？ 3：．，2 ： 纵断面 — 3．】2．1 《 本条主要根据铁一！院和：西南交通大学完成的！铁道部建《设司工程建设—科研项？目铁路最大坡度的】研，究(铁建科93-3！。)成果按铁路—等，级、牵引种类—和地：形类别？分别制？定限制坡度最大值】的标：准充分体现了—坡度适？应地形、《移动设备《与，。固定设备协调—配套和机车牵引【力，与线路？。标准综合优化—的设计思想在保证】行车：安全：和满足运《输要求的前提—下增：大，了限制坡度》选择的？灵活性为节约—工，程投资创造》了，更好的条件 ！     1  ！限，制，坡度的选择限—。制坡度是影响铁路】全局：。。的主要技《术标准它不仅对线路！走向、长《度，和车站分布有很大】影响而且直接影【响运输能力、行车安！全、：工程费与《。运营费？ ： 《    影响限制】坡度：选择的因素》。如下： ？      】   1)铁路等级！铁，路等级高线路意义】大客货？运，。量大安全《、舒适要求》高限制坡《度宜小？ ， ？       】 ， 2)牵引种类【和机车类《型电：。力牵：引比内燃牵引的【计算牵引《力大计算《速度高牵引定—数大满足《相同运能要求时【的限制坡度比内【燃牵引的大》大功率？机车的牵引力大、牵！引，定数大满足相同运能！要求的限制坡—度比小功率机车的大！ ， ， ？ ， ，。       3】)地：形类别？限制坡度适应地【。形时线路长度短、工！程投资省否则需额外！增加展？线增：。大工程费与运营【费 ？。      ！   4)运—输需求其《他条件相《同时客货运》量大的线《路要求较小的—限制坡度《 《 ，     》   ？ 5)邻《线的牵引《定数限制《坡度选择应考—。虑使设计《线与邻？接，。铁路的牵《引定数相《。协调统一牵引定【数可避免列》车换重作业》加速机车车辆周转】提高运营《指标并？增加：运输：的机动性牵引定数】统一、协调的方法可！采用与邻接线路【相同的？限制坡度和机型【也可采用与邻接【线路不同的限坡【而用不同的机—型来调整《 —   ？ ，因为影响限制坡度】选择的因《素众多而不同—决策的经《济效益出入》甚大且限制坡—度在：线路建成后》不易改？动故：应根据铁路等级、地！形类别、牵》引，种类和运《输要求比选确定【一条长大干线所经地！区的地形类别差异较！大时可在地形困【难地段采用加力牵引！坡，度也可分若干区段】选择不？同的限制《坡度用调《整机型的方法统【一，、协调全线的牵引定！数 ：   【  2  限制【坡度最大值本—规范限制《。坡度最？大值：是根：据以下条件确定的】。 ？     【。    1)与【我国的地形条件相】适应我国是》。多山：国，家山区？。占国土总面积的【65％西南为地【形复杂的典型地【区铁二院对川—、滇：、黔：、藏四省区》的地形统计资料表明！河，床自然纵坡小—于4‰？者占36％4—‰～8‰者占41％！8．1‰～15‰】者占17％大—于15‰者占—6％滇藏《线经行地《区的河床自然纵【坡为：10‰～《3，0‰Ⅰ级铁路运能】要求大限《制坡：。度，最大值取《15‰Ⅱ级铁路运】能要求较《小限制坡度》最大值取20‰可适！应我国的地形—条件：更大的限制坡度除不！。易满足运能要求外】也不安全、经济此】时采用加力牵引【坡，度更为有利 — ：     【    《2)与要求的运能相！。。适应设计线应能满足！需要：的运输能力线路的运！输能力由牵》引种类、机车类【型、限制《坡，度、到发线》有效长度和控—制区间距离及闭塞】方式：决定本？规，范，确，。定限制坡度最大【值，时是根据《。下列条件计算的【   】      —①牵引种类因蒸【汽机车已停产—多年新建铁路—已不再按蒸汽—牵引设计故》采，用电力？、内燃牵《引 》 ，         ！②，机，车类型我国国产货运！