燃机《车在隧道《内的功率降是影响隧！道，折，减的一个《因，素原：规范规定《的隧道折减未考【虑，功率降问《题牵规规定》。“DF？4B(客、》货)型？内燃机车《受长度1000【m以上隧道》影响的牵引力修正】系数λ单《机或双机重联—牵引的第《一台机车《取，0．88；双—。机重：。联牵引的第二台机】。车取0．85”【 《 ，    《    《 2)隧道》坡，度，折，。减   ！   ？   ①隧道坡度】折减计？算，公式影响隧道坡【度折减的因素较【多在：设，计中通常《用隧道内线》路最大？坡度系数βs来【。进行隧道坡度折【减折减后的》最大设计坡度—i(‰)应为 ！ 【。。   《  隧道内线路最】大，坡度系数βs可【。以通过试验或根据试！验资料用分析方法确！。定此时βs值应为】 ？ —  《   式中 △【i包括上《述各种？折减因素的》总，。的隧道坡度折减值(！‰)；？    ！      △i】1满足内《燃机车牵《引列车？在隧道内以规—。定的最低速度—等速运行所需的坡度！减缓值(‰)； 】 ， ？。。    《     》 iv按规定的【最低速度等》运，行相应的均衡坡【度(‰)即列车该】速，度时：的，单位加速力(fw0！)值； 】。     》    《 △i2隧道附加空！气阻力值《即ws(‰) ！     β】s值按下式计算【。 — 《     —关于隧道《折减分？级和隧道折减的起】始长：。度隧道长度的确定不！严，密主要？是缺少？对1000．1【。～1000．9【m及4000．1】～4000》．9m的确认建议】应，修订为4《00＜L≤10【00m10》00＜？L≤40《00mL《＞4000m— 《 ：。    《  ：  ②电《力牵引？隧道折减电力牵引隧！道折减的影响因素】。。主，要是隧道空气附【加阻力不同坡度、不！同长度、不》同，机型隧？道内线路最大坡度系！数βs的值见—表51 》 ： 表51》  电力牵引—隧，道内线路最大坡度】。系数计算表 — ： ？。 ， ， ！     从—表51？中可以看出电力牵引！。隧道折减系》数随隧道长度的增长！而加大随坡度的增】大而减小机型对其影！响不大原规范规定】的，电力牵引隧道—内坡道折减系数【可以满足《要，求 ：    】     ③—内燃：牵引隧？道折减内燃牵引隧】道折减的影响因素主！要是隧？道空气附加阻力、列！车通过隧道的—最低运行速度及隧道！内机车功率》降，燧道空气附加阻力】按，凉风垭实验公—式计算列车通过隧】道的最低运行速度按！牵规规定由于牵规仅！规，定，了DF4B》型内燃机车》。功率降隧道折减【按其他内燃机车比照！DF4B型机车【考虑功率降》及内燃机《车不考？虑功率降两种情况进！行计算？隧道内线《路最大坡度系数βs！的值见表《52和？表53 — 表52 【 内燃牵引隧道【内考：。虑功：率降线路《最大坡？度，。系数计算表 】 ！ 表5】3，  内？燃牵引隧道内不【考虑功率降线路【最大：。坡度系数计算—表 ？ — 《    《从，表52？和表53计算结果】中可以看出》按照牵规规定—的DF4B》。型，机车功率《降系数计算隧道【折减时长度超过10！。00：m的隧道其隧—道，内线路最大坡度系】。数小：于原规范规定值不考！虑内燃机车隧道【内，功率降时长度超【过1000m—的隧道？。其隧：道内线路最大—坡，度系数除在较小的坡！度上(6‰、8【。。‰)略？微低：于，原规范外其余—均大于？原规范规定值 ！    — 牵规仅规》定了DF4B型机车！在隧道内的功—率降而机车》。型谱：上推荐？及目前主《要，应，用的：DF4D、》。DF8和DF—8B型内燃机车【计算速？度均较？DF4B型机—车提高较大》本次修订《执行了“《内燃机车通过长度1！000m以上隧道】的最：低运行速度不—得低于Vjmi【n＋5km／h”的！规定隧道长度—、通风条件、机车通！过隧道速《度等因素《对隧道内《机，车功率降都》有较大？影响 【    《 ，    ④隧—道，内线路最大坡—度系数由于隧道【附加空气《。阻力计算公式是【在，凉风垭隧道试验公式！的基础？上分析、计算—、简化而来的凉风垭！等隧道的试验其最】长隧道为4270m！我国目前投入运营】及正在设《计或：施工的电气化—铁，路长度在《10～20km、内！燃牵引？长度：在4～10k—m的隧道已》不鲜见该公式是【否适用于长大—隧道尚缺乏研究【和验证 《 》  ：  因此在缺乏隧道！空气附加阻力公式】及，。隧道内内《燃机车功率降试验】数据的情况下—隧道折减《系数暂不修订待有】新的机车《牵引试验资》料和研究成果后【本款再做相》。应修改 ！     》   3)》折减范围和》加速缓坡隧道—内坡：度的折减因素电【力机车主要是—附加空气阻力的影响！内燃：机车主？要是附加空气阻力】。、内：燃机车在隧道—内的功率《降和满足通过隧道最！低速度要求这—三项内容《。附加空气阻力—。ws一般认为刚【进入洞内的瞬间产】生对隧？道内空气的冲—击作用机车》头，部受：。到突然？增大的压力》此后随列车前进【而减小但列车—侧面与隧道》内，壁，阻，力增加列车全部【进入：隧道内后阻》力达到？稳定值机车出隧道时！头部压力减小然后】阻力逐渐下降至【列车驶出隧道—时ws＝0为简【化计算折《减范围只计算隧道】长度内的《折减值内《燃牵引时除按规定】进行坡？度折减外《还应根据《牵引计算检算列车通！过隧道的速度如未】达到最低速度—要求：。应在隧道外设计【加速缓坡 》 ？ 3．2．6、3！．2．7  说明如！下 【 ，   1《  确定纵断—面连接标准》的理：论铁路线路纵断【面连接标准主要包括！相，邻坡段坡《度代数？差，、最小坡段长度和】竖，曲线半径理论—分析和运营经验表】明，相邻坡？段坡度代数差和最】小坡段长度》主要取决于》不，断钩：的，安全要求即取—决于：车钩强度所》允许的列车纵向力竖！曲线半径不仅—取决于列车》。纵向力的允许值还取！决于不脱轨和不断钩！的安全要求以及旅客！的舒适度要求 ！   》  实？际运行的列车是【由多：节，车辆组成的离散【质量系统联结各车辆！的，钩缓装置是非完全弹！性，的车钩间存在游【。间因而当《列车处于非稳—态运：行情况下(如—起，动、加速《、制动、《通过变？坡点等)各车—辆间便存在相对位】移、：。相对：速度和加速度从【而在各节车辆间产】生冲：击作用增大列—车纵向力《危及行？车，安全取列车最不利的！非，稳，态运行工《况通过？。变坡点时的列车【纵向力按车钩强【度所允许的纵—向力确定坡度差和最！小坡：。段长度车钩强度所】允许：。的纵向？力按照国《家现行标准铁道车辆！强度设计及试验鉴】定规范T《B／T 1》335-1》996？的规定货车车—钩，在运行工况下—。(考虑？动态荷载)纵向拉】伸力取112—5kN纵《向压缩力取》1400kN 【 》。   ？ 2  《列车离散质量系【数模：型，和非稳态运动模【拟根据列车-—线路纵向动力学【理论假设列车—是由非完全弹—性，元件：(车钩缓冲装置)联！结多个刚体(机【车、车辆)》组成的离散质量【系统(见图5)【考虑车钩游》间非线性因素的影】响忽略列车通—过平面？曲线和竖曲线时各】车钩间转《角的影？响建立列车通—。过变坡？点的非稳态运动微分！方程组见式(72)！系统的自《由度等于组成列【车的：机车：与，车辆的数量之—和 】 图—5  列车离—散质量系统模型【 【    】 式中 mi机【车或车辆的质—。量(t)； ！   《。      — Si？Si+1列车纵向】力(车钩力)(【kN)； ！        】  w0i机车或】车辆的运行基本【阻力(kN》)；  ！    《    P》。i坡道？力(包括曲线、【隧道当量坡)(k】N，)；  ！        】。Fi机车牵引力【。(kN)； —。 ，     】 ，    BiDi】空气制动力》(，kN)动《力制动？力(：kN)与Fi不能同！时存在； 【   》。       【机车或车辆的绝【对位移绝《对速度？绝对加速《度，(mm／sm／s】2)：。