3．2  ！纵断：面， 》 3《．2．1  —本条主？。要根据铁一》院和西南交通大学】完成的铁道部建【设司工？程建设科研项目铁路！。最大坡度的研—。究(铁建科93-】3)成果按铁路【等级：、牵引种类》和地形类别分别制定！限制坡度最大—值的标准充分体现了！坡，度适应地形、移动设！备，与固：定设备协调配—套和：机车牵引力与线【路标：准综合优化的设【计思想在保证行车安！全和满？足，运输：要，求的前提下增大了】限制：坡度选择《的灵活性为节约【工程投资创》造了更好的条件【   】  1 《 限制坡度》的选择？限制坡度是影响【铁路全局的主要【。技术标准它不仅对线！路走向、长度和【车站分布有》很大：影响而且直接影响】运输能？力、行？车安全、工程费与运！营费 》 ？   ？ 影响限制坡度【选择的因素如下 】    】     1—。)铁路等《级铁路等级高—线路意义大客货运】量大安？全、舒适要求高限】。制坡度宜《小 【       【 2)？牵引种类和机车类】型，电力牵引比内燃【牵引的计《算牵引力大计算【速度高牵引》定数大满足相同运能！要，求时的限制坡度比】内燃牵引《的大：大功率机车的—牵引力大、》牵引定数大满足【相同运能要求的限制！坡度：比小功？率机车的大 ！ ，。       【  3)地形类别限！制，坡度适应《。地形时线路长度【短、工程投资省否】则需额？外增：加展线增大工程费】与运：营费 【     》    《4)运输需》求，其他：条，件相同时客货—运量大的线路要求】较小的限制坡度【  【       5)！邻，线的牵引定数限【制坡度选择应考虑】使，。设计线与《邻接铁路的》牵引定数相协调【统一牵引定》数可避免列车—换重作业加速—机车车辆周》转提高运营指标并增！加运输的机动性牵引！定数：统一、？协调的方法可采用与！邻接线路相同—的限制坡度》和机型也可采用与】邻接线路不同的限坡！而用：不同的机型》来，。调整：   】。 ， 因：为影：响限制？。坡度选择的因素众多！而不同决策的经济效！益出入甚大且限【制坡：度在线路建成—后不易改动故应【根据铁路等级、地形！类别、牵引种—类，和运输要求比选【。确定一条长大干线】所经地区的地形类别！差异较大时》可，在地形困难地段采用！加力牵引坡度也【可分若干区段选【择，不，同的限制坡度用调】整机型的方法统一、！协调全线的牵引定数！ ，  —。   2  限制】坡度最大值》本规范限制》坡度最大值》是根据？以下条件《确定的？ 》         ！1)与我国的地形条！件相适应我》国，是多：山国家山区占国土】总面积的65—％，西南为地形复杂的】典型地区铁》二院对川《、滇：、，黔、藏四省区—的地形统计资—料，表明河床《自然纵坡《。小，于，4‰者占36％4‰！。～8‰者占》41％8．》1‰～15》‰者占17％大于1！5‰者？占，6％滇藏线经—行地区？的河床自然纵—坡为10‰》～30？‰Ⅰ级铁路》运，能要求？大限制坡度最—大值取15》‰Ⅱ：级铁路运能》要求较小限制—坡，度最大值《取20‰可适—应我国的《地形条件更大的限制！坡，度除不易满足运能要！求外也不《。安全、经济此时采】用加力？牵引：坡度更？为有利 ！        2！)与要求的运能相适！应设计线应》能满足需要的—运输能力线路的运输！能力由？。牵引：种，类、机车类型、限】制坡度、到发—线有效长度和控【制，区间距离及》闭塞方式决定本【规范确定限制坡度】最大值时是根据下列！条件计算的 】   》    《  ①牵引种类因】蒸汽机车已》停产多年新建铁路】。已不再按蒸汽—牵引设计故采用电】力、内燃《牵引 【     》    《②机车？类型我？国国产货运机车有以！下类型电力》机，车本规范《。取SS1、SS3】、SS？6，B、SS4与—SS4B为代表机】型内燃？机车本规范取DF】、DF4、DF4】B、：。DF4？C、DF8作—为代：表机型 ！     》   ③到发—线有效长度根据计算！确，定但不？大，于105《。0，m   ！   ？   ④控制区【间距离我国铁—路区间距《离为：8～12km平【均9．5k》m本说？明取控？制区间为10k【。m、12《km、1《4km计算 】。 ：。  ：   ？    ⑤闭塞【。。方式：新建单线采》用半自动闭塞 】    【。    《 电力与内燃机车】牵引：的可能输送能—力分别见表34和】表3：5 ： ？ ， 表34  —电力机？车可能的输》送能力(《Mt／年)》。 ？ 》 】。 ：。。。表，3，5  内燃机—车可能？的输送能力(Mt】／年：) 》。 — 》     【。由表34与》。。表3：5可：知，采用本规范》表3．2．1所列的！限制坡度最大—值可以满足本—规范第1．0．【4条规定的各级铁路！的运：量要求但山区Ⅰ级铁！路采用12‰—限坡和内燃牵—引时需适当缩短【站间距离 【   》      3)保！证行车安《全列车在坡道上【运，行应满足《上，坡不断钩、下坡有】充分制动《。力的安全要求— 》     根据【铁科院铁建所对线路！纵断面连接标准【的研究我《国现有的电》力或内？燃机车当《牵引质量在》5000t以下以】。不同的工况》在，相应的限《制坡度坡《段上运行《其产生的列车最【大，纵向力不会造成车】钩断构 —     根】据铁一？院与西南交通大学】在铁路最大坡度的研！究中所做的计算【不同机型的制—动力(Bd+B【k)与下滑力(F】s)的比值见—表，36 ？ 表3【6  制《动力：。与下滑力比值 ！ 【 ，     计算【表明电力《机车电？阻，制，动力较大可提供下滑！力94％《以上的制《动力：内燃机？车电阻制动力较【。小仅能？提供下滑力50【％～60％》的制动？力但动力制动力【与空：气制动力之和与下】。。滑力的比值电力机】车在限制坡度最【大值25《‰时达2．3以上】内燃机车《在限制坡《度最大？。值18‰时达1．】9以上？可充分满足》制动需要 —  》   ？电力与内《燃机：车因有动力制—动，不仅可使长大下坡】道上运行的》列车：保持比？单纯使用《周，期空气制动》力法高得多的运【行速度也可大—大，。减少闸瓦磨》耗及压缩空气消【。耗量在空气制动【机，缓解充风时继续使用！电阻制动还可—延缓升速时间避免】由于充？风时间不足、制【动力降低而》引，起的制？动失控？事故  ！  ： 可见本《条文表3．2．1】所列的限《制，坡，度，最，大值是可以保证行车！安全的 》    【    《 4)？经济合？理在满？足运输要求和保【证行车安全的前提】下，会有各种可行的限制！坡度方？案但经济效果—将有较大《差异铁一院与西南】交通大？学在铁路《最大坡度的研究【中根据系《统工程？原理和？综合优？化方法把《与运能及技术密切相！。关的限制《坡度、到发线有效长！度，、站间距离作为设】计变：。量以安全、运能及技！术方面对《限制坡度、到—。发线：有效长度《、站间距《离的：要求作为约》束条件建立以换算工！程运营费为目标函数！的数学模型求得【了换算工程运营费为！最小时？的各种机型、不同地！形、满？足各级铁路临界【运能要求的》经济限制《坡度见表37其中的！下限与？上限分别为小功【率和大功率机车【的经济限制坡度【 —表，37  经济限【制坡度(《‰) ！ 《 ，    综合以上】运能、安全与—。。经济等各方面要求得！。出限制坡《度最大值即本—条文表3．2．1】 3．2！．2  《本条文充分体现了】坡度适？应地形、《移动设备与固—定设备协《调配套和机》。车，牵，引力与线路》标准综？合优：化的设计思想在【保证：行车安全和满—足运输要求的前提】下增加？了，加力牵引坡度选【。择的灵？。活性为节约工程投】资，创，造了更好条件 】 ？。   ？  ：1  加力牵引的采！用在高程障碍—比较集中的越岭展线！地段若用较小的限制！坡度则会引起大量】展线额？外增大？。工程；若用较—大，限制坡？度又会满足不了运】输需：要此时采用加—力牵引坡《度不仅？可适应？地形缩短线路长【度大：量，。减少土石《方，和桥隧工程而且可以！。提高输送能力还可】能降低全线》的限：制坡度减《少列车对数》、提：。高行车速度因而【在一定程度上改善】全线运营条件—但加力牵引也存【在下：列缺点 【   《   ？   1《)增加？机车台数和》运输管理的》难度 —    》     2)延】长，到发线有效长—度增加部分整备【设备 》   》      3【)，采用：补机推送《时要求用《坚固的四轴守车以防！止将其挤坏或顶出】。因而增加编组时【。挑选守车的》。作业困难 ！   ？。  由？于加力牵引存在上述！缺点往往形成控【。制既有线进》一步：提高输送能力和运输！效率的关键因此【加力牵引应根据【地形、工程和运输需！求等条件比》选确定？ 》     为减少加！力牵引？的不利影响和—运营的困难加力【。牵引坡度应集—中使用？如仅在个别区—间使用加力牵—引，加力：牵引的？起讫站不在区段站或！其他有机《务设备的车》站时可能《需要增加股道或【部分整备《设备且机车的—维修：和管理小《便故加力牵》引地：段宜与区段站或其】他有机务设备—的车站邻接以减少使！用补机？引起的投资并改【善运营条《件 》    》 2  加力牵引坡！度的计算公》式加：。力牵引坡《度值应根《据多台机车牵引一】定质量的列车在此上！坡道：。上的均？衡速度达到机车【计算速度的条件确】定故规定《加力牵引坡度应【根据牵引质量—、机车类型、机车】台数和加《力牵：。引方式按《本规范公式(3．2！．，。2)计算《确，定 【。 ，   ？3  加力》牵引：坡，度最大值本规—范的加？力牵引坡度最大【值是根据运输—能力、？。运行安全需要和经济！合理条件确定的 】 《   ？ ，。     1)【运输能？力需要加《力牵引坡度最大值】应能：保证满足《运能：需，要电力和内》。。燃加力牵《引坡：度最大值分》别为：30‰和25—‰时不同机型的【运输能力见表38】 表38！   加《力，牵引运输能》力(：M，。。t／年)《 ？ ： ，。 》     由表38！知电力与内燃的加力！牵引坡度最大—值分别为30‰【和25？‰是：可以满足各级铁路】运量需要的 】 ？。     》   2)》运行安？全需：要列车在《坡道上运行的安【全要求为上坡时不】断钩、？下，坡时有充分的—制动力 《   【      ①不】断，钩，为保证？列车在上坡道上【不断：。钩要求列车在起动】和运行时车钩的拉】力不大于《。车钩允许《的强度 《 ：     当加！力牵引采用》重联方？式列车质量》受车钩强度控制时可！。改，用，补机推送方式运行故！仍可满足不断—钩要求如在30【‰加力坡度上采用】大功率机车》SS4B时双—机与三机重》联的列车质量分别为！2500t和365！0t；？。在2：5，‰加力坡《度上采用大》功率机车DF8时双！机与三机《重联的列车质—量分别为2100】t和31《50：t，采用补机推》送均可满足车钩强】度要求 【 ：    铁科院所】做列：。车在坡度道上—运行的安全性仿【真验证也《证明了加力》牵引坡度最大值【的安：全性 》   》  列车在坡道上运！行时不断钩的—安全性？指标实？际上就是列车在最不！利运行工《况下通过由各—种最大坡《度组：成，的不同纵《断面时的列车纵向力！小于现？。行国家？标，准铁道车辆强度【设计及试验鉴定规范！TB／T 133】5，-1996的规定】。即拉力？1125kN压【力1：400kN ！  ？    列车—运行测试结》果表明列车纵—向力的？大小：。主要取？决于牵引《种类、机车类型、牵！引方式、《列，车运行？工况、列车质量【、编组状态和线路】纵断面类《型仿真验证》。选用S？S3和？DF4主型机—车双机重联》满载运行《制动：机采用103型和】GK型纵断面取半】凸形、？