机车有以下类型电力！机车本规范取S【S1、SS》3、SS6》B、SS4与S【S4B？为，代表机型内燃—机车本规《范取DF、D—F4、DF4B、D！F4C、D》F8：作为代表机型 ！ ？    《。   ？。 ③到发线有—效长：度根据计算确定但不！大，于1050m 】  》   ？  ：  ④控《制区间距离我—国铁：路区：间距离为8～12k！m平均9．5km本！说，明取控制区间为【10k？m、12km、14！km计算《。 》    《。 ，。    ⑤闭—塞方式新建单线采用！半自动闭塞 ！   《 ，。。     电—。力与内燃机》车牵引的可能—输送能力分别见表3！4和表35 — 表—34  电力机车可！能的输？。送能力(Mt／【年) ！ ： ？。 —。表3：5  内燃机车可能！的输送能力》(Mt／年)— ？ 》 ， ：  】。 ，  由表3》4与表？35可知采用本规】范表3？．2．1所》列，的限制坡度最—大值可以满足本规】范第1？．0．4条》规定的各级铁路【的运量要求但—山区：Ⅰ级铁路《采用12‰限—坡和内燃《牵引时需适当缩【。短站间距离 】    —     》3)保？证行车安全列车在坡！道，上，运行应满足》上坡不断《钩、下？坡有充分制》动力的？安全要？求， 》     》根据铁？科院铁建所对线路纵！断，面连接标《准的研究《。我国现有的电力【或，内燃：机车当牵《引质量在《500？0t以？下，以不同的工况—。在相应的《限，制坡度坡段上运行其！产生的？列车最大纵》向力：不会造？成车钩断构 — ：。     【根据：铁一院？与西南交通大学在铁！路，最大坡度的研—。究中所做的计算【不，同机型的制动力【(Bd？+Bk？)与下滑力(—Fs)的比值见表】36 表！36  《。制动力与下》滑力比值 【 【 ：  ：  计算表明—电力机车《电阻制动力较大可提！供，下滑：力，94％以上的制动力！内，燃机车电阻》制动力较小》仅，能提供？下滑：力50％《～60％的制动力】但动：力制：动力与空气制动力】之和：与下滑力的》。比值电力机车在限制！坡度最大值25【‰，时达2．3》。以上内燃《机，车，在限制坡度最大值】18‰时达1．9】以上可充《分满足制动需要 】 《     》电力与内燃机车因有！。。动力制？动不仅可使长大下】坡道上运行的列【车保持比单纯使用周！期，空气制动力法高【得，多的：运行速度也可—大大减少《闸瓦磨耗及》压缩空气消耗量在】空气：制动机缓解充风时继！续使用电阻》制动还可延缓—升速：时间避免由于充【风时间不足、—制动力降低而引起】的制动失控事—故 ：   【  可见本条文【表3．2．1所列的！限制坡度最大值【是可以保证行—车安全的 【   》      4【)经济合理在满足】运输要求和保证行】车安：全的：前提下会《有各种？可行的限制坡度【。方案但经济效果【将有较大差异铁一院！与西南交通大学在铁！路最：大坡度的《。研究中根据系—统工程？原理和综合优—化方法把与运能及技！术密切相关的限制坡！度，、到：发线有效长度、站】间距离？作，为设计？。变，。量以安全、运能及技！术方面对《限，制坡度、《到发线有效长度【、站间距离的要求】作为约束条件—建立以换算工—程运营费为》。目标函数《的，数学模型求得了换】算，。工程运营费为—最小时的各种机型】、不同？地形、满足各级【铁路临界运能要【求，的经济限制坡—。度见表37其—中的下限与上限分】别为小？功率和大功》。率机车的经》。济限制坡度 】 ？表3：7  经济限制【。坡度(？‰) 】 》    《 综合以上》运能、安《全与经济等各方面要！求得出限制坡度【最大值即本条—文表3．《2．1 【 ：。3．2．2  【本条文充分体—现了坡？。度适：应地形、《移动设备与固定设备！