； —   ？ ，      相邻两！车辆间的相》。。对位移？相对：速度(mm》／s)； —    【     》 ，t制动时间(—。s，) ？ 《。  ：。  编制计算—程，序求解上列非线【性微分？方程：组输入列《车运行的初始—状态参？数选取不同的计算步！长△t即可模拟列】车运动的全过程计】。算，得到不同运行工况】下、不同纵断面【连接条件下的—最大纵向力》及其发生《的位：置该数学模型和计】算程序经过现场【列车：运行试验的验证得】到满意？的，结果因此可》以用于研究确定【纵断面？连接：标准 【   ？ ， 3  列车通过】变坡点的纵向—力规律理论计算【和现场试验都表明列！车通：过，变坡点的纵向力有】如下规律 —    【     1)两相！邻坡段为凸》形断面时列车纵向】拉力增大压力减小；！凹形断面则》。相反 】   ？     》2)列车纵向力【。随坡度差值的增【大有所？增大(？见表5？4)： 《 ，      —   3)坡度【差小于？。或，等于4‰《时列车以各种—不，同的工况《通，过变坡点产生的最】大纵向？力与在平《道上相同工》况下产生的最—大，纵向力几乎相等【说明在坡度差—。小于或？等于4‰时可—以不设置竖》曲线  ！。       【4)设置竖曲线可减！小列：车通过变《坡点的附《加纵：向力但？是当竖曲线半—径增大到2000】m后(相对于牵引质！量小：于或等于5000t！而言)？列车以不同工况通过！变坡点？的最大纵《向力：各趋于？该工况下的》稳定值(见图—6)计算《结，果表明？当列车牵引》质，量小：于或等于5》000t时在—相应：。限坡组成的》凸，、凹形变坡点上竖】曲线半？径为1？00：0，0m：各种运行工况下【产，生的列车纵向力【均，小于限值 》 《  ：       【5)列车通过变【坡点的附加纵向力】与列车？跨越变坡点的—。个数：无关而主要与纵断面！的形：式及其相应》的操纵工况》以及列车的牵—引质量紧密相关【 ？ ：       【  6)列车—运行工况《或牵引质量对纵【向力的？影，。。响远大于坡》度，差对：。纵向力的影响—(见表？55)由表54和表！55：可见列车运行—工况变化引起的纵】向力：的变化？成倍数增《减而坡度差变化【引起的？纵向力的变》化仅在百分数之内 ！ ？ ，      —   7)根据对】610起既有线【列车断钩事故—的统计分《析断钩的主要原因是！紧急制动《或操纵不《。当没有调查到在【坡度变化点断钩【。的，事例由此也说—明坡度变化引起【的附：加，纵向力？变化不太显著 ！ 表54—  坡度差》与列车？纵向：力的关系 ！ 【表55 《 列车运行工况与列！车纵向力的关系 】 ！ ？ 图6 】 竖曲线半径与列】。车纵向力的关系 ！ 《 ，   4  车钩】强度允许的》坡度差由上述分析】可，见，列车最大纵向力主】要决定于列车牵引】质量、长度》、机车类型、操纵】工况、车辆缓冲器】。和制动机特性—以及线路纵断—面形式因《此对：列，车通过变坡点的纵向！力计算选取了上【述各影响因》素的：最不利组合》方案 】        1！)计算条件牵引种类！及机型电力牵引SS！3机车；线路—坡度及牵《引质量见表56【 表56！  线路坡度及牵引！。质量： ， 》 《     —竖曲线半径》10000m； 】 《     制—动机类型《GK型、103【。型； 】   ？ 缓：冲器：型号2#缓》冲，器； —     运行】工况凹？形断面？低，速缓解转牵》引、凹形断面低速紧！急制动、凸》形断面低速紧急制动！ ， 《    《。     》2)计算结果分析】按照给定的计算条】件分别考虑了设置】与不设置分》。。坡平段、缓》和坡段数种情—况，共计：算了38组最不利】组合方案计算结果】见表57 】      【。   ①S》S3单机或双机【牵引47《50t及其以下质量！的列车在坡度—差为：2，倍限坡或2倍—双机坡成的凸、凹】形断面上的任何工况！其最大纵向拉、压力！均未超出《。限值(拉力》980kN压—力1960kN)因！此可：以说牵？引，质量：。小于等于4》750t也就是【到，发线有效长》度小于等于》1050m的情况下！相邻坡段允许最【大，坡度差可以》取为2？倍的限坡(限坡【地，段)或2倍》的双机？坡(双机《。坡地段)《 《  ？       【②，。SS3单机》。牵引650》0t列车在》。坡度差为《2倍：限坡的凹形》断面上低《速缓解(10k【m／h)转》牵引工况下设与不设！。缓和坡段其最大纵向！拉力：均超限；《。若将：缓解转牵《引的速度提》高到3？0km／h则—最大：纵向：拉力可不《超限：实，际列车运行中缓解末！速度通常是大于3】0km／h 】      】   ③《SS3单机牵引6】500t《在，坡，度差为2倍限坡的凹！。形断面上紧急制动工！况下：其最大纵向压力超】限；若设置1／3列！车长度的缓和坡段】(分坡平段)或改善！制动机特性(—如采用103—型制动？机)则最大》纵向压力可不超【。限 《。 ？表57  不—同运行工况及不【同坡度差的最大纵向！力 【 ：。 】 ？ ：     【    ④》SS3单机牵引65！0，。0t在坡度》差为2倍限坡组【成，的凸形断《。面上低？速，(30km／—h)紧？急制动设与不设【分坡平？段其最大纵向—压力均超限只有改】善制动机性能最大】纵向压力才可—能不：超限 【    《     ⑤S【S，3单：机或双机牵引6【50：0t列？车在坡度差为—2倍的限坡或2倍双！。机坡组成的凸、凹】形断面上的其—他，工程其？。最大纵向拉》、压力均不》超限 】    上述计【算结果再次》表明列车牵》引质量？的大小对列车—纵，。向力起？决，定作用而《列车的牵引质—量，。在机车功率可—。变的情况下主要决定！于，车，。站到发线有效长度】因此最大坡度差【的允许值《直接以到发线有效】长度为依据确定更】。为恰：当 ：。 ：  《  ： ，   ？。 3)最大坡度差允！许值鉴于本规—范中：。对，到发线有效长度规定！为1：050m《及，其以下长度相应的】。列车牵引质量为【。4，750t及其—以，下，故最大坡度差允许】值也仅考《虑到发线有效长【。度为：1050m及—其以下的情况 【 ？  ？   根据计算结】。果，最大坡度差的允【许，值可以取《用2倍的限制坡度】。或2倍的双机坡【度但考？虑到车辆载重的【。。。发展(如采》用25？t轴重？车或缩短型车)在到！发线有效长度不【变的：情况：下，列车质量《。增加：或延长到《发线有效长度—而增加列车》质量；此外理论计算！所取机车及车辆【均为理想状况与实际！情况会有差》别有可能增大列【车纵向力因此对【。最大：坡度差？的允许？值留有适当发展【余量取值见表—58 表！。58  《相邻：坡段最大《坡，度差 】 《 ，     5—  车钩强度允许】的最小坡段长度【对最小坡段长度与列！。车，纵向力的相关规【律的分析同》。样选取了《各影响因素的最【不利组合方案考【虑了：。。设置不？同，长度：的分坡？平段及缓和坡段对纵！向力的？。影响共计算了133！组方：案， ？ ，      【 ，  1)计算—。条件同对坡度—差的：计算条件《 ：     】  ：  2)计》算结果分析在1【33组计算》方案中？纵向力较大的—83：组计算结果见表5】。9  】      — ①SS3单机或双！机牵引？4750t及其以下！质量：的列车在最大坡度】差、设有《不同长度《的分坡平段或缓和】坡段以及不设—分坡平段及缓和坡段！组成的凸《、凹形纵断面上以】任何工况通过—。。时产生的《最大纵？向力均小《。于限值 》     】    ②SS【3单：。机牵引650—0t在最大》坡度差组成的凹【形断面低速缓—解(10km／【h)转牵引设置【。不同：长度的？分坡平段或不设【置，分坡平？段，其产生的《最大：纵，向拉力均超限只【有将列车缓》解末速度提高—到30km／h其产！生的最大纵向拉【力才可小于限值【。 》  ： ，      ③S】S3单机《牵引6500t(G！