一面坡？、凹形和凸形运【行工况取牵引、惰行！、缓：角、常用全制—。动和紧急制动的不同！组，合铁科院铁建所的仿！真验证结果得出以】下结论 》    【 a：．SS3双机牵引】列车质量为4750！t及以下的列—车以一？定速度牵引或惰【行通过由不同—最大坡度组成—。的半：凸形、一《面坡、凹形》及凸：形纵断？面所产生的纵向力均！小于：现行国家标准铁【道车：辆强：度设计及试验鉴定】规范TB／》T 1335-1】996规定的—允许值可保证—列车运行不》断钩的安全要求【   】。  b？．SS3在3—0‰坡道上双机牵引！2050t》的列车如安装GK型！制动机？紧，急制动初《速不小于25k【m／h时是安全的；！。如安装10》3型：制动：机则紧？急，制动初？速不小？于20km／h时是！安全：的，否则应采用常用【全制动？以策安全  —   》    — c：．SS？3在：25‰？。坡道上双机牵—引2500t的列】车如安装G》K型制？动机紧急《制动初？速不小于50km】／h时是安》全的；如安装103！型，制动机则《紧急制动初》速不小于25km】／，h是安全的否—则应采用常用—全制动？以策安全因》DF4在2》5‰坡？道，双机牵引205【0t的列车列—车质量比SS3的小！故比SS3》双机：牵引：2500t更为安全！ ： ，      】仿真：验证表明《电力和内燃加力牵】引坡度最《大值分别采用—30‰和25—‰是可以保证不断钩！的安全要求的 】     】    《②制动力充分根【据本说明第3．2．！。1条电力与内—燃牵：引因有动力》制动配合空》气制动可比单纯使】。用空气制动大大提高！制动力和陡坡运【行的安全性根—据铁一院与西南交通！大学在铁路最大坡】度的研究中所做的】计算：电力机车在3—0‰下坡道上运【行时：电，阻制动力与空气制】动力之？和是下滑力的2．】0～2？．2：。倍；内燃机车在25！‰下坡道上运行【。。时电阻制《动力与空气制—动力之和是下滑【力的1．8～1．】9倍可？保证下坡所需的【制动力要求》 ？ ？    我国宝【成线宝鸡-秦岭【。间电：力，。牵引与黔桂》线内燃牵《引的长期运营实践也！说明电力与内—燃牵引加《。力，坡度最大值分—别采用30‰—和25‰是安—全的 《 ，     【   ？ ，3)经济合》理根据铁一院与【西南交通大学关于】。铁路最大坡》度，的研究的科研成果(！。详见本说明》。第3．2．1条【)经：济加力牵《引坡度与《铁路等？级、运能要求、【。地形类别和机—车类：型有关在各级铁【路临界运量时—。。山区的经济》加力牵引坡度见表3！9 ：。。 ： 表39  经！济加力牵引坡—度(‰) 】  ！ ， ， 由表39知经济加！力，牵，引坡度最大值—大体上各级铁路电力！牵引为30‰—内燃牵引《为25‰《 》     综合【运能、安全和经【济各方面要求各【级，铁路：电力和内燃加力牵】引坡度？最大值分《别取30《‰和25‰ — 》    4》  同型机车的【加力牵？。引坡：度，表  】       【1)加力牵》引坡度的《计算同型机车的加】力牵引？坡度按？下式计？算 《 》     式！中 ij1加力牵引！坡度(？。‰，)以0．5》‰为单位取》值； 】  ：     》  Fj机车计算】牵引力(N)根【据机车类《型和加力牵》引，方式按列《车牵引？计算规程T》B／T 14—07：的规定取值使用重】联，线操纵时《每台机车牵引力均】取全值分别操纵【时第二台及以—后的每台机车牵引】。力均取全值的0．】98；推《送补机均《取全值的0．95】；  】  ：    《  P机车》质，量(t)；》 ？       ！ ，  Q牵《引质量(t)取5】0t的整倍数；【 ： ， ？。   ？    《  w′0、w″0！机车计算速度时【的机车、车辆—单位：基本阻力(N—／t)； 【   》    《   ？ix限制坡》度(‰) — 《。    按式(5】5，)和式(56)计算！的各种机车在不同限！制，坡，度下双机、三—机牵：引的加力牵引坡【度，见表40～表—。43其中《上限：为重联线操纵—时的值下限》为补机推送时—的值计？算中考虑了加力牵】引坡度最大值的【限制 《 《表40  电—力，机车双机牵》引加力坡度》计算(‰) — ！ — ：表41  内燃机】车双：机牵引加力坡度【计算(？。‰) — ？ ： ， 表！42  电力机【车，三机：牵引加力坡度—。计算：(‰：) 》 】 表4】3  内燃机车【三机：牵引加力坡度计算】(‰) 【 — ？ 《     综合【表40？～表43得本—条文表3《．2．2 —   —     》 2)？本条文？表3：。．2：。．2：的使用？限，制   ！      ①采用！大功：率，。机，车SS？4、S？S，。4B、DF4、D】F4B、D》F8时在4》‰限制坡《。道上牵引质量将【受1050m—到，发线有效长》度的限制故加力牵】引坡度应另》行计算 《。 》       【 ②：本条文表3．—2．2中内燃牵引加！力，牵引：坡度值是按全国大】部分地区一》般自然？。条件考虑的在海拔和！周围空气温度超【过列车？牵，引计算规《程TB／T》。 1：407？(以下简称牵—规)规定的地区【应按牵规规定对内燃！机车牵引力进行【海拔与空气温度修正！加力：牵引坡？度应另行计》算  】       【③本条文表》3．2．2所—列是按同《型机车加力牵引时计！算的加力坡度值【若采用不《同型的机车加力【牵引其加力》牵引坡？度应：另行计算 】 ，  ： ，   综《合考虑本条》文表3？．2．？2的上述《使用限制和牵引【质量可能受到牵规规！定的其他条件限制】并兼顾？到，全线采用《大功率机车加力【牵引(此时加力【坡度将大于》表列数值)以适【应地形、提高—运输能力、降低【工程投资的可—。能性故本条文列出】了加力牵引坡度的】计算公式《在下列条《件下加力牵引坡【度应按本条文—式(3．2．2【)计算确定 —。  —       a．！单机牵引《的牵引质《量受现行牵》规规定的检验条件】限制：； 《       ！  b．内燃机车的！牵，。引力需按现行牵【规规定的条件—进行：修正；？ 《        ！ c．采用不同【类，型的机车加力牵【引； 【    《  ：。   d《．全线？。采，用大功率机》车加力牵引 【 3．2【。．3  轻重车方】向货：流显著？不平衡预计将来【。也不：致发生巨大变化的铁！路如在？轻车方？向采用较大的限【制坡度有较大经济】价值时经过》。。方，案，。比选可？分方向采用不—同的限制坡度Ⅰ级铁！路是路网中》的骨：干铁路一般不应采用！仅在特殊困》难，条件下？有，充分技术《经济：依据时？方可考虑《采，用 《。     分方！向选用限《制坡度时为适应将来！货流比发生变—化轻车方《向的限制坡度不【宜大于重车方向限】制坡度相应的双机】牵引坡度《以便在轻车方向有可！能采用双机》或三机牵引时—。进行补？救为：运输方面留有余地】。 ，。 3．【2．4  》采用动能坡》度在运？营上有很多困难【由于气象的》变化如暴风雨—。、大雾、《严，。寒冰：冻等司机操作—。。、，列车调度不当和【线路：大修维修《需要减速等原因常易！造成列车运行缓慢或！中，途停车事故有—的每到严寒季节就】要减轴运行所以改建！既有线一般不轻易采！用动能坡《度如改？建既有线按选定【的限：制坡度削《减超：限坡：地，段将引起大型桥【隧建筑物《改建、？长，距离：。改线或其他巨大【工程时通过方—案比选？可保留经过运营【实践证明《货物列车利用动【能闯过坡顶而速度】不低于计算速—。度的：原有超限《坡度但既有线—为双线时不》应妨：。碍采用自动》闭塞由于纵断面在】改建时有所改动【或采用？削减部分超限坡【。或改变？机型：及相：应的牵引定数则【既有线上采用动【能坡度要按不低于计！算速度闯坡》和不妨？碍采用自动》闭塞的原则进行【牵引计算验算—增建第二线时为了充！分利用？既，有线：以减少工程投资对】既有线超过限制坡度！的地段？可，。作为单方向行车的】下坡：线但不应妨》碍采用自动闭塞【  【   新建铁路【。。结，合地形、地质—条件和其他因—素可以做到合理【设计不产《。生超限坡《且无废弃《。。工程和改建问题【故不应采用动能【坡度 ？ ： 3《．2．5《  本条说明如下】 — ， ，  1  曲线附】加阻力减缓(—以下简称“曲线阻力！减缓”？)，为了保证满轴货【物，。列车在任何地段【都能以不《低于计算速度运行如！。曲线位于或接近最大！坡度的坡道》上则：应考虑曲线阻力减缓！使，加算坡度不大于最大！坡度 》 ？    曲线阻【力△ir一般通过】试验确定曲线阻【力减缓值计算公式见！本条文式(3—．2．5《-1)和式(3【．2．5-2—) 【。    ！ ，式中  △》ir曲线阻力所引起！的坡：度减缓值《(‰)； — ：    》      R【曲线半径(m)；】 ？    —      —l，坡段长度(m)【当其大于货物列车】长度时为货物列车】长度； ！     》   ？ ∑α坡段长度(或！货，物列车长度)内平】面曲线？偏角总和(°) ！     】2  考虑到既有线！改建可能保留部【分限速半径故在【条文说明中对坡度粘！降减缓做《如下：说明 【     》    1)引【起粘降坡《。度减缓？的原因机车驶入【圆曲：线后由于动轮踏面发！生横向滑《动且曲线外轨较【内轨长使《车轮产生《纵向：滑，动等原因而引起机】车粘着系数降低曲线！半径愈小这种—现象愈显著当机车牵！引满轴货物列车【以接：近或等于计算—。。速度通过接近最【大坡度上的》小半：径曲线时由》于粘着系数降—低使计算《粘着牵引力低于【计算牵引力从而【产生动轮《。空转并降低行车速度！。严重的？会发：生坡停事故为此【需减缓坡度》以弥：补牵引？力的降低《 》   ？  但？是并不是所有的小半！径曲线都需要进【行坡度减缓只有【当，降低后的计算粘着】牵，。引力小于机车计【。。算牵引力时》才需进行坡度减【缓当列车运行坡【道的坡度《。不，是接近最大》坡度时列《车的速度往往—。。高于计？算速：度，机车牵引《力相对较小机车【的粘着牵引力有富】余就不需《进行坡度《减缓  ！  ：    《 2)影响机车【在小半？径曲线上粘着—系数降低《引起的坡度减缓的】主要因素是》机车的计算牵—引力、机车的—计算粘着牵引力【、机车的计算—粘着系数、机车在小！半径曲线上的计算】粘着系数《这些数据及其—计算公式《都是在？机车牵引《试，验成果的基础上【由牵规公布执行的 ！    】   ？  ：3)机车粘》着系数降低》百分率根据》牵规的规定机—车，在小：半径曲线上运—行时：曲，线上的计算粘着【。系数μr按下列公式！计算 《 】     —式中：。  μr曲线上【。的计：算粘着系《数； ？ ？     —     μj机】车的：计算粘着系》。数； ？ ， ？      —    《R，。曲线半径(m)； ！ ：      】    V》机车速？度，(km？／h) 】 ，    《由此可计算机—。车在曲线上》的粘着系数降低百】分率 】  【  ： 电力、内燃机车】。在不同半径曲线上】的，粘，着系数降低百分率见！表44 】 表44  不同】半径曲线上机车【粘着系数降低—的百分率(％) ！ ！    《    《 4)小半》径曲：线上机车粘着系【数降低引起的—坡度减缓值小半径曲！线，上，机车粘着系数—降，。低引起的坡》度减：缓值：△，im：。可，根据各类机》车的计算《粘，着牵引力富余百分】率rn？考虑机？车的计算粘着牵引】力富余百分率rn】按下式？。计算 【 》   《  式中《  Fn机车的计算！粘着牵引力(N【)；  ！。       