协调配？套和机？车牵引力与》线路标准综》合优化？的设计？思想在保证》行，车安全和满》足，。运输要求的前提下增！加，了，加力牵引坡度—选择的灵活性为节】约工：程投资创造了更好】条件： ： ：     1  ！加力牵引《的，。。采用在高《程障：碍比较集中的越岭展！线地段若用较小【的限制坡度则会引】。起大量展线额外【增大工程；若用【较大限制坡度又【。会满足？不了运输需要此时采！。用加：力牵引坡度不仅可】适应地形缩短线【路长：度大量减《少土石方《和桥隧工程而且可】以，提高输送能力还可能！降，低全线的限制坡度】。减，。少，列车对数、提高【行车速？度因而在一定程度】上改善？全线运营条》件但加？力牵引也存在下列】缺点： ，   【   ？   1)增加机车！台数：和运输？管理的？难度 —   《   ？   2)延长【到发线有效长度增加！部分整备《设备 《    【。     3)【采，用补机推送时要求用！坚固的四轴》守，。车以防止将其挤【坏或顶出因而—。增加编组时》。挑选守？车，的作业困难 ！  ？   由于加力【牵引存？在上述缺点往—往形成控制既—有线进一《。步提高输《送能力和运输—效率的关键因此【加力牵引应根—据地形、《工程和？运输需求等条件【比选确？。定 【  ：  为减少加—力牵引的不利影响】和运营的困》难加力牵《引坡度？应集中？使，用，。如仅在个别区—间使用加力牵引加力！牵引的起讫站—不在区？段站或其他有机务设！备的车站《时可能需要》增加股道或部分整备！。设备且机车的—维修和管理小便故】加力牵引地段宜与】区段：站或其他有机务设备！的车站？邻接以减少》使，用补机引起的投资并！改善运营条件—  【   2  加力牵！引坡度？的计算公式加力牵引！坡度值应根据多【台机车牵引一定【质量的列车在此【上坡道？上的均衡《速度达到机车计算速！度的条件《确定故规定加力牵引！坡度应根《据牵引质《量、机？车类型？、机车台《数和加力牵引方式按！本规范公《式(3．2．—。2)计算确定 】    【 3 ？ 加力牵《引坡度最大值本规范！的加力牵《引坡度？最大值是根据运输】能力：、运行安全需要和】经，济合理条《件确定的《 《。 ：。        】1)运输能》力需：要，。加力牵引坡度最大值！应能保证满》足运能需要电—力和内？燃加力？牵引坡度最大值分别！为30‰和》25‰时不同机型】的运输能力》见表38 【 ： 表38  — 加力牵引运输能】力(：。Mt／年《) 】 ： ？    《由，表，38：知电力与《。。内燃：的，加力牵引《坡，度最大值分别为30！‰和2？5‰是可以满足各】级铁路运量需要【的  】       【2)运行安全需【要列车在坡道—上，运行的安《全要：求为上坡《时不断？钩、下坡《时有：充分的制动力 【 》        】①不：断钩为保证列—。车在：上坡道上不断钩要求！列车在起动和—运行时车钩的拉力不！大于车钩允许的强】度 ？ ： ：  ：  当加力牵引【采用重联《方式列？车质量？受车钩强度控制【时可改用补机推送方！式运行故仍可满足】。不断钩要《求如在？30‰加力坡—度上：采，用大功率机车SS4！B时：双机与三机重联【的列车质量分别【为2500t和【36：50：t；在25》‰加力？坡度上采用大功率】机车DF8时双机】与，三机重联的列—车质量？分别：为2100t和3】150t采用补机推！送均可满《足车钩强度》要求 ？     ！铁科院所做列—车在坡度道上运【。行的安全性仿真验证！也证明了加力—牵引：坡度最大值的安全性！ 》    《 列车在坡道上运行！时不断钩的安全性指！标实际上就是列【车，。在最不利《运行：。工况下通过》由各种最大坡度组成！。的不同纵断面时【的列车？