K型：制动机)在最大【坡度：差，组成的凸形断面上】低速(30k—m／h？)紧急制动设置【不同长度的分坡【平，段或不设置分坡平】段其产生的最大纵】向力：均超限但《若采用制动特性较好！的制动机(例如1】03型制动机—)则：设和不设分坡平段其！最大：纵向力均不超限且差！别不大 【 ： ，   ？  ：  ④SS3单机】牵引650》0t：在最大坡《度差组成的》凹形断面上低速(3！0km／h》)紧急？。制动其产生的最大纵！向压力超限当设置1！／3：列车：长度的分坡平段后】其最大纵向压力可】不超限？。；当分坡《平段延长到1／2】。列车长度时》其最：。大纵向压力与—前者相近趋》于稳定 】        】 ⑤：SS3双机牵引65！00t列《车在最大《。坡度差组成的凸【形断面上紧急—制动不设或设置【缓和坡段(分坡平】段)最大《纵向力？均超限；而》当设置200m缓和！坡段：或分坡平段与缓和坡！段长度之《和大于等于300m！时最大纵向压力反】而更大由《。此，可说明？凸形纵断面》的分坡平段长度【以200m为宜【当车辆？的制：动机性能改善后【(如采用1》03型制《动机)则上》述各种条件下的列】车最大纵向力—。均不超？限 《 表5》9  不《同运行工况及不同】坡段长度《的最大纵向力—。。 ！ — ！    ！     ⑥SS】3双机牵引6—500t列车在最】大，坡度差组成的凹形】断，面上的低速缓解转】牵引工况设置不【同长度的分坡平段或！缓和坡？段其最大纵向—力与不设置的情【况接近且均未超【限 》       】 ， 3)？最小坡段长度允许值！由上述分析》可见最小坡段长度也！与列车质量(长度】)密切相关因而也就！与到发线《有效长度直接相关】故最小坡《段长度的取值也应以！到发线有效长度为依！据 ？ ， ：      — ，  根据计算结果】到发线有《效长度在《。1050m及其【以下：的条件下在由最【大坡度差组成—的凸、凹形纵断【面上设？置或不？。设置分坡平段与缓和！坡段其最大纵向【力，均不超限最小坡段长！度只要保证竖曲【线不重叠即可最小】坡段长度根据—对6500t列车的！。。。计算结果按1／3】列，。车长度设置规—定如表60所示但】凸形：断面顶部为》缓和坡度差》而设置的分坡—平段的长度应—不小于20》0m 】表60？ ， 最小坡段长度【 ？。 ，  ！ ，  为了满》足较高的舒》适度要求《本次规范规定旅客列！车设计行车速度【为160km／h】。的路段坡段》长度：不应小于4》00m且不宜—。连续使用两个以上】可以保？证坡顶或坡》底分坡平台有较长的！段落使其纵断面【坡度变化较为—平缓同时也可以保证！线路纵坡《不致：过于零碎有利于【提高列车通过时【的运行？品质 ？     ！    4)20】0m坡段长度采【用条件 ！     》   ①凸》形断面顶部为缓和】坡，度差而设置的分坡平！段(也可是》小坡度？的坡段) 【。      】。 ，  ②困难条件下因！坡度折？。。减而形成的》坡段指曲线折减、小！半径曲线粘降坡度减！缓和隧道坡》度折减的坡段以及】为保证内燃牵—引机车进《入隧：道时需达到》规定速度而设置的】加速缓坡这些坡【段间的坡度差一般】。不大坡段长》度可以缩短 】       ！  ：③困难条件下—长路堑内为利于【侧沟排水不宜设计为！平坡应将长度为4】00m及以上的平】坡段用不小于2‰坡！度的向中间凸起的】两个：坡，段代替此种坡—段的长度可以缩【短至200m 】 ：  ？    《   ④枢纽—疏解引？线范围内的线路纵】坡因行车速度较低且！一般因跨线需要迅速！升高：(，或降低)纵断面高】程，因此可设计》较短的坡段 —。    】    《 5)改建既有【线和增建《。。第二线的坡段因受】既有线？路条件的控制—。如，按规定的坡段—。长，度引起？大量改建工程—或改建困难时可以采！用不短于20—0m的？坡段：长度但第《二线：绕行：时因已远离既—有线应按新线标【准设计 】。。    《 6  列车通过】变坡点的纵向力实】测结果？在襄：渝线、黔桂线和大】。秦线分别进行了【电力及内《燃，牵引条件下列—车通过变坡点的纵】向力测？。定其结果分别列于】表61～表》63：中， 表6】1  襄渝线S【S1双机重联牵引】列车通过《变坡点的纵向力(部！分大值) 》 ， 《(i2x为1—2‰Q为3》10：。0～3476t【)， ！     注】箭头方向代表列车】运行方向 【 ： 表62  黔桂】线DF双《机，。重联牵引列》车通：过变坡点的纵向【力(部分大值) ！ (》ix为13‰Q为】1993《～223《0t) — 《 —。 ： ，。     注箭】头方：向，代表列车运行方【向 ： 》表63  》大秦线？电力牵引《重载列车《通过变坡点的纵向】力 》 ：。 ： ？ 【    注前—头方向代表列—车运行？方向： ：  》   由表》可知列车在》实，。际运行中在》一定的纵断面—。形，式下必然配以与【之相适应的操—纵工况如起伏断【面上以牵引为主间或！转惰行；凹形断面上！常为制动转惰行【再转牵引；凸—形断面上常为牵引转！惰行再转调》。速制动等等而在确】定纵：断面连接《标准的模拟计算【中均是？选择：了最不利《的工况组《合，故计算出的最大纵】向拉压？力均比实测》的大说明模拟计算】中对工况的选择留】有了安全余量—此外实测的列车【通过变坡点》的纵：向，力均未超《出国家现行标准铁道！车辆强度设计—及试验？鉴定规？。范TB 1335】的规定也《未，发生：断钩事故说明—。在变坡点设置了【竖，曲线以？后坡度？差以及坡段长度对列！车，纵向力的影响很小】不会：造成断钩危险 ！ 3．》2，．8  本》条对：文字表述进行了修】订，并增加了路段设计】速度160km／h！区段：的竖：曲，线设置？原则和标准删减了】Ⅲ，。级，铁路竖曲线设置标】准， —    《为了缓和变坡点【坡度的？急，剧变化使《列车通过变坡点【时不脱轨、》不脱钩和《产生的附《加加速度《不超过允许值相【邻坡度差大》于一定限度时应【。在，变坡点处设置圆曲线！型的竖曲线 】 ， ，    《 1  竖曲线半径！Rv  ！    《   1)列车通】过变坡点不脱轨要求！相邻坡段《成折线连接时内【燃、电力机车的前转！向架中间轴未通过变！坡点：前机：。车前轮将呈悬空状态！其，最大悬空值不能【超，过轮：缘高度 ！。    《我国：使用的电力、—内燃机型《产生最大悬》空值是SS》4型机车其重—心至前？转向架？第一轮中心的—距离：为，。5．60m磨—耗型踏面轮缘—高度为25mm【则保证不脱》轨的△？i为 《 ，。。 》 《 ，  ： 以上没有考—虑运行中的机—车在重力作用—下将：。以重心所在的—车轮为支点的回转作！。用和机车第一轮【轮对：的下：落活动量是》留有余地的考虑到在！纵距为？10m？m，左右而？不设竖？曲线时在施工、【养，护，时变坡？点处轨？面亦能？自然：形成竖曲线因此Ⅰ】、Ⅱ级铁路相邻【坡段的坡度差大【。于3‰？时以竖曲线连—接，从理：论上分？析并未超出不脱轨】。所要求的坡度—差，本次规范修》订纳入路段》设计：速度160km／h！为保证行车安全和旅！客舒适性《要求参照《国外有关规定规定时！速16？。0km／h的客货】共线运行铁路当相】邻两坡度差大于【1‰：时应采用圆曲线【。。型的：竖曲：线连：。接 ：     ！ ，。   2《)满足行车》。平稳要？求列车通过变—坡点时产《生竖：直离心力和》离心：加速度av竖曲【线半：径Rv(m)与行】车速：度V(k《m／h)及av(】m／s2)的关系为！ ： 《 —    国外经验】当a：v值在0．》3～1．《0m／s《2，范围：内时不致引起—旅客的不舒适感【觉国外？。高速客？运专线一般取—。0．2～0．35m！／s2法国》困难条件下取0．5！～0．6《m／s2日本—困难条件下取—0．5m／》s2前苏联采—用0．？15m／s》2我国广《深线20《0，km／h试验段【采用0．15m【／s2考《虑到本？规范适用于旅客列】车设计行车速度【为1：60：km／h故取a【v值为0．