【 Fj机车的计【算，牵引力(N) 】  》。 ，  当rn≥αm】时一般不需计算【小半径曲线粘—降坡度减缓值△im！；当rn＜α—m即机车的粘—着牵引力的富—余率小于粘着系【数降低百《分率时需《要进行坡《度减缓？才需计算小》半，径曲线粘降坡度减缓！值其值按下式计算 ！ 】    — ，式中 ？。 imax最大【坡度(‰)；— —    《  ： ，  w0《计算：。速度下的列车—平均单位基本阻力(！。N／kN) — 》      — ， ①小半径曲线粘降！坡度减缓值计—算及分？析，根据牵规提供的机】。车性能资料计算各类！机车的计《算粘着牵《引力富余《率见表45 】 表45 【 各类机车粘着【牵引力？富余：百分率？rn —。 ，。。 《  《   计算》结，果表明内《燃机车？的粘着牵引力富【余率较大在》半径：为300m及其以上！的曲线时都大—于粘着？系数降低百分率【坡度均不需减缓详见！表46 ！表46  各型【内燃：机车：rn与αm对—照 — ，。   】  ：电力机车的粘着【牵引力富《余率较小曲线半【径为30《0m时可以》不进行？坡度减缓的仅—有SS1《型机车其他》机，型均需减《缓各：型机车需进行坡度】。减缓的？曲线半径界值—见表：47 】表，47  各》型电：力机车粘《。降坡度减《缓的：曲线半径界》值(m)《 】 《   ？ 不同类型的电力】机车在同《一最大坡度上—的粘降？坡度减缓《。值是不同的这—里仅：。将SS4和SS7型！电力机？车在：不同最大坡度上【的粘降坡度》减缓值分《别列于表48—和表49其余机型限！于篇：幅从略 】 表48 SS4型！机车粘降《坡度减？缓值(‰) 】 ？ 表49！ SS？7型机车《粘降：坡，度减缓值(‰) ！ 】      【   ②对小半径曲！线粘：降坡度？。减缓值的规定—根据前节《的计算分析电—力牵引？。都需考虑小半径曲线！粘降坡度的减缓鉴】于，本，次修订计算所依据的！机车在小半径—曲线上的《计算粘着系数公式是！三轴转向架》的即只适用于—SS：1和SS3两种机车！而其余SS》4、SS7等几种】机车均为二》轴转向架由》于缺：乏二轴？转，向架机车的》试验资？料，。上，述计算是用》三轴转？向架的公《式代：替从理论《。上分析三轴》转向架的机车—在曲线上的》粘着系数降低显然要！比二轴转《向架的机《车大因而计算—出，来的坡度减缓值亦相！应偏大完全依—据前述计算结果来确！定电力？牵引线路上》的粘降？坡度减缓值是—不够妥当的所以【经纵横？分析本？次修订时电力牵引】的粘降坡《度减缓？值，仍沿用原规》范的规定暂不变【动电力牵引小—半径曲线粘降坡度】减缓值见表50 】。 表—50  电力—牵，引铁：路小半径曲》线粘降坡度》。减缓值(‰)— 《 —   《。      5)粘！降，坡度减？缓范围货《物列车以接近—。或等于机车》计算速度在线路【的长大坡《道上运行时机车【一进入圆曲线粘着牵！。引力就会《。降低直至机车—驶出该？曲，线从理论上说为【使列：车速度以不低—于计算速度通—过曲线在曲线—起点前一《个列车？长度范围《内即应开始进行【粘降坡度减缓但【。当机：。车驶出？曲线,而列车几【乎全都还在曲线上时！由于机车已不存【在曲线粘降》所以：曲线终点前一个【。列，车长度范围》内即：。可不进行坡度—减缓亦即坡度减缓】的长度为该曲线【。的长度但应在列【车到达曲线》起点前一个列车长】度时就开始减缓【这样做将使》线路纵断面设—计显得？过于复杂为简化设】计仍按原《规定在？曲线范围内进—。行坡度折减曲线以外！不再进行减缓在设】计中为？保证列车以》不低于计《算速度通《过曲线当《坡，段，长度大于曲线长【度时应将整》个坡段(《包括曲线外》。部分)按条文—规定的△im—值减缓？而不应将△》im乘曲线长所得减！缓损失高度值—按坡段长度平—均摊到整《个坡段来减缓否则将！导致：曲，线范围内的》粘降减缓值》小于规范规定—的粘降减《。缓值 ？ ，  》   3  隧【。道坡：度折：减 —     本—款，根据牵规《相关规定进》行修订 ！。。   ？ ，    《。1)长度大于—400m《的隧道如位于或接】近最大？。坡度的？坡道上为了》保证列车不低于计算！速，度运行应《将最大坡度进行折减！影响折减的因素有 ！   【      ①【。隧道附？加空气？阻力列车在隧道内】运行时由于空气受】隧道空间约束不能迅！速向四面《扩散造？成列车前面空—气密度加大尾部空气！稀薄使得空气阻力】较，空，旷地段的《空气阻力大影响空气！阻，力的因素较多一【般都通？。过试验确定本—款仍采用凉风垭【试验公式计算— 》  】   式中》 ws隧《道附加空气》阻力(？N，／k：N)； — ：       【   V隧道内【列车运行速度(k】m／h)； —   【    《   ？Ls隧道《长度(m)；— ：     】     L列车】长度(m《)； 】  ：。       P机！车计算质量(t)；！ —     》    Q列车牵】。。引质量(《t) 】    《   ？ ②内？燃牵引时《。列车：通过隧？道的：速度内燃牵引—时列车通《过隧道？的行车速度不—能过：低以免机《车排出？。的废气进入司—。机室和机《车的柴油机汽缸【降低机车功率—并影响机《车乘务员的身—体，健康原规《范规定？隧道：长度≤100—0，m时通？过隧道速度不—得低于计算速度【1000《m以上隧道通过隧】道速：度，不得低于25km／！h根据牵规规定本款！修改为内燃》。机车牵引《列车通过长度—小于或等于100】0m的隧《道时最低运行速度】不得小于《机车的最低计算【速度(V《jmi？n)隧道长》度大：。于1000》m时不得小于—Vj：min＋5km／h！ —  ：。      ③【隧道内粘着系数和内！燃机车功率的降【低，根据1？983年牵规的编】制说明“电力—和内：燃机车的《粘，着，(，系数)公式包—括了不同的》轨面条件《因此不？必再考虑隧道粘降”！故可不考虑隧—道内：粘着系？。数的降低 —    【 内燃？机车在隧道内—。运行时柴油机—的，工作条件比在空【旷地段的差其—功率修？正应通过《试验确定内燃机【车在隧道内的功率降！是影响隧道折减的】。一个因素原规—范规定的隧》道折减未《考虑功率降问—题，牵，规规：定“：D，F4B(《客、货)型内—燃机车受长》。度10？00：m以上？隧道影响《的牵引力修正系数λ！。。单，机或双机《重联牵引的》第一：台机：车取0．《88；双机》重联牵引的第二台】机车取0．85”】  【   ？    2)隧【道坡度折减 — ？     —    《①，隧道坡度折减—计，算公式影响隧道坡】度折减？的因素较多》在，设计：中通常用《。隧，道内线？路最大？坡度系数βs来进行！隧道坡度折减折减后！的最大设计坡度i】(‰)应为 】 【     隧道】内线：路最大坡度系数βs！可以：通过试？验或根据试验资【料用分析方法—确定此时《βs值应《为 ？。 ！     式中 】△i包括上述各【种折减因素的总【的隧道坡度折减【值(：‰)； 】       【  ： △i1满足—内燃机车牵引—列车：在隧道？内以规定的最低速】度，等速运？行，所需的坡《度减缓值(‰)； ！   【     》  iv按规定的】最低速度等运行相】应的均衡《坡度(？‰)即列《车该速度时的单位】加速：力(fw《0，)值； ！。       【 ， △i2隧》道附：加空气？阻力值即ws—(‰) 》   — ，。 βs值按下—式，计算：。 — 《 ：   ？ 关于隧道》折减分级和隧道折减！的起始长《度隧道长度的—确定不严《。密主要是缺少对10！00：．1～？100？0．9m《及4000》．1～？4，000．9m的【确认建议应》修订为4《0，0＜：L≤1000m10！00＜L≤4000！mL＞40》00m ！  ：      —②电力牵引》隧，道折减电力牵引【隧道：折减的？影响因素主要是隧】道空气附《。。加阻力不同坡—度、不同长度、不同！机型隧道内》线，路最大坡度系数【βs的值《见表：5，1 ： ： ： 表51 》 电力牵引隧—道内线路最》大坡度？系数计算表 — — 》 ， ？  ？   从表51中可！。以看：出电力牵引隧道折减！系数随隧道长度的】增长而加大随坡度的！增大：。。而减小机型》对其影响不大原规范！规定的电力》牵引隧？道内坡道《折减系数可以满足】。要求： ？      】   ③内燃—牵引隧道折减内燃】牵引：隧道折减的影响【。。因素主要是隧道空】气附加阻力、—列车通？过隧道的最低—运行速度及隧道【内机：车功：率降燧道空气—附加阻力按凉—风垭实验公式—计算列车通过隧道】的最低？运，行速度按牵规规定由！于牵规仅规》。定，了D：F4B型内燃机【车功：。率降隧？。道折减按其》他内燃机车比—照DF？4，B型机？车考虑功率降—及内燃机车》不考虑功率降—两种情？况，进行计算隧道内线路！最大坡度系数βs的！值见：表52和表53 】 ？ 表？52：  内燃牵引隧【道内考虑功率降线】路最大坡度系—数计算表 】 ！ 表—。53  《内燃：牵引隧道内不—考虑功率降线路【。最大坡度系数计算表！ 【。 》    从》表52和表53计】。算结果？。中可以看出按照牵】。规，规定的DF4B型机！车功率降系》数，计算：隧道折减时长度超过！10：0，0m的隧道其隧【道内线路最大坡度】系数小于《原规范规定》值，不考虑内燃机—车隧：道内功率降》时长度超过1000！m的：隧道其隧道内线【路，。最大坡度系数除【在较小的坡》度上(？6‰、8《‰)略微低于原规】范外其余《均大于原规范规【定值  ！   ？牵规仅规定了DF4！B，型机车在隧道内的】功率降而机车型谱】上推荐及目》前主要应用的DF】4D、D《F8和D《F8B型内燃机车】计算速度均》较DF4B型机车提！高较大本《。次修：订执行了《“内：燃机车通过长度10！00m以上隧道的】最低运？行速：。度，不得低？于Vjmin＋【5km／h”的规定！隧道长？度、通？风，条件、机车通过【隧道速？度等因素《对隧道内机》车功：率降都？有较大影响 】 ？      —  ：④，隧道内？线，路最大坡度》系数由？于隧：道，附加空气阻》力计算公式是在【凉风垭？隧道试验公式的基】础，上分析、计算、简化！而来的凉风》垭等隧道《的试验其最长隧【道为4？270m我国目前】投入运营及正在设】计，或施工的电气化铁】路，长度在1《0～：20km、内—燃牵引长度》。在4～1《0k：m的隧道已不—鲜见该？公，式是否适用于—长大隧道尚缺—乏研究和验证 【     ！。因此在缺乏》隧道空气附加阻【。力公式及隧道—内内燃？机车功率降试—。验数：据的情况下隧—道折减？系数暂不修订待有】新，的机车牵《。。引试验资《料和研究成》果后本？款再做相应修改 ！     】    3)折减范！围和加速缓坡隧道】内坡度的折减因素】电，力机车主要是—附加空？气，。阻力的影响内—燃机车主要》是附：加空气阻力、内燃】机车在隧《道内的功率降—和满足通过隧道最】。低速度要求这三项】内容附加《空气阻力w》s一般认为》刚进入洞《内的瞬间产生对隧道！。内，空，气的冲？击作用机车头部【受到突然增大—的压：力此后随列车前【。进而减？小但列车侧面与【。隧，道内壁阻力增—加列车全部进入隧道！内后阻力达到稳定】。。值机车出《。隧道时头部》。压，。力减小然后阻—力逐渐下降至列车】驶，出隧道时ws＝0为！简化计算折减—。范围只计算隧道长】度内的？折减值内《燃牵引时除按规定进！行坡度折减外还应】根据牵引计算—。检算：列车通过隧道—的速度如《未达到最低速度【要求应在隧道外设计！加速缓坡《 3．】。2．6？、3．2．》7 ： ，说明如下 ！    《 1  《。确定纵？