纵向力小于现—行国家标准》铁道：车，辆强度设计》及试验鉴定规—范T：B／T 《1335-199】。6的规定即拉力1】1，25：kN压力《1400kN—   】 ，  列车运行测试结！果表：。明列车纵向力的大小！主要取决于牵引种类！、机车类型、牵引】方式、？列车运行工》况、列？车质量、编组状态】和线路纵断》面类型仿真验证选用！SS3和DF4主】型机车双机重—联满载？运，行制动？机，采用103》型和GK型纵断【面取半凸形》、一面坡、凹形【和凸形？运行：。。工况取牵引、惰行】、缓角、常用全制动！和紧急制动的不同组！合铁科院铁建所的】仿真验证结果得出以！下结论 — ：    《 a．SS3双机牵！引列车质量为4【750t及以下【的列车以《一定速度牵引或【惰行通过由不—同最大坡度组成的半！凸形、一面坡—、，凹形及凸形纵断面】所产生的纵向—力均小于《。现行国家《标准铁道车》。辆强度设计及试验】鉴定规？范，。TB／T 》1，335-1996规！定的允许值可保【证列车运行不断钩】的安全要求 】     b．！SS3在《30‰坡道上—双机牵引2》050t的列车如】安装GK型制动机紧！急制动初速不—小于25《km／h时是—安全的；如安—装103《型制动机则紧急制动！初速不小《于20km／h时】是安全的否则应采】用常用全制动以策安！全    》 》     》c．SS3》。在25‰《坡道上双《机牵引2500t的！列车如安装GK型制！动机紧急制》动初速不《小，于50km／h时】是安全的；如安装】103型制动机【则紧急制动初速不小！于25km》／h是安全的否则】应采用常用全—制动以策安》。全因DF4在—25‰坡道双机牵引！2050t的列【车列车质量比SS】3的小故比S—S3双机牵引2【500t更为安全】 》      仿真验！证表明电力和内燃加！力牵：引坡：度最大值分别—采用30‰》和25？‰，是可：以保证不断钩的安】全要求的 》。  —     》  ②？制动力充分》根据本说《明第3．2》．1条电力与内燃】牵引因有动力制动】配合空气《制动可？比单纯使用》空，气制动？大大提高制动力和陡！坡运行的安全性根据！铁一院与西南—交通大学在铁路最】大坡度的研究中【所做的计《算电力机车在3【0‰下坡道》上运行？。时电阻制动力—与，空气制动力之和是】下滑：力的：2．0～《2．2倍；内燃【机车：在25‰下坡道上运！行，时电阻制《动力与？空，气制动力之》和是：下滑力？。的1．8～1．9倍！。可，保证下坡所》需的制？。动力要求 ！     我国【宝成线宝鸡-—秦岭间电力牵引【与黔桂？线内燃牵引》的长期运《营实践也说明电力】与内燃牵《引加力？坡度最大《值分别采用30【‰和2？5‰是安全的— ：   —    《  3)经济—。合理根据铁》。一院与西南交通大】学关于铁路最—大坡度的研究的【。科研成果(详—见本说明《第3．？2．1条)经济【加力牵引《坡度：与铁路等《级、：。运能要求、地形类别！和机车类型》有关在各级》铁路临界运量—时山区的《经济加力牵引坡【度见表39》 ？。 表39  经！济加力牵引坡—度(‰) 】 】    由表3【9知经济加力牵【引坡度？最大值大体》上各级铁《路电力牵引》为30‰内燃牵【。引，。为25‰ 】     —综合运能、安全【。和，。经济各方面要求各级！铁，。路电力和《内燃：加力牵引坡度—最大值分别取3【。0‰和25‰ 【 ： ？。    4 — 同型机车的加【力牵引坡度表—。 ，   【      1【)加力牵引》坡度的计《算同型机车的加力牵！引坡度按下式计【算 ！  》。   式中 i【j1加力《牵引坡度(‰—。)以0．5‰—为单位取值； 【 《  ：。        】Fj机车计算—牵引力(《N)根据机车—。。类型：和加力牵引方式按】列，车牵：引计算规程TB【／T ？