15m】。／s2和0》．，2m／？s2、路段设计速】度为16《0，k，m／h？时按公式(7—3)计算满足行车】平稳要？求的最小竖曲线半径！分别为13200m！和988《0m 》      】。  ： 3)满足不脱钩要！。求列车在变坡点处由！。于相邻车辆的相对斜！倾使相邻车》钩的中心线上下错】动如超？。过，限定的数值时—就易引？起上下脱钩 【 ，    — 铁路技术管理规】程(简称技规)规】定车钩允《许的上？下活动量货车为【7，5，mm客？。车为60mm在该】允许值？中应考虑《造成相邻车钩中心】线上下错《动的因素有 】 ？        ①！空，、重车相邻连接差2！0mm； 】       】 ， ②车轮踏》面，的允许磨耗客车不】能大于8mm货车不！。。。能大于9mm；【 ：。 ， ？。     》。   ③《轮对轴？颈，允许磨耗值10【mm； —      】 ，  ④轴瓦、—。。轴瓦垫、转向架上】下，心盘允许总磨耗2】4mm； 【 ：       【  ：⑤轨道维修的允许】水平差所引起的【上下：位移货？车为1m《m客车为2m 【。。 ？  ？   综合以—上最不？利因：素即相邻车》体一为？新的：空车：另一为各《方面都磨耗到限的】旧重车且轨道水平】养，护，误差：也是最大《时相邻车钩》中心线上下位移值】为   ！  ：货车∑f＝20＋9！＋，。10＋24＋1＝6！4(：mm)； ！    《 客车？∑f＝？8＋10＋24【。＋2＝44》。(mm) — ？     》变坡点处相》邻车辆？相对斜倾引起的【车钩中心线》上下位移《允许值为 】    》 货车？fR＝7《564＝11(mm！)，； 【    客》车fR＝6044】＝16(mm)【 —    列车通过】竖曲线时由于相邻】车，辆，相对斜？倾引起的车钩—。中心线？。。上下位移值经过化简！后相应竖曲》线半径？近似：公式得 】 《     【式中  Rv—竖曲线半径(m)；！ ：。 ？       【 ，  L车辆》两转向架中心距【(m)； 》 ？      【    D转向【架中心至车钩中心】距(m)《。 《     在【上式：中代入车辆》的，最长：L和d值以及fR】的允：许值可以《计算出保证》不脱钩条《件的最小竖曲线半】。径如以P13(60！t，。棚车)、D1—0(90t凹底车)！、RW22(软卧】车)、YZ25G(！空调硬座《车)、SY》W25B《。(双层空调硬卧车)！计算最小竖曲—线半径Rv》。分别为1750【m、225》0m、？2，450m、》2550m》、2850m 】 《      —  4)竖曲线半径！与列车纵向力—的关系参《。见本规范第3．2．！6、3．2》．7条条文说明综】合以上？分析：为了行车平》稳和安全改善行【车条件并《考虑：原，有竖曲线标准和运】。营养护实《际情况本规》范规定路段设计速度！为16？0，km／h时》铁路竖曲线》半径为150—00m；路段设计】速度小于1》60km／h的Ⅰ、！Ⅱ，级铁：路竖：曲线半径为》。10000m 【 《     2 【 竖：曲线不应《与缓和曲线重叠也】不应设在《明桥面上并不应与道！岔重叠且当》路段设计速度大【于120km／【。h时缓和曲线地段】、明桥面上、—正线道岔《范围内不《得设置变《坡，。。点   ！ ，     》1)竖？曲，线不应与缓和曲【线重：叠缓和曲《线范围内外轨—超高一般以不—。。。大于2‰的超—高递增坡度逐—渐升高在竖曲线范】围内的？轨顶将以一》定变率圆顺》地变化若两》。者重叠将有如下影响！   】   ？   ①内轨轨顶】维持竖曲《线的形状而外轨轨】顶，则，由于超高《改变了坡度这—在，一，定程度上《。改变了竖曲线—和缓和曲线在立面上！的形状？ ，  —      —。 ②给？养护维修带来一定】的困难外轨短坡【变率因平、竖—。曲，线重叠而有所变化如！要做成理论》。要求的形状则养护工！作要求较高》而目前竖《曲线的养护维修以“！。目视圆？顺，”为准不易》做成理论要求—的形状且也难于保持！。 ？ ：         ！2)竖曲线不应设在！明桥面上明桥面上】不应设置变》坡点竖曲线也—。不应伸入桥面明桥面！上如有竖曲线时其曲！率需要用《木楔调整每根木枕厚！度都不一样且需特制！并要固定位置顺序铺！设给施工养护—带来困难故明桥面桥！应将全桥设在—一，个坡度上《竖曲线不应伸—入，桥面 》 ？       【 3)竖曲》线不应与道岔重【叠车站纵断》。面的：竖曲线应避免设【在正线道岔范围内】因为道岔《为正线线路的薄【弱部分其主》要部件的尖轨和【辙，叉应位于同一平面】上如将其设在竖曲】线的曲面上则将影】响道岔的《正常使用也》增加养护困难同时如！道岔的导曲线—。和竖曲线重》合列车通过的—平稳性更差》会增加列车的摇摆和！震动因此《应将竖？曲线设在道》岔范围外《使，竖曲：线和道岔不相重叠】  【   另外竖曲线】与竖：曲线不？应，。重叠设置为》了避免列车竖向【震，动，相互重叠影响行车舒！适，度一般？情况：下两竖曲线》。间的距离D不小于】50：。m，困难：时可用30m ！ ：  ：   缓和曲线地段！、，明桥面上、》正线道岔范》围内均为线路轨道的！薄，弱地段在《此地段？设置变坡点》将形成轻微的—。竖向：不平顺点增加—列车竖向《激扰震动影响旅【客列车行《车舒适度增加线路养！护，维修的难《度且行车速度越高影！响越大因此》当路段设《计，速度大于120【km／h时缓和曲线！地段：、明桥面上、正【线，道，。岔范围内不得—设置变坡点 【  》   3  当路段！设计速度《达到160km／h！时列车运《行在凸形竖曲线与平！面圆曲线重叠设置】。的区段时列车产【生竖向离心加—速度减少了》重力加速度对—未被：平衡：水平方向《离心加？速度的抵《消作用相对加—大，了，未被平衡离》心加速？度即加大了列—车运行时《产生的欠超高降低了！旅客舒适度竖曲【线与圆曲线重—叠设置对轨面—保持平顺《性和：养，护维修带《。来困：难为此竖曲线与【平面圆曲线不—。宜重叠设置 】     路段！设计速度达到160！km：／h若反《向，凹形竖曲线设在桥梁！上由于列车通过变坡！点时产生竖》直离心力和》离心加速度增加【了对桥梁和轨道【的附加作《用力客运列车—轴重小但对》行车舒适度要求高】为满足行《车平：稳，要求不？。致引起旅客的不舒适！感觉故增大了竖【曲线半？径， 》    《 根据公《。式计算av》＝0．13m／s2！满足舒适《度的要求其增加的】附加力？很小货运列车—轴重大但速度—低其：增加的附加力也很】小，因此：除明桥面以外—在桥梁和隧》道内均可《设置：变坡点和竖曲线 ！     由！。于路段设计速—度达到160—km／h时的—线路平面标准—较高平面曲线较长若！避免两者重叠—设置：。变坡点及竖曲线只】能设：在直线上致使—纵，断面设计坡度难以】合理地适应地—形的起伏变》化势必将引起工程】投资较大幅度的增加！同时考虑减》小圆：曲线上未被平衡离心！。加速度对列车运行舒！适度的影响参考国】内外研究成果—本规范规定》在，困难条件下竖曲线可！与较大的圆曲—线重叠设《置圆曲线半》径不小于《2500《m特：殊困难条件》下经经济技术比选】竖曲线可与半径【不小于1《600m的圆曲线重！。叠设置 【    》 4 ？ 改建既有线和增】建第二线《的竖曲线标准—改建既有线和增【建第：二线一般采》。用本条规定的标【准但考虑《到过去规范采—用两种类型的—竖曲线因此在不低于！本规定标准的条件下！允许保留原有—竖曲线类型(主【要指抛物线型竖曲线！。)困难条件下竖【曲线的位置可不【受缓和曲线》位置的限制》竖曲：线与道岔重叠处【若，改造引起困难工程】当各：级铁路路段旅客列】车设计行车速度小】于或等？。于100k》m／h且《竖曲线？半径不小于10【0，00m时《。可予保留 】 3．2．9 】 改建铁《路与增建第二—线的轨面高程差【。   】  1  第二【线与：既有线的轨》面，高程差(区间正线)！