断面连？接标准的理论铁路线！。路，纵断面连接标准【主要包括相邻坡段坡！度代数差《、最：。。小坡段长度》和竖曲？线半径理论分—析，和运营经验表明【相邻：坡段坡度代数差和】最小坡段长度主【要取决？。于不断？钩的安全要求—即取决于车》钩强：度所允许的列车纵向！力竖曲？线半：径不仅取决于列车纵！向力的允许值还取】决于不脱轨和不【断钩的安全要—求以及？旅客的？。舒适度要求 —     ！实际运行的列—车是由多节车辆组成！的离散质量》系统联结各车—。辆的钩缓《装置是非完全弹性】的车钩间《存在游？间因而当列车—处于非稳态运行【情况下？(如起动《、加速、制动、通过！变，坡点等)各车—辆，。。间便存在相对位【移、相？对速度和加速度从】而，在各节？车辆间产生冲—击作用增《大列车纵《向力危？及行车安《全取：。列车最不利》的非稳态运》行工况通过变坡点】时的列车纵》向力按车钩强度所允！许的：纵向力确定坡度【差和最小坡段长度车！钩强度所允许的纵】向力按照国家现【行，标准铁道车辆强度】设计：及试验鉴定规—范TB／T 133！5-199》6的规定货车车钩在！运行工况下(—考虑动态荷载)纵向！拉伸：力取：1125kN纵向压！缩力取1400k】N 》     2 】 列车离散质量【系，。数模型和非》。稳态运动《。模，拟根据列车-—线，路纵向动力学理论】假设列车是》由非完？全，弹性元件《(车钩？缓，冲装：置)联结多个刚体(！机车：、车辆)组成的离散！质量系统(见图5】)考虑车钩游间【非线性因素的影【响忽略列车通过平面！曲线和竖曲》线时各车钩间转【角的影响建》。立列车通过变坡点】的非稳态运》动微分方程组—见式(？72)系统的自【由，。度等于组成列—车的机？车与车辆的数量之】和 ：。 【 图5—  列车《。离散质量系统模型 ！ 》 《   《  式中 mi机】车，或车辆的质量(【t)； ！   ？      Si】Si+1列车纵向】力(车？钩力)？(kN)； — 《       【   w0》i，机车或车辆的运行】基本阻力(》k，N)：； 》。   《       【Pi坡道力(包【括曲线？、隧道当量坡)【(，kN：)；： ？    —。      Fi机！车牵引？。力，(kN)； 【    【      B【。iDi空气制动力(！kN：)动力制动力—(kN？)与Fi不能同【时存在？； 》    》      —机车或车辆的绝对】位移绝对速度绝对】加速度(mm／sm！／s2)； —     ！   ？。 ， 相邻？两车辆？间的：相，对位移相对速—度(mm／s—。)； —    》    《  t？制动时间《(s) ！ ，   编制计算【程序求解《上列：非线性微分方—程组输入列车运【行的初始状态参【数选取？不同的计算步长△t！。即，可模拟列车运—动的全过程》计算得？到不同运《行工况下、不同【纵断面？。连接条件下的最大纵！。。向力及？其发生的《位置该数学》模型和计算程序经】过现：场列车运行》试验的验证得—到满意的结果因【此可：以用于研究确定纵】断，。面连接标准 【    【。 3  《列车通？过变：坡点的纵向》力规律？理论计算和现场【试验都表《明列车？。通过变坡点》。的纵向？力有如下规律—    ！ ，    《1)两？相邻坡段《为凸形断面时列车】纵向拉力增大压【力减小？；凹形断面则相反 ！ 《    《  ：。   2)列—车纵向力随坡度【差，。值的增大有》所增大(见表54】) 》  ？  ：。     3)【坡度差小《于或等于4‰时【列车以？各种不同的工况通】。过变坡点《产生：的最：大纵：向力与在平道上相同！工况下产生的最【。大纵向？力几乎相等说明在】坡度差小于或—等于4‰时可以不】设置竖曲线 ！      【   4《)设置竖曲线可减小！列车通过变坡点的】附加纵？向力：但，是当竖曲线半—径，。。增，大到2000m【后(相？对于牵引质量—小，于或等于500【0t而言)列车以不！同工况通过变—坡点的最大》纵向力各趋于该工况！下的稳？定值(见图》6，)计：算结果表明当列车牵！引，质量小于或等于5】000t时在—相应限坡组成的凸】、凹：形变坡点上竖曲线】。半径为100—00m各种运—行工况下产生的列】。车纵向力均小于限】。值 》 ， ，        5！)列车通《过变：。坡点的附《加纵向力与列—车，跨越变坡点的个数无！关而主要与纵—断面的形式及其相】。应的操？。纵工况以《及列车的牵引质量紧！密相关 】      —   ？6，)列：。车运行？工况或牵引质量对】纵向：力，的，影响远大于坡—度差对纵向力的影】。响(见表55)由】表54和表55可见！列，车运行？工况变化引起的【纵向力？。的变化成倍数增减而！坡，度差变化引》起的纵向《力的变化仅在百【分数之内 【 ，  ？       7】)根据对61—0起既有线》列车：断钩事故的统计分】析断：钩的：主要原因是紧—急制动？或操纵不当没有调查！到，在坡度变化》点断钩的事例—。由此也说明坡度变】化引起？的附加纵向力变化不！太显：著 表】54  坡度差【与列车纵向力的关系！ 】 表55  ！列车运？。行工况与列车纵向力！的关系 ！ 《 】图6  竖曲—线半径与《列车：纵，向力的关《系 ？ 《    4》  车钩《强度允许的坡度差由！上述分析可见列车】最大纵向力主—要决：定于列车牵引质【量、长度《、机车类型》、操纵工况、车辆】缓冲器和《制动机特性以及线】路纵断？面，形式因此《对列车通过》变坡点的纵向力计算！选取了上《述各影响《。因素的最不利—组，合，方案  ！   ？    1)计算】条件牵引种类及机】型电力牵引S—S3机车《；线路坡度及牵引质！量见表？5，6 — 表5？6  线路坡度【及牵引质量》 ：。 ， —。   》  竖曲线半径1】0，000m《。；， —  ：  制动机类型GK！型、1？03型； 【     缓冲！器型号？2#缓冲器； 】 ？  ：。   运《行工况凹形断面【低速缓解《转，牵引、凹形断面低速！紧急制动、》凸形断面《低速：紧急：制动  ！   ？    2)计算结！果分：析按照给定的计算条！件分：别考虑了设置与不】设置分坡平段、缓和！。坡段数？。种情况共《计算了？38组最不利组【合，方案计算《结果见表《57 —     — ，  ： ①SS3》单机或？双机：牵引：4750t》及其以？下质：量的列车在坡度差为！2倍限坡或2—倍双：机坡成的凸、—凹，形断面上的任何工】况，其最：大纵向？拉、压力均未超【出限值？(拉力98》0，kN压？力1960kN【。)因：此可以说牵》引，。质量：小于等于475【0t也就《是到发线有效长度小！于等于1050m】的，情况下相邻坡段允许！最大坡度《差可以取为2倍的限！坡(限坡地段)【。或2倍的《双机坡(双机坡地】段) 》。  《 ，   ？   ？②SS3单》机牵引65》00t列车在坡度】。差为2倍限坡的【凹形：。断面上低速缓解(1！0km／h)转牵】引工况下设与不设】缓和坡？段其最大纵向拉力均！超限；若将缓—解转牵？引的：速度提高到30km！／h：则，最大纵？向拉力可不超限实】。际列车运行中缓解】末速度通常是大【于3：0km／h —   【      ③SS！3单机牵引6—500t在坡—度差为？2倍限？坡的凹形断面上紧】急制动工况下其最大！纵向：压力超限；若—设置1／3》列车长？度的缓和坡段—(分坡平段)或【改善制动机特—性(如采用10【3，。型制动机)》则最大纵向压—力可不超限 【 ？。 表57 》 不同运行工—况及不同坡度差的】最大：纵向力 】 》 ？ —    】     ④—SS3单《。机牵引？6500《t在坡？度差为2倍》限坡组成的》凸形断面上》。低速(3《0km／h)紧【急制动设与不设【分坡平段其》最大纵向压》力均超限《只有改善制动—。机性能最大纵向压】力才可能不超限 】 ，   —      ⑤SS！3单机？或双机牵引6500！。t列车在坡度差为2！倍的限坡《。。或2倍双《机坡组成的凸、凹形！断面上的其他工程其！最大纵向拉、—压力均不超限 【 ：    — 上述？计算结？果再次表明列车【牵引质量《。。的大小对列车纵【向力起决定作用而列！车的：牵引质量在机车功】。率可：变的情况下主要【决，定于车站到》发线有效《长度因此最大坡度】差的允许值直接【以到发线有效长度为！依据确定更》为恰当 【  ？   ？    《。3)最大《坡度差允《许值鉴于本规—范中对到《发线有效长度规【。定为1050m【及其以？下长度相应的列【车牵：引质量为47—。50t？。及其以下故》最，大坡度？差允许值也仅—考虑：到发线有效长度为】10：50：m及其以下的情况】    ！ 根据计《算，结果最大坡度差的允！许值可以取用2倍】的限制坡度或2【倍的双机坡度但考虑！到车辆载重的发展(！。如采用？25t轴《重车或缩短型—车)在到发线—有，效长度不变》的情况下列》车质量增加或延【长到发？线有效长度而增加列！。车质量；此外理论计！算所取机车及车辆】均为理？想状况与《实际情况会有—差别有？可能增？大列车纵《向力因此对最大【。坡度差的允》许值留有适当发展】余，量取值见表》58 — 表58  相邻！坡段最大坡》度，差 】  —   5  车【钩强：度允许的最》小坡段长度对最【小坡段长度与列车】纵向力？的相关规律的分析同！。样选取了各影响因】。素的最不《利组合方案》考虑了？设置：不同长度的分坡平段！。及，缓和坡段对纵—向力：的影响共计》算了1？33组方案》 ：      ！   1)计算条】件同对坡度差—的计算条《。件 《   》      2)计！算结果分析在—133组《计算：方案：中纵向力较大—的8：3组计算结果—见表59 — ：  ？  ：     ①—SS3单机或—双机牵引4》。750t及》其以下质量的列车在！最大坡度差、—设有不同长度—的分坡平段或缓和】坡段以及不设分坡平！段及缓和坡段组成】的凸、？凹形：纵断：面上以任何工况通过！时产生的最大—纵向力均小于限值 ！ ：       ！  ②SS3单机牵！引6500t—在最：。大坡度差组成的凹】。。形断面低速缓解(1！0km？／h)转牵引设【置不同长度》。的分坡平段或不设置！分，。坡平段其产生的最大！纵向拉力均超—限只有？将列车缓解末速【度，提高到30》km／？h其产生的最大【纵向拉力才可—。小于限值 【。。       ！  ③SS3—单机牵引65—00t(GK—型制动？机)在？最大坡度《差组成的凸形—断面上？低速(30》km／h)紧急【制动设置不同长度的！分坡平段《或不设置分坡平段其！产生的？最大纵向力均超限但！若采用？制动特性较好的制】动机(例如103】型制：动，机)则？设和不？设分：坡，平，段其最？大纵向力均》不超限且差别不大】 —。 ，       ④S！S3单机牵引650！。0t在最大坡—度，差组成的凹形断面】上低速(30k【m／h)紧》急制动其产生—的最大纵《向压力超限当—。设置1／3列—车长度的分坡平【段后其最大纵—向压力可不》。超限；当分坡平段】延长到？1／：2列车长度时其最大！纵向压力与前者相】近趋于稳定 】    —  ：   ？⑤SS3双》机，牵引6500t列车！在最大坡度差组成的！凸形断面上紧急【制动不设或设—置缓和坡段》(分坡平段)—最大纵向力均超限；！而当设置2》00m缓和坡段或分！坡平段与缓和—坡段长度之和大【于等于3《0，0m：时最大纵向压—力反而更大由此【可说明凸形纵断【面的：分坡平段长度—以20？0m为宜当》车辆的制动机性能】改善后(《。如采：用103型制动机】)则：上，述，各种条？件下的？列车最大纵向力【均不超？限 》 表59 — 不同运行工况【及不同坡段长—度的最大纵向力 ！ 