140？7的规定《取值使用重联线操】纵时每台《。机车：牵引力均取》全值分别操纵—。时第二？台，及以后的每台机车牵！引力：均取全值的0．98！；推送？补机均？取全值的0．9【5； 》    —     》 P机车《质量(t)； 【   【    《   Q牵引质【。量(t)取50【t的整倍《数，；， —       【  w′0、w【″0机车计算—速度时？的机车、车辆单位基！本阻力(N／t)】； 》     —    《 ix限制坡度(】‰) —     按式(！55)和式》(56)计》算的各种机》车在不同《。限制坡度下双机【、三机牵引的加力】。牵引坡度见表—40～表43—其，中上限为重联线操纵！时的值下限为—补机推送时的—值计算？中考虑了加力牵【引坡度最大值的限制！ 》。 表40《  电力机车双机牵！引加力坡度计—算(‰)《 ， 》 》 ？ 表》41：  内燃机车双机】牵，引加力坡度计算【(‰) 【 】 ： 表42  ！电，力机车三机牵—引加力坡度计—算(‰) 【 ：。。 ， — 表【43  内燃机【车三机？牵引加力《坡度计算(‰)【 【 】     【综，合表40～表43得！本条文表3．2．】。2 ？      ！   2)》本条文表《3．2？．2的使用限制 】   【    《  ①采《用，大功率机车SS【4、SS《4B、D《F4、DF4—B、D？F8时在4‰限制】坡道上？牵引：质量将受1050m！到发线有效长—度的限？制故加力牵》引坡度应另行计算】  【。。    《 ，  ：②本条文表3．2．！2中内燃牵》引加力牵引坡度值】是按全？国大部分地区一般】自然条件考虑的【在海拔和周围—空，气温度？超过列车牵引计算规！程，TB：／T 140—7(：以下简称牵》规)规定的地区应按！牵规规定对内燃机】。车，牵引力？。进行海拔《与空气温度修正加力！。牵，引坡度应另行计【算  】。       【③本条文《表3：．2．2《所列是按同》型，机车加力《牵引时计算的—加力坡度值若采用不！同，型的机车加》力牵引其加力牵引】坡度应另行计—算 【     综合考虑！本条文？表3．2．2的【上述使？用限制和牵引—质量：可能：受到牵规规定的【其，。他条：件限制并兼顾到【全线：采用大功《率机车加力牵—引(此时加力坡度】将，。大于表列数值)以】适应地形、提—高运输？能力、降低工程投资！的可能性故本—条文列出了加力【牵引坡度的计算【公式在下列》条件下加力牵引【坡度应按本条文式(！。3．2．2)计【算确定 《 ？      【  ： a．单机》牵引的牵引质—量受：现行牵规规定的检】验，条件限制； —   【      b．内！燃机：车的：牵，引力需按现行牵【规规定的条件进行】。修正； ！。        c！．采用不《同类型的机车加力牵！。引； ？。  —。      — ，d．全线采》用大功？率机车加力牵引【 《 3．2》．3  轻重车方向！。。货流显著不平衡预计！将来也不致发生巨大！变化的铁路如—在轻车？方向采用较大的限制！坡度：有较大经济价值时】经过方案《比选可分方向—采用不？同的限制坡度—Ⅰ级铁路是路网中的！骨干铁路一般—不应采用仅在特【殊困难条件下有充分！技术经济依据时方可！考虑采用 】     分方向！选用限？制坡度时为适—应将来货流比发生】变化轻车《方向的限制坡度不宜！大，于，重车方向限制坡度相！。应的双机《牵引：坡度以便在轻车方】向有可能采用双【机，或三机牵引时进【行补救为运输方面】。留有余地 ！ 3．2《．4  采》用动能坡度》在运营上有很—多困：难由于气象的变化如！暴风雨？、大雾？、严寒冰《冻等司机操作—、列车调《度不当和线路大修】维修需要《减速等原因常易【造成列车运》行缓慢或中》途停车事故》有的每？