增建第二线》与既有线在共同路】基上：。时若两轨面高程相同！对运营、维修有很】多方便；而》有一定高差时—则有以下《缺点 】。      —  ：1)下？方线路被《雪，埋，的可能性增加—； ： 》   ？     2)增加！横向：排水困难容易造成下！方线路？道床积水； ！      【  ： 3)线路维修不便！ 《     —因此增建第二—线与既有线在—共同路基上时应将】两线轨面高程设计】为，等高(？曲线地段《两线内？轨轨面等高)并且】轨面高程应》按新建双线道床【标准厚度规定—。设计但由于增建第】二线时对既有线【采取了？削减动？能坡度延长坡—段长度整治道—床和路基病害—等改建措施或—因保留？既有线建筑物—等原因很难完—全做到增建》第二线与既有—线在共？同路基上没有高【程差因此为了减少改！。建工程？两线线间距不大【于5m时个别地点的！设，计轨面？高程差最大不超过3！0cm？ 》  ：   2  易受】雪埋地点两线轨【面允：许高程？差线路位于下列情况！易发生雪害》 ？ ，。    》     1—)当地？降雪厚度大》； ：    】     2)风力！3～5？。级(：风雪：或雪后随即》。刮风)风向与—线路方？向斜交或正交； 】 ：。    —     3)线】路位于风口》地段或背风一侧【的开阔的慢坡地段 ！    】 根据？东北及内蒙古地区】的雪害情况分析路】堑容易发《生雪害而且情况严重！清理困难路堑越【。长越：不好清理《东北：及，内蒙古？地区均有雪害—而造成停运的事【例 《 ， ：。    在设计第二！线，与既有？线并行不等高时【则较高一侧的线【。路轨面以上若有积】雪厚度15》cm则较低一—侧的线路因》风带雪受阻于—上方线？路轨面以《上积雪厚度就可能】增至30cm—左右轨面高》程差：越大下？方积雪就越厚容易造！成雪害和增》加清理？积雪：和，养护的困难 ！。     为【了强求两线》。轨，面等高过多》的增加工程》数量或引《起废弃工程以—避免雪害也》是不适宜的实践【证明可以采取一【定的防护《措施以避免》。雪害且发生雪害后】的处理工作》也比其他《。病害简单而》且没有后遗》症，但通常为了减轻清】理积雪？的工作和避免—发，生停运在《。易受：雪埋的个别地—段允许轨面高—程差不大于15【cm  ！   3《  道口处两线【。轨面高程差》   】   ？ ，  1)道口处两线！一般：不应有轨面高程【差使道路上各种车辆！。能迅速、顺利地通】。过道口避免在道【口处：。因有坡度而引发机动！车熄火发生意外事故！ ，  —   ？    2)在困】难条件下根据铁路工！务，维修规？。。则的规定可》有，不大于10cm的轨！面差以保证各种车】。辆顺利通过铁路如】。两线中心线间距【。稍大于？5m的并肩道口【。在不增大两线间平台！坡度的条件下—可加大？两线轨面《高程差所形成的坡】度不：得大于2％ 】。 3．2．【10  在既有【线，纵断面改善中采【用起道的方式较【落道不仅可》以节省？。工程而且一般在施】工，时不需？中断行车《采用挖？切，路基的方《式，在正常通车情况下】进，。。。行施工是有困难的往！往需：要修建施工便线【或采：取其他措施因而在改！建原：。。则上应“《。多抬少挖”仅在为】了充分利用》既有建筑物减少改建！工程：时在下列情况才【允许挖切路基 ！ ， ，    《 1  《。抬道后将影响建筑】限界如隧道内、跨】线桥下和电力牵引受！接触：网高度控制的—地段 】 ， ，  2  受—建筑物限制抬道【将引：起困难工程时如【大、中桥的两端引线！上抬高线路将引起】桥梁抬高《 《   《  3  在车站】站坪外？的线路？上因抬高线路将引起！车辆咽喉《。区改建 《     ！4  ？结合路基或道床病】害的整治需要挖【切，路基的地段 —。  —   在采用—。。道碴起道《调整既有线轨面高】程时其抬道高度一般！认为：每次起道《高度在0．15～】0．2m为宜这样】抬道高度为0．5】m时在？施工中抬道不—超过3次即可满【。足如抬道《高度：超过0．5》m时可用符合—路基：填，。。筑要求的《渗水土抬高路基【特殊情况《下经：具体：分析研究用道碴起道！高度也可《。超过0．5m ！     【个别地段为了—。避免桥、隧建筑物等！工程改建在不过【。多降低线路》强度的情况》下个别地点》也可采用挖切道床的！方法降低高》。程降低后的道—床厚度可较标准【道床厚度减薄5【c，m其范？围一般不《超过20《0m但在任何—情况下最小道床厚度！不得小于25c【m以保障《行车安全 》 3．2．！11  明》桥面桥设在坡道【上时由？于钢轨爬行的—影响难于锁定线路和！维持轨距《标准容？易造成病害危及行】车安全也会给养护】带来很大困难—。必须设在坡道上【。时最大坡度以—不，超过4‰为宜只有在！地，形特殊困难的条【件，下经过方案》比选提出充分依据时！方可将跨度大于4】。0m或桥长大—于，100m的明桥面】桥设在大于》4‰的坡道上但不宜！大于12《。‰同时对钢轨的爬行！及，支座受力情》。况应：采取一？定的：措施 】    根》据有关施《工单：位意：见采用梁跨32【。m的预应力混凝【土梁桥时《在桥上？及桥头引线上架【桥机架？桥活动范围内—线路坡度如超过【15‰～20‰架桥！机起动？。与定位困难应与施工！单位共同研究保【证顺利铺轨架—桥的措施 【 3．》2，．12  隧道的】坡型有？单面坡和《人字坡两种形式单】面坡道有利于—紧坡地段争取高度和！长，。隧道的运《营通风；人字坡道】则有利于从隧道【两端同？时，施工时排水、—出碴设？计时应结合隧道【。所在地段的线路纵断！面、隧道长度、牵引！种类、地形、—工程地质与》水文地质、施工【条件等具体情—况全面考虑合理【选择：位于紧坡地段的隧道！宜设计为单面坡【道；位于《。自由坡度《地段的隧道则—可根据地《形、地？质条件及《其他因素设计—为单面坡道或人字】坡道 】    内燃牵引的！长隧道？内设人字坡后由【于双：向上坡？列车排？出的大量《废气容易聚集在坡顶！附近恶化《运营和养护维修工】作条件给机车—乘务人员和洞内【养护：维修人员带来—长期危及身体健【康的不良影响在【需要设置双向通风】时还须增大工—。程投资和长期—运营费用而且还【会因双向通》风时间较长降—低，区间通过能力长【隧道内线路坡型的选！择应以改善长期运营！条件：为主：。优先考虑设置单【。面坡隧道《内地下水量大工期】紧，迫而双向运》营通：风尚不影《响，通过能力《和线：路高度损失不大【的情况下经比选也】可，设，计为人字坡 【    【  电力牵引的【长隧道一般也宜选用！单面坡如地下水【发育工期《紧迫且对线路高度】影响不大的》情况：下，可设计？为人字坡 【   》  由于隧》道排水？需要洞？身坡：度不宜小于3‰【寒冷及？严，寒地区有水》的隧：道在设置《防寒水沟《地，段可适当加》大线路纵《坡以减少《冬季排水冻害—的影响 《 3．2．！13  本条—说明如下 》     ！1  站坪坡度为了！作业：安全：站坪宜？设在平道《上规范规定》的最大站坪坡度标】准对列车进》站安：全停车均能满足【保证列车起动是所】有设在坡道上的车】站均要满足的—条件可通过牵引计】算解决现将车辆溜】。逸及站内作业条件等！。问题分析《。如下 —   《   ？   ？1)车辆自动溜【逸从：。理论上分《析车辆单位坡道阻力！i(相当于下坡【方，向的单位分力—)，小于车辆开》始溜动的单》位，起，动阻力w车辆才不致！溜走：即i＜w 】 ：。。    滚动—轴承货车由静—止状态？开始溜逸的单位起】动阻力与车》辆的种类、》车辆的载重》、车辆的《连挂辆数(车组的】组成：)有关；还》与环境？条件如风《力、气温、轨道弹性！、相邻线路通过列】车时产生的》震动：和列车风等》有关铁道《部科学研究》院运输经《济研究所在》铁，路车站站坪最—。大坡：度合理取值的研【究中对54辆滚动轴！承货车的溜逸起动阻！力进行了678次】测试计算了自—然风对不同车组【的单位气动》力并对不《同车辆组成的—车组在不同风—力、不同《线路坡？