》。 【 ， 》 ？。  】。      — ⑥：S，S3双机牵引650！。0t列车在最—大，坡度差组成的—凹，形断面上《的低速缓解转牵【引工况？设置不同长度—的分坡平《段或缓和坡段其最】大纵向？力与不设置的—情况接？。近，且均未超限 —  —       3)！。最小坡段长度允许】值由上述分析—可见最小坡段—长度也与列》车质量(《长度：)，密切相关因而也就与！到发线有《效长度直接相关【故最小坡段》长度的取值也应以到！发线有效长度为依据！ 《  ？ ， ，     根据计算！结果到发《线有：效长度在1050m！及其以下的》条件下在由最大坡】度差组成的凸—、凹形纵断面上设置！或不设置分坡平【段与缓和坡段其最大！。。纵向力均不超限【最小坡段《长度只要保证竖曲线！不重：叠，即，可最小？。坡段长度根》据，对6500t列车】的计：算结果按1／3列】车长度设置规定如表！60所示但凸形断面！顶部为缓和坡度差】而设置的分坡平段】的长度应《不，小于200m ！ 表60  】最小坡段长度 ！ 【 ：    为了—。满足：较高的舒适度要求】。本次规范规定—旅客列车设计行【车速：度，为160km／h】的路段坡段长—度不应？小于400m—且不宜连续使—用两个以上可以保】证坡顶？。。或坡底分坡平—台有较长的段落【使其纵断面》坡度变化较为平缓同！时，也可以保证》线路纵坡不致过于零！碎有利于提高列【。车通：过时的运行品质 】。 ，    【     4)【200m坡段长【度采用条件 —。    】     》①凸形断面顶部为缓！和坡度差而设置的分！坡平段(《也可是小坡度—的，坡段) ！   ？     》②，困难：条件下因坡》度折减而形成的坡】段指曲线折减、小半！径曲线粘降坡度减】缓和隧？道坡度折减的坡段以！及为保证内燃—牵引机车进入—隧道时需达到规定速！度而设置的加速【缓坡这些坡段间的】坡度：差一般不大》坡段长度《可以缩短《 ，   【      ③困】难条件下长》路堑内为利于侧沟】。排水不宜设计为平】坡应将长度》为400m》及，以上的平坡段用【不小：于2‰坡度的向中间！凸起的两个坡段代】替此：种坡：段的长度《可以缩短至》200m 】      【   ④枢纽疏解引！。线范围？内的线路《纵坡因行车速度【。较低且一般因跨线需！。。要迅速升高(—或降低)纵断—面高程？。因，。此可：设计较短《的坡段 ！   ？  ：   5)改建【既有线？和增建第《二线的坡段因—受既有线路条—件的控制如按规【定的坡段长度引【起大量改建工程或】改建困难时可以【采用不短于》200m《的坡段长度但—第二线绕行时因【已远离既有线应【按新线标《。准设计？ 《     6 】 列车通过变坡【。点的纵向力实测【结果在襄《渝线、黔桂线和大】秦线分别《进行了？电，力及内燃牵引条【件下列车通过变【坡点的纵向力测定其！结果分别列于表【61～表《63：中 — 表61  襄渝线！SS1双机重—联牵引列车通—过变坡点的纵向【力(部分大值) 】。 ？。 ：(i2x为》12：。‰Q为310—0～3？476t) 【。 】     注箭头！方，向代表列车》运，。行方向 】 表62 》 黔：桂线：DF双机重》联牵引列车通过变坡！点，的纵向力(部分【大值) 【 (ix为13‰！Q为1？。993～223【0t) 【 ？ —  —   注箭头方向】代表列？。车运行方《向 表6！3  大秦》线电力牵《引重载列车通过【变坡点的纵向力 】。 【 ， 】  ：   注前头方【向代表列车》运行方向 ！     由表可】。知列车在《实际运行中》在一定的《纵断面形《式下必然配以与之相！适应的操纵》工况如起伏断面【上以：牵引为主间或—转惰行；凹》形断面上常》为制动转惰行再转牵！引；凸形断面—上常：为牵引？转惰行？再，。转调速制动》等等而在确定纵断】。面连接标准的模【拟计算中均》是选择了最不利【的工况组合故计算出！的最大？纵向拉压力均—比实测的大说明模拟！计算中对工况的【选择留有了安—全余量此外》实测的列车通过变】坡点的纵向力均未】超出：国，。家现行？标准铁道车辆强度设！。计及试验鉴定规范T！B， 13？35的规定也未发】生，断钩：。事，故说明在变坡点设】置了竖曲《线以后坡度差以及坡！段长度对列车—纵向力的《影响很？小不会造成断钩危险！。 3【．2．8  本条对！文字表述进行了【修订并增加》了路段设计》速度160km／】h区段的竖曲线设】置原则和标》准删减了Ⅲ级铁路竖！曲线设置标准 ！     【。为了缓？。和变：坡点坡度的急剧变化！使，列车通过变坡点时不！脱轨、不脱钩—和产生的附加加【速度不超过允—许值相邻坡度差大于！一定限？度时应在《变坡点处设置圆曲】线型：的竖曲线 【  《   1  竖【曲线半径Rv ！ ，   《      1)列！车，通过变坡《。点不脱轨要》求相邻？坡段成折《。线连接？时内燃、电力机【车的前转向架中间】轴未：通过变坡点》前机车前轮将呈悬空！状态其最大悬空【值不能超过轮缘【高，度   ！  我国《使用的电《力、内燃机型产【生最：大悬空？值是SS4型机车】其重心至前转—向架：第一轮中心的—距离为？5，．60？m磨耗型踏面轮缘】。高度为25mm则】保证：不，脱，轨的△i为 — ， ？  】   以上》没有考虑运》行中的？机车在重力作用下将！。以，重心所在的车轮为支！点的回转作用和机车！第一轮轮对》的下落活动量是留有！余地的？考虑到在纵距为【10mm左》右而不设竖曲—线时在施工、养【护时变坡点处—轨面亦能自然形成】竖曲线因此》Ⅰ、Ⅱ级《铁路：相邻坡段的坡—度，差大于3‰时以竖曲！。线连接从理论上分析！并未超出不脱轨所】要求的坡《度差：本次规范修订纳【入路段设计》速，度160km／h为！保证行车安全—和旅客舒适性—要求参照国外有关规！定，规定时速160k】m／h的《客货共线运行铁【路当相邻两》坡度差？大于1‰时应采【用圆曲线型的竖曲】线，连接  ！。    《 ，  2)满》足行车平《稳要求？。列车通过变坡点【时，产，生竖直？离心力和离心—加速度？。av：竖曲线半径Rv【(m)与行车速【度，V(km／h)及a！v(m／s2)的】关系为？ ， 】     【国外经验当》av值在0．3【～1．？0m／s2范围内】时不致引起旅客的不！舒适感觉国外高速客！运专线一般取0．2！～0．？35m／s2法【。国困难条件下取0】．5～？0．：6m／s2日—本困：难，。条件：下取0．5》m／s2前》苏联采用0》．15m《／s2我国》广深线2《00km《／h试验段采用【0．15m》／s2考虑到—本规范适用于旅客】列车设？计行车速度为—160km／h故取！av值为0．—15m／《。s2和0．2—m／s2、路段设计！速度：为160km／【h，时，。按公式(73)计算！满足行？车，平稳要求的最小竖曲！线半径分《别，为13200m和】9880m 】      】。   3)满—足不脱？钩，。要求：列车在变坡点处由于！相邻车？辆，的相对？斜倾：使相邻车钩》的中心线《上下错？动如超过限定的数】值时就易引起上【下脱钩 】     铁—路技术管理》规，程(简称技规)规】定车钩允许》的上下？活动量？货车为75》mm客车为》60：mm：在该允许值》中应考？虑造成相《邻车钩中心线上【。下错动的《因素有 》 ？  ：  ：     ①空、重！车相邻连《。接差20mm； 】 》       【 ②车轮踏面的允】许磨耗客车》不能大于《8mm货车不能大于！9mm？； ：  —    《  ： ③轮对轴颈—允许磨耗值10mm！； 》 ：。     》   ④《。轴瓦、轴瓦垫、【转向架上下心盘允】许总磨耗24mm】；  】    《   ⑤《轨道维修的允许水平！差所引起的上下【位移货车为》1mm客《车为2m 》  — ， ，。 综合以上最不利因！素即相邻车》体一为新《。。的空车？另一为各方面都磨】耗到限？的旧重车且轨—。道水平养护》误差也是《最大时相《。。邻车：钩中心线上下—位移值为《 《 ：    货车∑f＝！20＋9＋1—0＋24＋1＝64！(mm？。)； 》 ，     客【车∑f＝8＋1【。0＋24＋2＝4】4，(mm)《    ！ 变坡点处》相邻车辆相对斜【倾引起的车》钩中心线上》下位移允《许值为 —     货】车fR＝7》56：4＝11(mm)】；   ！。  客车《fR＝6044【＝16(m》m)：   】  ：列车通过竖曲—线时由于相邻车辆相！。对斜：倾引起的车钩—。。中心线上下》位，移，值经过化简》后相应竖曲》线，半径近似《公式得 ！ 》     》式中 ？ Rv竖曲线—半，。径(m)； 【 ？    《    《。  L车《辆两转向架中心距(！。m)；？ ， 》  ：      — D转向《架中心至《车钩中心距(m) ！ ：。   》  在上式》中代入车辆的最长】L和d值以》及fR的允许值【可以计算出保证不脱！钩条件的最小—竖曲线半径如—以P13(》。60t棚车)、D1！0(：90：t凹底车)》、RW22(—软，卧车)、YZ25G！(空调硬座》车)、SYW—25B(双层空调】硬卧车)计算—最小竖曲线半—。径Rv分《别为1750m【、2250m、24！。50m？、2550》m、2850m ！  》     》  ：4)：竖，曲线半径与列—车，纵向：力的关系参见—本规范第《3．2．6、3．】2．7？条条文说明综合以】上分析为了行车平稳！和，安，全改善行车条件并考！。虑原有竖曲》线标准和《运营养护实》际情况本规范规定】路段设？计速度为《160k《m／h时铁路竖曲】线半径为1》500？0m；路段设计【速度小于160【km／h的Ⅰ、Ⅱ级！铁路竖？。曲线半径为》10000》m ？     2！  竖曲线不应与缓！和曲线？。重叠也不应设在明桥！面上并不应与—道岔重叠且当路段设！计，速度大于120km！／h：时缓和曲线地段【。、明桥？面上、正线道—。岔范围内不得设置变！坡点 【 ，    《    1)—竖曲：线不应与缓和曲线】重叠缓和曲线范围】内外轨？超，高一般以不大于2】‰的超高递》增坡度逐渐升高在竖！曲线范围内》的轨顶将以》一定：变率圆？顺地变化《若两者重叠将有【如下：影响  ！       【①内轨轨《顶维持竖曲》线的形状而外轨轨】顶则由于超高改变了！坡度：这在一定《程度：上，改变了竖《。曲，线和缓和曲线—在立面上的形状 ！  》       ②给！。养护维修带来一定的！困，难，外，。轨短坡变率因平、竖！曲，。。线重叠而有》所变化如《要做成理论要求的形！状则养？护工作要求较—高而目前竖》曲线的养《。护维：修以：“目视圆顺”—为准不易做》成理论要求的形【。状且也？难于保持 》 ，   —      2)】竖曲线不《应设：在明桥面上明—桥面上不应设置变坡！点竖曲？线也：不应伸入桥》面明桥面上如—。有竖曲线时其曲率】需要用木楔调—整每根木枕》厚度都？不一样且需特制并】要固定位置顺序铺】设给施工养护—带来困难故明桥面桥！应将全？桥设在一个坡度【上竖曲线不应伸【入桥面 《  —      — 3)竖曲线—不应：与道岔？重叠车站纵》断，。面的竖曲线应避【免设在正线》道岔范围内因为道】岔为：正线线？路的薄弱部分—其主要部件的尖轨】和辙叉应位于同一】平面上如《将其设在竖曲—线，的，曲面上则将影响道岔！的正常？使用：也增加养护》困难同时如道岔【的导：曲线和竖曲线重【合列车通过的平稳】性更差？会增加？列车：的摇摆和《震动因此应将竖曲】线设在？道岔范围外使竖【曲线和道岔》。不相重叠 【     另外！竖曲线与竖曲线【不应重？叠设置为了》避免列？车竖：向震动相互重叠影】响行车？。