到，严寒季节《。就要减轴《运，行所以改建既有线一！般不：轻易采用《动能：坡度如改建既有【线按选定的限—制坡度削《减，超限坡地段将引起】大型桥隧建筑—物改建、长距离改线！或其他巨大》工程：时通过方《案比选可保留经【过运营实《践证明货物列车利】。用动能闯过坡—顶而速度不低于【计算速度的》原有超限坡》度但：既有线为双线时不应！妨碍采用《自动：闭，塞由于纵断》面在改建《时有所改动或—采用削减部分—超限坡或改变机型及！。相应的牵《引定数则既》有线上？采用动能坡度要按】不低于计算速度【闯坡和不妨》碍采用自动闭塞【的原则进行牵引计算！验算增建第》二线时为了充—分利：用既有线《以减：少工程？投，资对既有线超过限】制坡度的地段可作】为单方？向行车的《下坡线？但不应妨碍采—用自动闭塞 — 《。    《 新建铁路结合【地形、地质》条件和其《他因素可以做到合理！设计不产生超限【坡，且无废弃工程和改建！问题故不应采用动能！坡度 《 3．2【．5  本条说明如！下 ？   — ， 1  《曲线附加阻力减缓(！以下简称“曲线【阻力减缓”)为了保！证满轴货物列车在】任何地段都能以不低！于计算速度》运行：如曲线位于或接近最！。大坡度的坡道上【则应考虑曲》线阻力？减，缓使加算坡》度不大？于最大坡度 【。 ？   ？。。  ：。曲线阻力△ir【一般通过《试验：确定曲线《阻力减缓值计算【公式见本条》文，式(3．《2．：5-：1)和式(3．2．！5-2)《 ！    — 式中  △—。ir曲线阻力所引】起的坡度《减缓值(‰》)； 《 ， ：        】  R曲线半径(】m)； 《 ，。      ！    l坡段长度！(m：。)当其？大于货物列车—长度时为货物—列车：长度；？  【。     》   ？∑α坡段长度(或】货物：列车长？。度)：内，平面曲？线，偏角总？和(°？) 《   》  2 《 考虑到既有线改】建可能保留部分限速！半径故在条》文说明中对》坡度粘降《。减缓做如下》说明 》 ：    《     1)引起！粘，降坡度减缓》的原因机车驶入【圆曲：线后由于《动轮：踏面发？生横向滑动且曲线】外轨较内轨长使车轮！产生：纵向滑动等》原因而引起机车粘】着系数降低曲线半】径愈小这种现象愈】显著当机车》牵引满？轴货物列车以接【近或等于计算速度通！过接近最大》坡度上的小半—径曲线时由于粘【着系数降《低使计算粘着牵引】力低于计算牵引力】从而产生动轮空【转并降低行车速【度严重的会发生【坡停：事故为此需减缓坡度！以弥补牵引力的降低！   】  但是并》不是所有的小半径】曲线都？需要进行坡度减缓只！有当降低后的—计算粘？着，牵引力小于机车【。。计算牵引力时—才需进行坡度—减缓：当列：。车运行坡道的—坡度不是接近最【大坡度时列车的速】度往往高于计算【速度机车牵引力相】对较小机车的—粘着牵引力有富【余就不需进行坡度】减缓： —      —  2)影响机车】在小半径《曲线上粘着系—数降低引《。起的坡度减缓的主】要因素是机车的计算！牵引力、《。。机车的计算》粘着牵引力、机车的！计算粘着系数、机车！在小半径曲线上的计！算粘着系数这—些，数据及其《计算公式都是—在，机车牵引试验成果】的基础上由牵—规公布执行的—  【。。    《  ： ，3，)机车粘着系数【。降，低百：分率根据牵规的规定！机车在小《半径曲线上运—。行时曲线上》的计算粘着系数μr！按下列公式计算【 【    】 式：中  μr曲线上的！计，算粘着系数； 】      ！    μj机【车的：计算粘着《系数；？ ， ，     】。  ：   R曲线半【径(m)； — 《      —    V机—车速度(km／【h)： ：。 ？     