度条件的溜》逸概率进行模拟计】算为确？定站：坪的：合理坡度《提供了基本的—参数：和，重，要的：依据 ？     ！   ？ ①滚动轴承货车】溜逸单位《起动阻力测》。试 《    — 测度的环境条【件无：风气温15～25】℃测试结果见—表64 《。 》表64  滚动【轴承货车的溜逸【单位起动阻力测试数！据 ： ， ， ！    注溜逸单位！起动阻力栏中—分母：为，测试值？的范围分子为测【试值的平均值 ！     从】表，64可以看》出 —     不—同类型车辆的溜逸单！位起动？阻力不同重载敞车为！2，．700N／kN；！重载N16》、N：17平车仅为1【．691N》／k：N   ！  不同载重车【辆的溜逸单位起【动阻：力不同空载敞车为3！．152N／kN；！重载敞车《仅，2．700N／kN！。 ：。 ？ ，  ：  车？辆连挂辆数不同【溜逸单位起动阻【力也不同单辆重【载平车为2．030！N，／kN？。；两辆连挂重载平】车，为，2．431N／k】N —。     按—表64的测试数据拟！合后的正《态分布？曲线重车流的溜【逸平均单位起—动阻力为《2．3？4，0N／kN实测【。最小值？为0．435N／k！N 》    》   ？  ②风对车辆溜逸！。的影响自然风对【车辆产生的气动力】与坡度对车》辆产生的下滑力方】向一致且它》。们的合力大于—车，辆或车组的溜—逸起动阻力时将【导致车辆或车组发生！。溜逸 【。     根据前】苏，联对：车，组进行的风洞试验】风对车组的作—用力由三部》分组成正面》风的作用力约占【风的作用力的71％！；车辆表面风—的摩擦力约占风的作！用力的21％—；车辆尾部》由，于负压差形成的【涡流产生《的作用力约》占1：0，％，左右 【    《     a．风】对单个车《产生的？单位气动力风—对单个车产》。生的气动力根据【空气动力《。。学的基本原理可按下！面简化后的》公式计算 】 ？ ？    》 式：中  K《风，。向系数当β＝—0，°时K＝1》；当β？＝，。25°时C62A】的K：＝1．2《5P62的K＝1】．45；β》＝30°时C62A！的，K＝1．35—P62的《K＝1．55；【 《        ！。  f受《。风面积(《m2)C6》2A满载时为7．】1m2空载时—为8．7m2；P6！2关：好门窗后《。为10m2； ！       ！   β自然风【的风向与车辆中轴线！的夹角(°)—   】  根据国内—外多次进行的风洞】。试验结果表》明β＝25》°时：风对车辆的》。单位：气动力最大》。 《 ：    当β＝25！°时0～8级—。风对：C62A《和P62空重车【。的，气动力见表6—5 — 表65  —β，＝25°时0～8】级风对？C，62A和《P62空重车的单】位气动力 】。 《     】    b．风【对车组(或车列)】产生的单《位气动力《风对车组(》或车：列)产生《的作用？力的计？算方法？与单个车不完—全相同在风》。向与车组轴》线的夹角《较小时由于第一轴车！对后面的车辆的【屏蔽：作用：后面车辆的》前端板受到风—。的，正面推？力要小？得多；车辆后—端板尾部涡流主要】产生在车《组(或车列)—的尾部？因此风对车组—。(或车列)产生的作！用力相？当，于风对一个单辆【车产生的作用—力和风对(n1【)辆车表面的摩擦力！之和即 《 —   【  ：式中 ？。 F组风风对—车组的单位气动力】(N／kN)； 】  —     》 ，  V车车》速停留车为零(【m／s)； 】 ：       【   V风风—速，(，m／s)； 】  《。       【。 n车组中的车【辆数(辆)；— 》      —    《β风向角(°—) ：     ！β＝2？5°时各级风对【C62A型不同车辆！数组成的车组产生】的单位气动力见表】66 】表66？  各级风在—风向β＝25°时】对C62A型不同车！辆数的车组产生【的，单位：气，动力：(，N，／kN)《。 》 —。。     》。注，表中分母为对—重车组产《生，的，单位气动《。力分：子，为，。对空车组产生的单位！气动力？   】  从表65和表】66所列出的计算】结果可以《看出  ！   风《对单辆？车的溜逸影响—很大对空载单辆的】影响更大当β—＝25？°时5级《风对C62》A型和P62型单辆！空车的单位》气动力已达3．【226？N／：kN大于单辆—车的溜？逸平均单位起动阻】力2．340—N／：kN如不采取防溜】措施即使在》平道上也会有发【生溜逸的可》能 —     风对多】。辆车组成的车组产生！的，单位：气动力比单辆车【小得多5辆》车组：成的空车车组—5，级，风时的单位》气动：力相当于《单辆空？。。车单位气动力的【42％50辆—车组成的《空车车组《5级风时《的单位气动力仅相】当于单辆空车单位气！动力的？28％由此》可见整列重》车被：风刮溜的可》能性很小 ！        】 ，③邻线列车通过时产！生的振动和“—列车风”对车辆【溜逸的影响邻线【有列车通过时—产，生，的振动和“列车【风”也可《能诱发？。车，辆，溜，逸，铁道部科《学研：究院：标准计量研究所于】1986年7月3】0，。日，至8月1《1日：。在兰新线河口南车】站试验时做过三【种坡：度的试？验第一次将线—路坡度做成1．【4‰：一辆C62A型重载！货车在线路上—停留一昼夜在—此时间内上、—下行侧线通过—4列重？载货车被试车辆未】溜第二次将》线路坡度做成2．0！。‰，把被试？车辆用撬棍撬—上停妥撤去撬棍后】车辆：即自行？。向下坡方向溜逸第三！次将线？。。。路坡度做成1．7】‰被试车《辆可：在此坡道《上停住但当邻—线通过？一列重车《时被试车《。辆被诱发溜逸—470？m后停住 】 ，    《 上述试验》表明邻线通过列【车产生的振》动和“列车风”引起！的溜逸单位气动力在！0．3？N／：。。。kN左右与》滚，动轴承阻力》和风力？的影：响比较？是较小？的因素 — ：         ！④环境温度和轨【道，弹性变？形，对车辆溜逸的—影响环境《。温度和轨《道弹性变形对车辆溜！逸单位起动》。阻力有一定影响【夏季时环境温—度高轴温比环境【温度更高润滑油变】稀并：下沉在？轴承下部《单，位起动阻力略—有些大；冬季时环】境温度低轴油粘度】大单位起《动阻：力也会变大些车辆】在轨道上《停留时车轮下的轨】道，在轮：重作用下有小的【变形对？车辆的单位起—动阻力也会有—一定：的影响但是这—两种因？素对车？辆溜逸单《位起：动阻力影响》较小：目前还无法做出【。定量分析《。；另外这两个因素】都是有利于》防止车辆溜逸的【故本次研《究时不计入这两方面！的影响 ！        ⑤！车辆溜逸的》动态模拟单》。个车和不同车组对应！各种风速和不同【坡，道条：件，的溜逸概率需—进行动态模拟计算 ！ ： ： ，   ？ ，    《a，．模拟参数》   】  风速、风向风速！采，用无风、3级—、4级、《5，级、6级、7级和】8级对应的风速平均！值，。分别为0m／s、4！。．4m／s、6【．7：m／s、9．35】m／s、《1，。2，．3m／s、1【5．5m／》s、：1，8，．95m／s风向】按对车？辆产生最《大单位气动力的风】向角(？β＝25°) 【  —。   停留车—的数量单个车(即】。一辆车)；车组车组！中的车辆数分别为】2、5、10、20！、，30、40、50】、，60辆 】     车型根据！铁，基，[1987]—49：8号文“关于199！5和20《00年设计年度【各，。车型：百分比有《关数据的通知”20！00年以后货—车中棚车、敞车【、平车、罐车和保温！车的比例分别为【。22．8％6—。4．5％4．—8％4．《5％和？3．4％ ！    《 车辆载重根据铁】道部：计划统计司的统计】资料车辆平均—载，重分布频率见表67！ ？ 表6》7  车辆平均【载重：分布频率 ！   ！  ：模，拟过程中各》辆车的载《重按表67》的分布频率》随机产生 —    【 各：辆车的起动阻力根】据试验？数据：按正态分布自动生】成，。