舒，。适度一般情况下【两竖曲线间》的距离D不小于【50m困难时—可用30m — 《   ？  缓？。和曲线地段》、，明桥面上、正线【道岔范？围内均为线路—轨道的？薄弱地？段在此地《段设置？变坡点将形成轻微的！竖向不平顺点增加】列车：竖向激扰震动影响】旅客列车行车舒【适度增加线路—养护维修《的难度且行车速度】越高影响《。。越大因此当路段【设计速度《大，于120k》m／h时缓和曲线】地段、明桥面—上、正线道岔范围】内不得设置》变坡点 【 ：    3  当路！段设计？速，度达到160km／！h时：列车运行在凸形竖】曲线与平面圆曲线重！叠设置的区段时列车！产生竖向离心加速】度减少了重力加速度！对未被平衡水平方向！离心加？速度的抵消作用相对！加，大了：未被平衡离心加【速度即加大了列车】运行时产生的欠【。超，高降低了旅客舒适】度竖曲线与圆曲线重！叠设置？对轨面？保持：。平顺性和养护维修带！来，困难为此竖》。曲线与平《面圆曲线不宜重【叠设置 — ，     路段设！计速度达《。到160km／h若！反向凹形竖》曲线设在桥梁上【由于列车《通过变坡点时产生】竖直离心力和—。。离心加？速度增加《。了对桥？。梁和轨道的附加【作，用力客运《列车轴重小》但对行车《舒适度要求高为满足！。行车平稳要求不【致引起旅客的不【舒，适感觉故增大了竖曲！线半径 】    《 根据公式计算【av＝0《．，13m／s2满【足舒适度的要求其】增，加的附加力很小【货运列车轴重—大但速度低其增加的！附加：力也：很小因此除明桥【面以外在桥梁和隧道！内均可？设置变？坡点和？竖曲线 】     》由于路段设计速度】达到160km／】h时的线《路平：面标准？较高：。平面曲线较长—。若避免两《者重叠？设置：变坡点？及竖曲线只能设在】直线上致使纵—断面设计《坡度难以合理地适】应地形的起》伏变化势必将引起】工程投资较大—幅度的增加同—时考虑减小圆曲线上！未被平衡离》心加速度《对列车运行舒适度】的影响参考国内外研！究成：果本规范规定在困】难条件下竖》曲线可与较》大的圆曲线重—叠设置圆《曲线半径不小于2】500m特》。殊困难条件下经经济！技术比选竖曲线可与！半径不小《于，1600m的圆曲线！重叠设置 — ，。 ？   ？ 4  改建既【有线和增建第二线】的竖曲线《标，准改建既《有线和增建》第二线一般采用【本条规定《的标：准但考虑到过去规范！采用两种类型的竖曲！线因此？。在不低于《本规定？。标准：的，条件下允《许保留原有竖曲【线类型(主要指抛】物线型？竖曲线)困难条件】下竖曲线的位置可】不受缓和曲线—位置的限《制竖曲？线与道？岔重叠处若改造引起！。困难工程当》各级铁路路段旅客】列车：。。设，计行车速度小于【或等于100k【。。m／h且竖曲线半径！。不小于10》000m时可—。予保留 — 3．2．9 ！。 改建铁路与增【建第二线的轨面高程！差 《     1 ！ 第二线与》既有线的轨》面高程差(》区间正？线)增建第二线与既！有线在共同》路基上时《若两轨面高程相同对！运，营、维？修有很多《方便：；而有？。一，定高差时则有以下缺！点 ？ ： ：     》。   1《)下方线路被雪埋】的可能性增加；【  【  ：     2)【。增加横向排》水困难？容易造成下》。方线路道床》积水； — ：      —   3)》线路维修不便 【 ， ： ： ，   因此增建第】二线与既有》线在共同路》基上时？应将：两线轨面高程设计为！等高(曲线》。地段两线内轨—轨面等高)》并且轨面高程—应按新建双线道床标！准厚度规定设计但】由，于增建第二线—时对既有线采取【了削减动能》坡度延长坡段长【度整治道床和路【基病害等《改建措施《或因保留既有线建】筑物等原因很难【完全做到《增建第二线与—既有线在共同路【基上没有高程差因】此为了减《少改建？工程两线线间—距，不大于5m时个别地！点的：设计轨面高程差最大！不超过30c—m ？ ，  《   2  易受雪！埋地点两线轨面【允许高程差》线路位于《下列情况易发—。生雪害？ —       【 ，1)当地降雪厚度大！； 【  ：   ？   2《)风力3～5级(】风雪或雪后随即【刮风)风向与线路方！向斜交或正交；【 ，   【     》 ，。3)线路位于—。风口地段《或背风一侧的开【阔的慢坡地段—    ！ 根据东《北及内？蒙古地区的》雪，害情况分析路堑容】。易发生雪害而且情况！严重清理困难路堑越！长，越不好清理东北【及，内蒙古地区均有雪害！。而造成停运的事【例 《   》  在？设计第二线与既【有线并行不》等高时则《较高：一侧的线路轨—面以上若有》。积雪厚度15—cm则较《低一侧的线路—因风带雪《受阻于上方线路轨】面以上积雪厚—度就可能增至—30cm左右—。轨面高程差越大【下方积雪就越—厚容易造成雪—害和：。增加清理积》雪和养护《的困难 】     为了强】求两线轨面等高【。。过多的增加工程【数量或引《起废弃工《程以避免雪害—也，是不适宜的实—践证明可以采—取，一定：的防护措施以避【免雪害且发生雪害】后的处理工作也【比其他病害》简单而且《没有后？遗症但？通常为了《减，轻清理积雪》。的工作和《避免发生停运在易受！雪埋：。的个别地段允许轨】面高程？差不大？于，。15cm 》 《     3  道！口处两线轨》。面高程差 】        ！ ，1)道口处两线一】般不应有轨面—高程差使道路上各种！车辆能迅速、顺利地！通过道口《避免在道口处因有】。坡度而引发机动车】熄火发生意外事故】 —      —  ：。2)在？困难条件下根—据，铁路工务维修规则的！规定可有不》大于10cm的轨】面差：以保证？各种车辆顺利通【过铁路如两线中【心线间？距稍大于5》。m的并肩道口—在不增？大两线间平台坡度的！条件：下可加大两》线轨面高程》差所形？成，的坡度不得大—于2％ 《 》。。3，．，2．：10  在既有线纵！断面改善中采用【起道的方式较—落道不仅可以节省工！。程，而且一般在施工【时不需中断行车【采用挖切路》基的方式《。在正常通车情况【下进行施工是有【。困难的往往需要修建！施工便线或采—取其他措《施因而？在，改建原则上应“【多抬少挖”仅在为了！充分利用既》有，。建筑物减少改建工】程时在下列情况才】允许挖切路基 【 ：    — 1  抬道后将】影响建筑限》界如隧道内、—。跨，线桥下和电力牵引】。受接触网高度—控制的地段 —。 《     》2，  受建筑物—。限制抬道《将引起困难工—程时如大《、中桥的两端—引线上抬《高线路将引起桥梁抬！高 —     3—  在车站站坪外的！线路上？因抬高？线路将？引起车辆咽》喉区改建 》。 ， 《    4》。  结合路基—或道床病害的整治需！要挖切？路基的地段 —  —  ： 在采用道碴起道调！整既有线轨面高程时！其抬道高度一般【认为每？次起道高度在—0，．15～0．2【m为宜这样抬道高度！为，0．5m时》在，施工中抬《道，不超过3次即可【满足如抬道高—度超：过0．5m时可用】符合路基填筑—要求的渗水土—抬高路基特殊情况】下经具体《分析研究《。用道碴起道》高度也可超过0．5！。。m，。。 ，。   【  个别《地段为了避》免桥、隧建筑物等工！程改建在不过多降低！线路强？度的情？况下：个别地点也可—采用挖切《道床的方《法降低高程降低后的！道床厚度可较标准道！床厚度减薄5—cm：其范围一般不超【过200《m但在任《。何情况下最小—道床厚度不得小于2！5cm以保障行车】安全 【 3．2《．11  明桥面】桥，设在坡？道上时由于钢—轨，爬行的影响难—于锁定线路和维持轨！距，标准容易《造，成病害危及行车【安全也会给养护【带，来很大困难必—须设在？坡道上时最》大坡度？以不超过《4，。。‰，为宜只有在地—形特殊？困难的条件下经【过方案？比选提出充分—依据时方可》将跨度大于40m或！桥长大于《。100m的明桥面桥！设在大于4‰—的，坡，道上但不宜大于【12‰同时对钢轨的！爬行及支座受力【情，。况应采取一》定的：措施 》     【根据有关施工单位】意见采用梁》跨32m的》预应力混凝土梁【桥，时在桥上《及桥头？引线上架《桥机架桥活动—范围内线路坡度【如超过？15‰～20‰【架桥机起《。动与定位困难应与】施工单位共同研【究保证顺利铺轨架桥！的措施？ ，。 ， 3．2．】。12  隧道的坡型！有单面坡和》人字坡两种》形式单面坡道—有利于紧坡地—段争取？高，度和长隧《道的运营通风；人】字坡道则有》利于从隧道两端同时！施工时排《水、：出碴设计时应结【合隧道所在地段的线！路纵断面《、隧道长《度，、牵引种类》、地：形、工程地质与水文！地质、施工条件等】具体情？况全：面考虑合理选择位于！紧坡地段的隧道宜】设计为？。单面：坡，道；位于《自由坡度地段—。的隧道则可》根据地形、地—质，条件及其他》因素设计为单面坡】道或人字坡道— ， 《  ：   内燃》牵，引的长隧道》内设人字坡后—由于双向上坡—。。列车排出的大量废】气容易聚集在—坡顶附近恶化运营和！养护维修工》作条件给机》车，乘，务人：员和洞？内养护维修人员【带来长期危及身【。体，健康：的不良影响在—需，要设置？双向通？风时还须增大工【程，投资和长期运营【费用而且还会因双向！通风时间较长—降低区间《通过能力《长隧道内线路坡【型的选择应以—改善长？期，运营条件为主优【先考虑？设置：单面：。坡隧道？内地下水《量大工期紧》。迫而双向《运营通？风尚不影响》通过能力和线路高度！损，失，不大的情况下经比】。选也可？。设计为人字坡 】。 ： ：     电力牵】引的长隧道一般也宜！选用：单面坡如地下水发育！。工期紧迫《且，对线路高度影响不】大的情况《下可设计为人字【。坡 —   ？  由于《隧道排水需要洞【。身坡度不宜小于3】‰，寒冷及严寒》地区：有水的隧道在设置】防寒水？沟地段可适当—加大线路纵坡以减】少冬季排水冻害【的影响 《 3—．2．？13  《本条说明如》下 》 ，    《。 1  《站坪：坡度为了作业安全】站坪宜设《在平道上《规，范规定的最大站坪坡！度标准对列车—进站安全停车均能满！足保证列车起动【是所有设在坡道上】的车站均要》满足的条件可通【过牵引？计算解？决现：将，车辆溜逸及站—内作业条件》等问题分析如下 ！ ？     》   ？ 1)？车，辆自动溜逸》从理论上分析车辆】单位坡道阻力i(】相当于？下坡方向的单位分】力)：小于车辆开始溜动的！单，位起：。动阻力w《车辆：才不致溜《走即i＜w 【 《   ？ 滚：动轴承？货车由静止状态开】始溜逸的单位起动阻！力与：车辆的种类、—车辆：的载重、车辆的连挂！辆，数(车组《的组成)有关；还】与环境条件如—风力、气温》、轨道弹性、相【邻线路通过列车时】产生的震动和列车风！等有关铁《道部：科学研究院运输经】济研究？。所在：。铁路车站《站坪最大坡度合理取！值的研究《中对54《辆滚：动轴承货车的溜逸】。起动阻力进行了【678次测试计算了！。自然风对不同—车，组，的单位气《动力并对《不同车辆组成的车组！在不同风力、不同线！路坡度条件》的溜逸概率进行模】拟计：算为确定《站坪的合《理坡度？提供了基本的—参数和重要》的依：据 》      【  ： ①滚动轴承货车溜！逸，单位：起动阻力测试 ！ ？   ？。 测度的环境条【件，。无，。风气温15～2【5℃测试结果见表】64 》 表64  】滚动轴承货》车的溜逸单位—起动阻力《。测试：数据 ！   【 ，。 注溜逸单》。位起动阻力栏—中分母为测试值【的范围分子为测试值！的平均值 ！  ：  ： 从表6《。4可以看出 ！  ？  ： 不同类型车辆的】溜，逸单位起《动，阻力不同重载敞【车为2．