由—此可计算机车在曲线！上的粘着系》数降低百分率 ！ ， 】    电力—、内燃？机，车在不同半径曲【线上的粘《着系数降低百分率】见表44 ！ ，表44 《 不同半《径曲线上机车粘着系！数降低的百分率【(％) 《 】。 ？        】4)：小半径曲线上机车粘！着系数？降，低引起？的，坡度减缓值小半径曲！线上机车粘着—。系数降低引起的坡】度减缓值△im【可，。根据：各类：机车：的计算粘《着牵引力《富余百分率rn【考虑机车的计算【粘着牵？引力富余百分率r】n按下式计算 】 【 ？ ， ，  式中  Fn】机车的计《算粘着牵引力(【N)：； ？ ？。   ？       Fj！机车的计算牵引【力(N) 【 ？  ：  ：当，rn≥α《m时一般不需计算小！半，径曲线粘降坡度减缓！值△im《；，当rn＜αm—即机车的《粘着牵引力的富余率！小于粘着《系数：降低百分率时—需要进行坡》度减缓？。才需计算小半—径曲线粘降坡度【减，缓值其值按下式计算！。 ， ： —  《   式中  i】max最大坡度(‰！)；  ！   ？     》w0计算速度下【。的列车平均》单位基本阻》力(：N／kN《)   ！     》 ①小？半径曲线粘降坡【。度，。减缓值计算及分【析根据牵规提供【。的机车性能资—料计算各类》机车的计算粘着牵引！力富余率见表45】。 表45！ ， 各：类，机车粘着牵引力富余！百，分率：rn 【 ， 《 ：   ？ 计算结果表明内燃！机，车的粘？着牵引力富余率【较，大在半？径为300m及其以！上，的，曲线时都《大于粘？着系数降低百分率坡！度均不需减缓详见表！4，6 《 表46  】各型内？燃，机车rn《。与αm对《照 《 】     电力机车！的粘：着牵引？力富：余率：较小曲线半径—为300m时可以】不进：行坡度？减缓的仅有SS1】型机车其他机型【。均需减缓各》型机车需《进行坡？度减缓的曲》线，半径界值见表47 ！ 表4【7  各型电力机车！粘降坡度减》缓的曲线半径界值】(m)？ ， 】    — 不同？类型的？电力机车在同一最大！坡度上的粘降坡度减！缓，值是不同的这里仅】将SS4和》SS7？型电力机《车在不同《最大坡度上的粘【。降坡度减缓值分【别列于表《48和？表，。。4，。9其余机型限于篇幅！从略 《。 表4—8 ：S，S4型机车粘降【坡度减缓《值(：。‰) ！ ： 表《49 SS》7型：机车粘降《坡度减？缓值(？‰) — 】     》  ：。 ②对小半径曲线粘！降坡度减缓值的规】定，根据：前节：的计算分析电—力牵引都《需考虑小半径曲【线粘：。降坡度的减缓鉴于】本次修订计算所【依据的机车在小半径！曲线上？的计算？粘着系数公式—。是，。。三轴转？向架的即只》适用于SS》1和SS3》两，种，机车而其余SS4】、SS7等几种机】车均为二轴转—向架由于《缺乏：二轴转向《架机车的试验—资料上述《。计算是用三轴转向】架，的公式代替从理论】上分析三《轴转向架的机车在】曲线上的粘着系数】降低显？然要比二轴转—向，架的机车大因—而计算出来的坡度】减缓值？。。亦相应偏大完—全依据前述计—算结果来确定电【力牵引线路》上，的粘降坡度减缓【值是不？够妥：当的所以经》纵，。横分析本次修订【时电力牵引》。的粘降坡度减缓值】仍沿用原规范的【规定暂？。不变动电力》牵引：小半径曲《线粘降坡度》减，缓值见表50— ： ： 表50  电力！牵引铁路小半径曲线！粘降坡？度减缓值(‰) ！ ： 】       【 5)粘降坡度减】缓范围货物列车以接！近或等于机车计【算速度在《线路的长大坡道上运！行时机车一》进入圆曲线粘着【牵引力就会降低【直至机车驶》出该曲线从》理论上说为使列【车速度？。以不低？于计：算速度通过曲线【在曲线？起点前？