即 ： ， ， 《    】 式：中， Wj？车辆的溜逸单位【起动阻力(》N，／kN)； ！ ，         ！ Wj车辆的溜逸】平，均单位？起动阻力(N／k】。N)； 》      ！ ，   σ阻力—。的均方差； ！      【  ：  ：μj随机数 ！       】  b．模拟—计算及模拟结果【。在模拟时每次采用】。不同的随《机数据流以》实现独立运行另外】为，减少重复运行—。次数获得较小的置】信区间和较高的模】拟精度采用了方差】缩减技？术中的对偶》变量法 《   【  总？共进行了327【。6次模拟《计算其中模拟单【个车(空重混—合，总，体)对应7》种，风速(0《。。．1～18．95m！／s)？25种坡度(0～】2．5‰)共182！种情况的《溜逸概率和对应的均！方差模？拟单个重车182】种情况的《溜逸概率和对—应的均方差》；各种车组按—混合和？重车两种情》况，每组：共模拟364次【现将典型的模拟【结果列于《表6：8～表7《0中 】  ：  在无风条件下】不，。同车组？的溜逸概率见—表68和表69 ！ 表68  ！无风时在《2．5？。‰坡道上的溜—。逸概率 《 ！ 表69  无】风时在1．5‰～2！．0‰坡道》上，的溜逸概率 】 ！。    《在8  级风条【件下不同《车，。组的溜逸概率见表】70 【 表7？。0   8级风时】在1．5‰》坡，道，上的溜逸概率 ！ 【 ？ 》    从上—述模拟结果可以看出！ 《 ，  ：   当线》路坡度大于滚动【轴承货车《的溜逸平均单位【起动：阻力值(2．365！N／kN)的当【量坡度2．365‰！。时在无风条》件下不论是单个停】留，车还是？车组发生《溜逸的概率均—超过：50％车组的—车，辆，越，多溜：逸的：。概率越高50辆以】上的：。。重车列溜逸》的概率高达90％ ！ 《      当线路！坡度小于《滚动轴承货车的溜逸！平均：单位：起动阻力值的—当量坡度2．—365？‰时车辆溜》逸的概率明显降【低特别是车》组，线路坡度为1．【。5‰：时在无风条件下单个！车的溜逸概》率为1？6％～17％；【两辆车？。组成的车组的溜逸】概率：。也还有7％～8％；！但10？车辆以上组成—的车组不再》溜逸 《 ：     在8级！风条：件下线路坡度为1．！5‰时5辆及—以下车组成的—车组的溜《逸，概，率大：于50％10辆车以！下组成的车组—的溜：逸概率大于》30％2《0辆以上车》组，成的车组《。的溜逸概率均—小于5？％ 《    — 不同车组在无【风条件下不发—生溜逸的《临，界，坡度见表71 ！ ： 表71  不同】。。车组在无风条件下不！发生：溜逸的临界坡度 】 ？ ， ， ？     风】对车辆溜逸的影【响随着车《辆，数的增加而减小单】个车对风的作—用异常敏感4级风】时单：个车溜逸的临界坡】度已降至《平坡；8级风时【可使平道上停留的】单个车发生溜—逸的概率增至71％！。而对于由50辆车】组成：的大车组《无风：条，件下的溜逸》临界：坡度：为2‰；7级风时】重车列？的溜逸临界坡度只】降至1．6》‰ ？ ？     停—在平：道上和停留在1．5！‰坡度？上的各种车组—在各级风的作用【下发生溜逸》的概率见表72和表！73 》 表72  停！在平道上的各种车组！在各级风作用—下发生溜逸的概率 ！ ？ 》 表《。73 ？。 停在1．5‰坡】道上的？各种车组在》各级风作用下发生】溜逸的概率 】 ！    必须说明】表72和表7—3所列的车》辆溜逸概率》是按下面三个条【件计算的即车辆都未！。采取防溜《措施而且车轮闸瓦】均按：完全：松开考虑；单辆【车的溜逸《。单，位起动阻力》按实测平车溜逸最小！起动阻力0．4【35N／k》N计算？；风向与线》路中线轴的》夹角按25°计算也！就是说表72—和表7？3的溜？逸概率是《上列三个《最不利条《件同时发生时的溜逸！概，率实际？发，生的溜逸《概率显然要比上【面，表列的数值小得多按！上面表列《的溜逸概率演绎【出来的站坪最大坡度！的结论是留有较大】安，。。全余：量的 —    》   ？  2)站内调车作！业条：件由于铁《路运输的不断发【展办理？甩、挂作业》的车站？逐年：增加成昆、黔—桂、川黔、鹰厦、包！兰，等线有不《少车站原《设计是不办理—甩挂车辆作业的车站！即按会让站考虑的】站，坪设在6‰的坡道上！后来要办理作—。业非：常困难不能保证作业！安全因此为满—足车辆调车》。作业条件要》求站坪坡《度尽量平《缓 》      根】据调查？成昆、贵昆、鹰【厦、包兰、兰新【等，九条铁路有》坡度：的车站占总》数50？％～80％其中站坪！坡度≥2．》。5‰的车《站占30％》。～6：0％：其中山区铁》路的：坡，度，车站比重更大这说明！在困难？。条件下由于》受，地形控制改建车站还！受既有建筑》物控制在满足上述条！件下为缩短线路【长度及节省大量工】程，站坪也可设在一定的！坡道上 【       】  3)国》外铁路采《用站坪坡度情况【 ？。     【   ？ ①德国、捷克【。站，。坪最大坡度2．5】‰个别情《况不大于10—‰；：  【。 ，  ：   ？ ②日本站坪最大】。坡度为2．5‰【(东：。海道干线为》3‰)个别情—况不大于6》‰； —。  ？。      — ③瑞典考虑—采用滚动《轴承车辆站坪最【大坡度为《1，．2：5‰个别《情况允许采用2．】5‰：； ？     】    《④前：苏联考虑《采用滚动轴承车辆站！坪应设在平道—上个别情况允许设在！不大于1．5‰的】。坡度上在困难条【件下坡度《可增至2．5‰ ！ 《    综合以【上分析目前》我国采？用滚动轴《。承车辆不断增加在】。站坪坡度采用1．5！‰的既有车站上【车辆连挂时仍有溜逸！现，象因此为防止车辆】溜，逸和保证《站内作？业安全在设计中应】尽量放缓站坪坡度有！条件时可采用凹形】坡或设在平》道上困难条》件下可设在不大【于1．0‰的坡道】上在特殊困难条【件下如有充分依【据，会让站、越行站【可设在不大于6‰】的坡道上但不得【连续：设置这？主要考？虑相：邻车站可以进行【。。调车作业为远期发展！留有余地 】     改【建车站？在特殊困难条件下如！受桥：隧等既？有，建筑物的《控，制为了减少巨—大工程经过充分【比，选可保留既》有坡度但应采取防溜！安，全措施据调查从1】991年至199】4年全？路发生溜逸事故【的车辆均未采取防溜！安全措施而凡采取】了防溜安全措—施的均？未发生？车辆溜逸事故 ！ ：     所有【设在坡？道上的车站应—根据机车类型和牵引！。定，数通过检《算确定列《。车，能起动的《坡度 》 ？   ？ 2  正线—咽喉：区坡度车站》正线咽喉《区坡度应与站坪坡度！相同在困难条—件，下为：了避：免引起大《量工程？可设在？不大于？。限，制，坡度减？2‰(相当于道岔阻！。力)的坡道上但区段！站、客运站不—得大于2．5‰【以防止车辆溜逸和】有利：于调车；为》防止道岔爬行—中间站咽喉区的【坡，度不得大于10‰】有大量调车作业的中！间站咽喉《区的坡？。度不宜？大于：2．5‰ 》。    】 改建车《站的：。咽喉区因《延，长，股道的有效》长度增加股道数【量或增设工业企业】线等需？要延：长站坪长度受到区】间线路平、纵断【面的控制《或是车站《两端受桥《、隧建筑物的控【制不能满足限制坡度！减2‰的《坡度条？件时可将咽喉区设】在限：制坡度的坡道上以减！。少改建？工程：。。考虑到？改建既有线时常在原！有坡度上改用双机】牵引以增加》输，送能力故本》规范规定改》建车站的咽喉区【在特殊困难条件下】有，充分的技术》依据可设在不—大于限制坡度—或双机牵引的坡【道上但区段站、客】运站不？得大于4‰中间站】不得大于15‰ ！ ， 3．2．14！  设在区间的旅】客乘降所宜》设在比较平》缓的：坡，道上以利于旅—客列车的停车、起动！和，加速困？。。难条件下可设在不】大，于8‰的坡》道上特殊《困难条件下有充分】的经济技术》依据经行车检算【能保证旅客列车【停车：、起动和加速的要求！