7》00N／kN—；，重载N16、N【17平车仅》为1．691N【／kN 【。    》 ，不同载重车辆的【溜逸单位起动阻力不！。同空载？。敞车为3．152N！／kN；重载敞【车仅2？．70？。0N：。／kN ！    车辆连【挂辆：数不同溜逸单位起】动阻力也不同—单辆重载平》车为2？．030N／kN】；两辆？连挂重载平车—。为，2．：431N／》kN 】    按表64】的测试数《据拟合后的正态分】。布曲线重车流的溜】逸平均单《位，起动阻力为》2．340》。N／kN实》测最：小值：。为0．435N／】。k，N 《   》      ②【风对车？辆溜逸的影》响自然风对车辆【产，生的：气动力与坡度—对车辆产生的下【滑力方向一致且它】。们的合力大于车辆】或车组的溜逸起动】阻，力时将导致》车，辆或车组发生溜逸 ！    】 根据前《。苏联对？车组进行的》风洞试验风对车【组，的作用力由三部【分组成正面风的作】。用力：。约占风的作用力【的71％《；车辆表面风—的摩擦力约占风的作！用力的21％；【车辆尾部由于负【压差形成的涡流【产生的作《用力约？占10％左右 【   【      a【．风：对单个车产生—的单位？气动力风对》单个车产生的—气，动力根？据空气动力学—的，基，。本原理可按下—面，。简化后的公式计算 ！ ！ ，     式中 】 K风向系数当β】。。＝0°时K＝—1；当β＝25°时！C62？A的K＝《1．25P62的K！＝，1．45《；β＝30°时C】62A的K＝—1．35P》。62的K＝1．【55：；，    ！    《  f受风面—积，(m2)C6—2A满载时为—7．1m2》空载时为8．7m】2；P62关—好门窗后《。为10m2； 【  —       【 β自然风的风【向与：车辆中轴线》的夹角(°) 】   —  根据国内外【多次进行的风—洞试验结果表明【。β，＝25°时风—。对车辆的单位气动力！最大 】    当》β＝25°》时0～8级风对C6！2A和P62空重】车的气动力见表65！ 表6】。5  β＝》25°时0》～8级风对C—62：A和P6《2空重车《的单位气动力 【 ： 】    《  ：   b《．风对车组(—。或车列)《。产，。生的单位气》动力风对车》组，(或车？列)产生的》作用力的《计算方法与》单个车不完全相【同在风向与车组【轴线的？。夹角较小时》由，于第一轴车对后面】的车辆的屏蔽作【用后面车辆的前【端板：受到风的正面—推力要小得多；车】辆后端板尾部—涡流：主要：产生在车组(或车列！)的尾部《因此：风对车组(或—车列)？产生的作用力—相当于？风对一个单辆车产】。生的作用《力和风对(n1)】辆车表面的摩擦力】之和即？ ？ 】 ，。 ，   式中 — F组风风对—车组的单位气动【力(N？／k：N)；？ ？  《      —  V车车速停留】车为零(m／s【)； 【  ：    《    V风风【速(：m／s)； —  — ，       n】。车组中的车辆数(辆！)； 《     】  ：   β风向—角(°) — ：   《  β＝《25°时各级风对C！。62A型不同—车辆数组成的—。车组产生的》单位气动力》见表66 》 ： 表66  】各级风？在风向β＝25°时！。对C62《A，型不同？车辆：数的车？。组，产生的单位气—动，力(N／kN) ！ ， ， 【  ：   注表中分母】。为对重车组产—生的单位气动—。力分子为对空车组产！生，的单位气动力 ！    —。 从表65和—表66所《列出：的计算结果可—。以看出 《 ？   《 ， 风对单辆车的溜逸！影响很大对空载单辆！的影响更大当β【＝25°时5级风对！C62？A型和？P，62型？单辆空车的单位【气动力已达3．【。226N《／kN大于》单辆：车的：溜逸平均单位—起动阻力2》．340N／—kN：如不：。采取防溜措施即使】在平道上《也会有发《生溜：逸的可能 》    】 风对多辆车组成】的车组产《生的单位气动—力比单辆车小得【多5辆车组成—的空车车组5级【。风时的单位气动力】相当：于，。单辆：空车单？位气动力的42％5！0辆车组成》的空车车《组5：级风时的单》位气动力仅相—当，于，单辆空车单位气动力！的28％由此可见整！列重车被风》刮溜的可能性很小】。 ：。 ，   》   ？   ③邻线—列车通过时产生的】振动和“《列车：风”对车辆溜逸的影！响，邻线有列车通过时产！生的振动《和“列车风”也【可能诱发车》辆溜逸铁《。道部科学研》究院标准《计量研？究所于1986年】7月3？0日至8月》11日？在兰：新线河口南车站试】验时做过三种—坡度的试《验第一次将线路【坡度做成1．4‰一！辆C62《A，型重载货车在线路上！停留一昼夜在—此时间内《上、下行侧线通过4！列重载货车被试【车辆未溜第二次【将线路坡度做成2】．0‰把《被试车？辆用撬棍撬上停妥撤！去撬棍后车辆—即自行向下坡—方向溜？逸第：三，次将线路坡度做成】1．7‰被》试车辆可在此坡【道上停住但当邻线】通过一列《。重车时被《试，车辆被诱发溜逸4】70m后停》住 【  ：  上述《。试验表？明邻线通过列车【产生：的振动和《“列车风”引起的溜！。逸单位气动力在0】．3：N／kN左》右与滚动轴承阻【力和：风力的影响比较【。是较小的因素 ！       ！  ④环境温—度和轨道弹性变形】。对车辆溜逸的影响环！境温度和轨道—弹性变形对车辆溜】逸单位起动阻力有】一定影响夏季时环境！。温度高轴温比环境温！度，更高润滑油》变稀并下《沉在轴承下部—单位起动《阻力略有些大；冬季！时环境温度》低轴油？粘度大单《。位起：动阻力？也，会变大？些车：辆在轨？道上停留时》。。车轮下的轨道—在轮重作用下有【小的变形对车辆的单！位起动阻《力也：会有：一定的影响但—是这两种因素—对车辆？溜逸单位起动阻力】影，响较小目前》还无法做出定量【分析：；另外这《两个因素都是有利】于防止车《辆溜逸的《故本次研究时—。不计入这两方面【的影响 【  ？      — ⑤车辆溜逸的动态！模拟单个车和不【同车：组对应各种风速【和不同坡道条件【的溜逸概率需—进行动？态模：拟计算 】        】 a．模《拟参：数，。 ， 《     风速、】风向：风速：采用无风、》3级：、4级、5》级、6级《、，7级和8级对—应的风速《平均值分别为0【m／s、4．4m／！s、6．7m／s、！9．35m／s、1！2．3？m／s、15．5m！／s、？18．？95m／《s风向按对》车辆产生最大单位气！动力的风向角(β＝！25°) ！     停—留车的数《量单个车(即一辆车！)；车组车组中【的车辆数分别为2】、5、10、2【0、：30、40、5【0、6？0辆： ： ：   《  车型《根据铁基[198】7]49《8号文“《关于：。。19：95和2000年设！计年度？各车型？百分比有关数据的】通知”20》00年以《后货车中棚车、敞】车、平车、罐车和】保温车的比例—分别为22．—8％64《．5％4．8％4】．5％？和3．4％》。 ？     车】辆载重根据》铁道部计《划统计司《的统计资料车辆【平均载？重分布频率见—表67 — 表67—  车辆平均载重】分布频率《 》  】。  ： 模拟过程中各辆】车的载重按表67】的分布频率随—机产生 【。    》 各辆车的起动阻】力根据？试验数？据按正？态分布自动生成即】 【  —   式中 Wj】车辆的？。溜逸单位起动阻力(！N／kN)； 【 ，   —       【Wj车辆的溜—逸平均单位》起动阻力(》N／kN)》； —      — ，   σ阻力—的均方差； ！ ：         ！μj随机数 — ？    》。     b—．模拟计算及模拟】结果在模拟时每次采！用不同的随机数【据流以实现独立运行！另外：。。为减少重复运行次】数获得较小的—。置信区间和较高的】模拟：精度采用了方差【缩减技术中》的对偶变量法 】    【 总共进《行了327》6次：模拟：。计算：其中模？拟单个车(空重混】合总体)对应—7种风速(0—．1～？。18．95m／s)！2，5种：坡度：(0～？2．5‰《。)共182种情【况的溜？逸概率和对应—的均方差《模拟单个重车—182种情》况的溜逸概率和【对应的均方差；各】种车组按混合—和重车两种情况每】组共模拟364次】现将典型的模拟结】果列于表《68～表《7，0中：   】  在？无风条件下不同【车组的溜逸》概率见表68—和表69 》 表68】  ：无风时在2》．5‰坡道上—的溜逸概率 ！ 】表69 《 无风时在1．5】‰～2．0‰—坡道上的溜逸概率】 ？ 》。 ？     在8【。  级风条》件下不同车组的【溜逸概？率见表？70 【。 表70   【8级风时在1．【5‰坡道上的溜逸概！率 — 【    ！ 从上述《模拟结果可以看出】 —    当线路坡】度大于？滚动：轴承货车的》溜逸平？均单位起动阻力值】(2．365N／k！N)的当量》坡度2．365‰时！在无风？条件下不论是单【个停：。留车还是车》组发生溜逸的概率】均超过？50％车组的车【辆越多溜《逸的概率越高5【0辆以上的重车【列溜逸的概率高达9！0％： ？     【 当线路坡度小【于滚动轴承》货车的溜逸平均【单位起动阻力值【的当量？。坡度2．3》65‰时《车辆溜逸的概率【明显：降低特别《是，车组线路坡度为1】．5‰时在无风条】件下单个《车，的溜逸概率为—16：％～17《％；两辆车组成的车！组的溜逸概率也还有！7％～8％；但1】0车辆以上组成【的车：。组不：再溜逸 ！    《在8级风条件—下，线路坡度为1—．5‰时5辆—。及以下车《组成的车组的溜逸】概率大于50％1】0，辆，车以：下组成的车组的溜】逸概率大于30％】20辆？以上车组《成的车组的溜逸【。概率均小于5％【 》     不同车组！。在无风条件》。下不发生溜逸的【临界坡度见表71】 ？ 表71  】不同车组在无风条件！下不发生溜逸的【临界坡度《 【。 ，。    【 风对车辆溜—逸的影响随》着车辆数的增加而】减，小单个车《。对风的作用》。异常敏感4》。级风时单个》车，溜逸的临界坡—度已降？至平坡；8级风时可！使平：道上停？留的单个车发生【。溜逸的概《。。率增至71％而对于！由50辆车组成的】大车组无风条件【下的溜逸临界—坡度为2‰；7级】。风时重车列的—溜逸临界《坡，度只降至1．6【‰ 【    停》在平道上和停留在】1．：5，‰坡度上的各—种，车组在各级风的作用！下发生溜《逸的概率见》表72和表》73 【 表：7，2，  停在平》道上的各种车组【在各：级风作？用下：。发生溜逸的》概率 【 — 表73  —。停在1．《5‰坡道上的各【种，车组在各《级风作用《。下发生溜逸的概率】 】 《。    必》须说明表72和【。表73所列的车【辆溜逸概率是—按，。下面三个条》件计算的《即车：辆都未采取》防溜措施而》且车轮闸《瓦均按？完全松？开考虑；《。单辆车的溜逸单位起！动阻力按实测—平，车溜逸最小起动阻】力0：．435N／—k，N，计算；？风向与线路中线【轴的夹角按25°计！。算也就是说》表72和表73的】溜逸概？率是上列三个最【。不利条件同时发生时！的溜逸概率实际发生！的，溜逸概率显然—要比上面表列—的数值小得多按上面！表列的溜逸》概，率，演绎出？来的站坪《最大坡度的结论是】留有较？大安全余量的 【 ，      ！   2)站内调车！作业条件由于铁路】运输：的不：断发：展办理？甩，、挂作业的车站逐】年增加成昆》、黔：桂、川？。黔、鹰厦、》包兰等线有不少车站！原设计？是，不办理甩挂车辆作】业的车？站即按会《让站考？虑的：站坪设？在6‰？