可设在大于8‰【的坡道上 》 》3．2？．15  本条【说明如下 【。  《   1  —机，外停车？的，。原，因设置进站缓坡【是为了？使进站信号》机外停车《的列车能《顺利起动故》应了解机《外停车的《原因、频率及其与】行，车量、车站性质【的关系 》 ， ？    站外停车的！原因概括为 【 ， ：        】。 ，。。1)不能同时接发】列车但技《规规定当车站不能同！时接发列车时对站】外停车及起动—困难的列车应优【先接入不使站外停】车 —       【 ， 2)？线路不空闲、咽【喉被占用《、调车影响这些属于！作业影？响一：般是不允许的 【 《   ？  引起机外停【车的客观《原因是 — ：     》    ①列车【早点或晚《点到达； 】。 ，  ：       ②车！。站作业延误； 【 ？      【。   ③临》时性设备故障—； 【       【 ④接车方向多 ！ 《    这些客观原！因导致的《机外停车是不可【避免的故设置—进站缓坡有》其必要性但要研究】机外停车的频率及】其与行车量、车站性！质，的关系 》     】2 ： 机外停车的—频，率，及其与？行，车量：、车站性质的关系】从引起机外停车的】客观原因《分析机外《停，车频率？与行车量和车站性质！有，密切：关系根？据九龙坡机务段【。统计资料分析表【明 》       】  1)行车量为4！2对的小南海～【九龙坡区段每月、】每区间机外停车次】数，高达41次而行车量！。为，17：对，的赶水～《小南：海区段仅《为5次 —   》      2)】最，繁忙的小《南海站每月》机外停车次数多达】。100次而其他各站！平均为8～》11：次 《    —   ？  3)区》段站、给《水站：。、接轨站机外停车】次数：所占比重《达44％ 【  《   ？    4》。)无：站外停车的车站数】占2％～15—％ ： ？     这【说，明客观上并》不需要每《站设置进站缓坡【而主要应针》对作业繁忙》的编组站、》区段：站和接轨站 【    【 3  机外停车对！运，营的影响根》据近15《年上海、《郑州、成都》、兰州、《乌鲁木齐和呼—和浩特等六个铁路局！。的统计资料》。分析计算表明 ！       ！。  1)《平均每年、每—站的机外《停车：。次数各？局间差异甚大—大，体上行车量》大的：局，机外停车次数多 ！     】    2)平均每！次停车时间、—各局间、《各牵引种类》间差异不《大 【       【 3)？机外停车次数随年】代，的推移呈现》波动能力饱和—时机外？停车次数增多站外停！车随年？代的推？移，无，规律可循说明—停车是随机》的波动不大 【。      ！ ，。  4)根据—上述6个《铁路：。局统计资料计算电力！、，内燃牵？引区段平均每—年每站机外》停车49次平均【每次停？时6．8m》。in平均每》年每：站，总停时330m【in可以认》为对运营《的影响不大 】   》  4  进—站缓坡？对工程？投资的影响设置进】站缓坡引《起，高程损失《地形困？难，时导致线路展长会增！大工程投资其—数值可？按下列公式》计算 】 ：  》  ： 式中 Az设置】。进站：。缓坡增加的工程投】资(：万元／站)； ！     【。     》A工程？造价(？。万元／k《m)； 《 ：  《。。        】△L：设置进站缓》坡引起的线路展长(！km)； 】 ：    《     △H【设置进站缓坡—引起：的高程损《失(m)； —     ！     I—x限制坡《度(‰)； 【 《      —   △I》坡度损失(‰)；】。 《。  ？     》。。 ，  Lh《缓坡：。长，度(km)； 】 ：     —。   ？。  I？q起动坡度(‰【)； 《 《   ？    《  Q牵引质—量(t)； 】  《       【 q每延米》列车质量(t／【。m)取5．6—77t／m； ！ ，        ！  Lj《机，车，长度(？m)； 【 ：  ：   ？    《50：缓坡长？度的安全余量(m】) —     计算结果！表明 ？ ？  ？  ：     1)【因机车牵《引特性、限》坡，、起动缓坡》坡度值以及工程【造价不同设置—进站缓坡引起—的工：程投资差异》甚大 — ：    《 ，   2)限—坡大：时牵：引定数小．列车长度！与，缓坡长度短高—程损失小线路—展长少故《增，。加工程投资小 】 ： ：。       【 3)电力机车起】动，牵引力？大起动坡度大—高程损？失，小线路展长短故【增加的工《程投资？比内燃机车》的少 《    【 ，。以Ⅰ级铁路为—例限坡为6‰～【1，2‰时设置缓坡增】加，的工：程投资S《S4B为70—～56万《元／：站DF8为17【5～54万元—／站D？F4：B为30《5～：148？万元／站《可见设置缓坡—的工程代价是昂贵】的从经？济上考虑《也不：宜每站设置进—。。站缓坡 ！    5  进】站缓坡坡度值进站缓！坡坡度？值可按下式计算【 ！  《   式《中  F《q机车？起动牵引力(N【)； 《。    【  ： ，   P机车—质，量(t)； ！      【    w′q【机车单位《起动阻力(N／t)！电，力与：内燃机车取50N／！。t；： —  ：     》  w″q》货车单位起动阻【力，(N／？t)不小于5—0N／t； 【 ，   》       【g，重力加速度(m／s！2)取9．81【m，／s2 》     】    《1)按现行牵规参】数及滑动轴》承，货车阻力的计算【。结果见表74 【 ： ： 表74《  主要机型起动】坡度(滑动轴承货】车，)(‰) 【 】  ：   由表74【知 ：    】 ，    ①S—S1的起动坡度大于！限坡不需《设置起动缓坡—；SS3《当限坡大于》或等于6‰、—S，S4与SS》6B当限坡大于或】等于9‰时不需【设置起动缓坡S【S4B在各》种限坡时《均需设置起》动缓：坡但起动缓坡—值与限坡《值之差较小》设置缓坡《的高程损失和工程】代价不大 》    】     ②内燃】机车均需设置起【动缓坡且限坡越小起！。动坡度与限坡之【差越大设置缓坡高】程损失越大工程代价！越大： 》   ？   ？ ，  2)按》牵规参数《计算因滚动轴承货车！的起动阻力小所【占，数量比重《大按滚动与》滑动轴承货车—数量加权《平均计算的起动【阻，力小：故起动缓坡值—较表：74数值为大—计算结果见》表7：5 【表75？  ：主，。要机型起动》坡度表(滚动与滑】动轴承货《车)(‰)》 】 ？     由—表75知所有—电，力机车和《起，动坡：。度均大于限制坡度】不需设置起动缓【坡；内燃机车—仅在4？。‰(D？F4为4‰～6‰】)时才需《设，置起动缓坡因—起动坡度与限坡【的差值？较小故设置》缓，坡的高程《损失和工程代价相应！减小 【     6  运！营，。部门对设《置进站缓坡的意见】。调查中？运营部门对进—站缓坡的设置—提出：。以下意见 【   》      —。1)齐齐《哈，尔分局认为区段站】行车量大机车出【入库频繁机》外停车？几率大？应设置进站缓坡一般！中小：站可不设 — 《  ：      2【)锦：州分：局，反映：沈山复线机外—停车几？率小可不《。设作：业量大的单》线中间站应设进站缓！坡小站不必设 【 ？      【   3《。)太原东机务段认】为有工矿企业—专用线接轨的—车站及作业量多的车！站应设进站缓—坡  】   ？  ：  4)郑州—局机务？处指出？蒸汽机车起动—困，难迫切需要进站【缓坡电力机车可【不设进站《缓坡内燃机车需【要设但问题》不突出 《 ？。       】。 ， ，。5)：郑州局机务处—和铁道部运输局认为！。机，外停车问题对—电力、内燃牵引不像！对蒸汽牵引那么突】出本条规《定编组站、区段站、！接轨站设进站缓坡】是合：。适的 ？     ！    6)上海】局运输处认》为进站？起动困难者行车部门！可规定9不准在此】类站站外停车不设】缓坡也无《妨 ？