的坡道上后来要【办理作业非》常困难不能保证【。作业：安全因此为满足【车辆调？。。车作业条件要求站】。坪坡度尽量》平缓  ！ ，   根《据调查成昆、贵昆】、鹰厦、包兰—、兰新等九条铁【路有：坡，度的车？站占总数50—％～80％》其中站坪坡度—≥2：．5‰的车站占30！％～：。60％其中山区铁路！的坡度？车站比重更大这【说明在困难条件【下由于受地形—控制改建车》站还受既有》建筑物控制在—满足上述《条件：下为缩短线路长度及！节，省，大，量工程？站坪：也可设在《一定的？坡道上 《。 ？    》     3)【国外铁路采用—站坪坡度情况 ！ ，        ！。。 ，①德国、捷克站坪】最大：坡度2．《5‰：个，别情况不大于—1，0‰；？   】   ？   ②日本—站坪最大坡度为【2．5？‰(东海《道干线为3‰)个】别，情况不大于6‰； ！ ， ： ：  ：      ③瑞】典考虑采用》滚动：轴承车辆站坪—最大坡？度为1．2》5，‰个别情况允许【采用2．《5‰； —  《      — ④前？苏联考？虑采用滚动轴—承车辆站坪应—设在平道上个别情况！。允许设在不大—于，。1．5‰的》。坡度上在《困难条件下坡—度，可增：至2．5‰ 【     】综，合以上分析目前【我国采用滚动轴【承车辆不断增加【在站坪坡度采用1．！。5‰的既有车—站上：车辆连挂时》仍有溜逸现象因【。此为防止车辆溜逸和！保证站内作业—安全在设《计中应尽量放缓【站坪：坡，度有条件时可采用凹！。形，坡或设在《。平，道上困难条件—下，可，设在不？大于1．0》‰的坡道上在特殊】。困，难条件？下如有？充分依据会让站、】越行：站可设在不大于6‰！的坡道上但不—得连续设置这主要】考虑相邻《车站可？。以进行调《车作业？为远：期发展留有》余，地 《。 ： ，    《改建：车，站在特殊困难—条件下如《受，桥隧等既有》建，筑物的控制》为了减少巨大工【程经过充分比选【可，保留既有《坡度但应《采取防溜安》全措施据调查从【1991年至—1994年全路【发，生溜逸事故的车【辆均未采取》防溜：安全措施而》凡采取了防溜安【全，。措施的均未发生【车辆溜逸事故 】 ，。     【所有：设在：坡道上的车站—应根据机车》类型和牵引定数通过！检，算确定列车能—起动的坡《度， ？   》  ：2  正线咽—喉区坡度车站—正线咽喉区坡度应与！站坪坡度相同在困难！条件下为了避免引】起大量工程可—设在不大于限制【坡度减2《‰(相当于道—岔阻力)的坡道上但！区段站、客》运站不得大》于，2．5‰以防—止车辆溜《逸和有利于》调车；为《防止道岔《爬行中间站咽—喉区的坡度不得大于！10‰有大》。量调车作《业的中间站咽喉区】的坡度不宜大于【2．5‰ ！     改—建车站的咽喉—。区因延？。长股道的《。。有效长度增加股道】数，量，。或增设工业企业线】等需：要延长站《坪长度受到区—。间线路？平、纵断面的控【。制或是？车站两？端受桥、隧建—。。筑物的控制不—能满足限制坡—度减2‰的》坡度条件时可将【咽喉区设在限—制，坡，度，的坡道上以减少改建！。。工程考虑《到改建？既有线时常在原有】。坡度上改用》双，机牵引以增加输送】能力故？本规范？规定改？建车站的咽》喉区在特《殊困难条《件下有充分的技术依！据可设在不大于限制！坡，。度或双机牵引的【坡道上但区》段站、？客运站不得大于4‰！中间站不得大于15！‰ ： ？ 3．2．1【4  设《在区间？的旅：客乘降所宜设在比较！。平缓的坡道上以利】于旅客列车的停车】、，起动和？加，速困难条件下可【设在不大《于8‰的坡道—上特殊困难》条件：下有充分的》经济技？术依据经行车检【算能保证旅客—。列车：。停车、起动和加【速的要求可设—。。在大于8《‰的坡道《上 【。3．2．《。15  本》条说明？。如下 】    1》  机？外停：车的原因设》置进站缓坡是为【了使：进，站信号机外停车【的列：车能顺利起动—故应了？解机：外停：车的原因、频率及】其与行车量、—车站：性质的关系 — ：   》  站外《停车的原因》概括为 》     】。   ？ 1)不《能同时接《发列：车但技规规定当【车站不能同时接【发列车时对站外停车！及起动？困难的列《车应优先《接入不使站外停车 ！     ！    《2，)线路？不空闲、咽喉被占用！、调车影响这些属于！。作业影响《一般是不《允许的 — ， ，     引起机外！停车的客《观原：因是 《 ：       】  ①列车早—点或：晚点到达； ！    》  ： ，  ：②车站作业延误【；  】。     》  ③临时性—。设备故障； 【     】    ④接车方】向多 —     这【些客观原因》导致的机外停车是】不可避免的》故设置进《站缓坡有《其，必要性但《要研究？机外：停车：的频率及其》与行车量、车站性】质的关系《 ：    【 2  机》外停车的频率及其】与，行车量、车站性质的！关系从引《起机：外停车的客观原因分！析，机，外，。停车频率与行车量】和车站性质有密【切关系根据九—龙坡机？务段统？。计资料分析表明 】 《        】 1)？行车：量为：42对的小南海～】九龙坡区段每月、】。每区间机外停车次】数高达41次而行车！。量为：。17对的赶》水～：小南海区段仅为5次！ 《        ！ 2)最繁忙的【小南海站每月机外停！车，次数多达1》00次而其》他各站平均为8【～11次《 ： 《  ：      3【)区段站、给—水站、接轨站机外】停车次数所占比重】达44％《    ！     4)无站！外停车的《车站数？占2：％～15％ — ： ，   《  这？。。说明客观上并不需要！每，站设置进《站缓坡而主要—应针对作业繁忙【的编：组站、区《段站和接轨站— ，  —   3  机外停！车对：运营的影响根—据近15年上海、】郑州、成都、兰州、！乌鲁木齐《和呼和浩特》等六个？铁路：局，的，统计资料分析计【。算表明 —      】   1)平—均，每年：、每站的《机外停车次数各【局间差异甚大大【体上：行车量大的》局机外停车次—数多 《。      ！   2)平—均每次停车时间、各！局间、各《牵引种？类间：差异不？大 ？。 ，    —    《 3)机外停—车次数随年代的推】移呈现波动》。。能力饱和时机外停】车次数增多站外停车！随，年，代的推移无规律可】循说明停车是随机】。。的，波动：不大 ？    】     4—)根据上述6个【铁路局统计资料计算！电力、？内燃牵引区段平均】每年每站《机外停车49次平均！每次停？时6．8min平】均每年每站总停【时330min可】以认为对《运营的影响不—大 —     4—  进站缓坡对工程！投资的影响设置【进站缓坡引起—高程损失地》形困：难时导致线路—展长：会增大工程投—资其数值可按—下列公？式计算 ！ ，   【  式中 Az设置！进站缓坡《增，。加的工程投资(万元！／站)；《 ？  《       【。 A工程造价(【万元／？km)； 》   【  ： ，。    △L—设置进站《缓坡：引，起，的线：路展长(k》m)； —。 ，   《。  ：     △H设置！进站缓坡引起的高程！损失(？m，)； 《 ？      —    Ix限制】坡度(‰)》； ： ： ：  ：      —  △I坡度损失】(，‰)； —       ！   Lh缓坡长度！(km)；》 》       【   Iq》起动坡度(‰)； ！  —       【 ，Q牵引质量》(t)？；  】  ：      q每延！米列车质《量(t／《m，)取5．677t】／m； ！   ？   ？   Lj机车长】度(m)；》 ： ， ：         ！ 50缓坡长度的】安全余量(m) 】  —   计算结果【表明 》  《  ：    《 1)因《机车牵引特性—、限：坡、起动《缓坡坡度《值以及工程》造价不同设置—进站：。缓坡引起的》工程投资差异—甚大  ！   ？    2)限坡】大时牵引定数小．】列车长度与》缓坡长度短高程损失！小，线路展？长少故增加》工，。程投资？小 —  ：       3)！电力机车起动牵【引力大起动坡度大】高程损失《小线路展长短故增】加的工程投资比内】燃机车的《。少 《。     【以Ⅰ级铁路为例限】坡为6‰《～12‰时》设置缓坡增加的工】程投资SS4B【为70～5》6万元／《站DF8为1—75～5《4万：元／站DF4—。。B，为305～148】万元／？。站可见设置缓坡【的工程？代价是？昂贵的？从经济上考虑—也，不宜每站设》置进站缓坡 【    【 5  进站缓坡】坡度：值进站缓坡坡度【值，可按下式计算 ！ 】     式中 】。 Fq机车起—动牵引力《(N)； — 《       【  P机车》质量(t)；— — ，。   ？     w′【q机车单位起动阻】力(：N／t)电力与内燃！机车取50》N／t？； ？。   —    《  ： w″？。。。q货车单位起动【阻力：(N／t)不小于5！0N：／t；？  【  ：。     》 g重？力加速度(m—／s2)取9—．81m／s2 ！     】    1)按【现行牵规参数—及滑动轴《。承，。货车阻力的计算结】果见表74》 ： ： 表74  主】要机型起动》坡度(滑动轴承货】车，)(‰) — ？ ， —    《由表74知 【     】   ？ ①SS1的起【动坡度大于限坡不】需设置起动缓—坡；SS3》当限坡大于》或等于6‰、SS】4与SS6B当【限坡大于或等—于9‰时不需设置】起动缓坡SS4【B在各种《限坡：时均需设置起动缓】坡但起动缓坡值与】限坡值之差较小【设置：缓坡的高程损失和】。工，程，代价不大 ！       【  ②内《燃机车均需设置【起动缓坡且限坡越小！。起动坡？度，与，。限坡：之，。差越大？设置缓坡高程损失】越大工程代价—越大 《   —     》。 2)按牵规参【数计算因滚动—轴承货？。车，的起动阻力》小所：占数量比重大按滚】动与滑动轴承—货车数量加权平均计！算的起动阻力小【故起动缓《坡值较表74—数值为大计算—结果见表《。75 ？ 表75】  主要机》型起动坡度》表(滚动《与滑动轴承》货车)(《‰) 】 》  ： ，  由表7》5知所有电力机车和！。起动坡度均大于限】制坡：度不需设《。置起动？缓坡：；内燃？机车仅在《4‰(DF4—为4‰？～6‰)时才需【设置起动缓》坡因起动坡》度与：限坡：的差值较小故设【置缓坡的《高程损失《和工程代价相应减小！   】  6？  运营部》。。门对设置进》站，缓坡：的意见调查》中运营部门》对进站缓坡的设置】提出以？下意见 【        ！ 1)齐齐》哈，尔分局认为》区段站行车量大机车！出入库频繁》机外：停，车几率大应设—置进站缓坡一般中小！站可：不，设 【        2！。)，锦州分局反》映沈山复线机外【停车几率小可不设】作业量大的单线【中间站应设》。进站缓坡小站不【必设： ， 《    《  ：。   3)太原东】机务段认为有工矿】企业专用线接轨的】。车站及作业量多的车！站应设进站》。缓，坡 【        】4)郑州局机务处】指，出蒸汽机车起动困】难迫：切需要？进站缓？坡电力机车可不设】进站：缓坡内燃机车—需，要，设但问题不突出 ！    【。     5—)，郑州局机务处和铁】道部运输局认为【机外停车问题对电】力、内？燃牵引不《像，。。对蒸汽牵引那么突】。出本条？规，定编组站、区段站】、接轨？站设进站缓坡是合适！的   ！      6)】上海局运输处认为】进站起动困难者行车！部门可规定9—不准在此类站站【外停车不设缓坡也】无妨 《