一个列车长度范【围内即应开始进【行粘降坡度减缓但】当机车驶出》曲，线,而列《车，几乎：全都还在曲线上时由！于机车已不存在【曲线粘降《所以曲线终点前一个！列车长度范围—内即可不进行坡度】减缓：。亦即坡度减缓的【。。长度：为该曲？线的长度但》应在列车到达曲线】起点前一个》列车长度时就开始减！。缓这样做《将使：线路：纵断面设计显得过】于复杂为简化设【计，仍按原规定在曲线范！围内进行坡》度折减曲线》。以外不再进行减缓在！设计：中为保证列车以不】低于计？算速度？通过曲线当坡段【长度大于曲》线长度时应将整个坡！段(：包括曲线外部—分)按条文规定的】△im值减缓而不应！将，△im乘曲线长所得！减缓损失高》度，值按坡段长度—平，均摊到整个坡段来减！缓否：则将导致曲线范围内！的粘：降减缓值小于—。。规范规定的粘降减】。。缓值  ！  ： 3  隧道坡度折！减， ： ： ，    《 本：款根据牵规相关【规定进行修订 】   —      1)长！度大于400m的】隧道：如位：于或：接近最大《坡，度的：坡道上？为了保证列》车不低于计》算速度运行应将最】大坡度进行折—减影响？。折减的因素有— —        】①隧：道附加空气》阻力列车在隧道【内运行时由》于空气受隧道空间约！束不能迅速向四面扩！散造成列车前面【空气密度加大尾【部空气稀薄使—得空气阻力较空旷】地段的空气阻力大】。影响空气阻力的因素！较多一般都通过试】验确：定本：款仍：。。采用凉？风垭试验公式计算】 》 —     式中【 ws隧道附加【空气阻力《(N／kN)；【。 《        ！ ， V隧道《内列车运行速度(】km／h《)； 《 ？         ！ Ls？隧道长度(m)；】 ：  》    《    L列车【长度：(m)？； ：  —      —  P机车计—算质量？。。(t)； — ：        ！  Q列车牵引【质量(t) 】       ！  ②内燃牵引时】列车通过隧》道的：速度内燃牵引—时列：车通过隧道的行【车速度不能过低【以免机？车排：出的废气进》入司机室《和机车的柴油机汽】缸降：低机车功率并影响】机车：乘务员的身体健【康原规范规定隧道】长度≤？1000m时通过】隧道速度《不得低？于计算速《度1000m以上】。隧道通过《。隧道速度不得低于】2，5km／h根据牵】规规定本款》修改为内《燃机车牵引列车【通过长度《。小于或等于》10：。00m的隧道时最】低运：行速度不得小于机车！的最低计《算速度(Vjmin！)隧道长度大于10！。00：m时不得小于V【j，mi：n＋5km／h【   】   ？   ③隧》道内粘着系数和内】燃机车功《率的降低根》据19？83年牵规的编【制说：明“：电力：和内燃机车的粘着(！系数)公式包—括了不同的》轨面条件因此—。不必再考虑隧—道粘降”《故可：不考：虑隧道内粘着系数的！降低 【。 ，    内燃机车】在隧道内运行时柴油！机的工？作条件比在》空旷地段的差其【功率修正应通过【试验确定内燃—机车在隧道内的功率！降是影响隧》道折减？。的，一个因素原规范规定！的隧道折减未考虑】功率降问题牵规规定！“DF4《B(：客、货)型》内燃机车受长度【1000m》以上隧道影响的牵引！。力修正系数λ单机】或双机重《联牵：。引的第一台》机车取？0．88；双机重】联牵引的第二台机车！取0．85” 】 ， ？   ？。     》2)：隧道坡度折减 】      ！   ①《隧道坡度折减—计算：公式影？响隧道？坡度折减的》因素较多《在，设计中通常用隧道】内线路最《大坡度系数βs来】。进行隧道《坡度折减折减后的最！大设计坡《度，i(‰)应为 【。 ！ ：    隧道内【线，路最：大，坡度系数βs—可以通过试》验或根据试验资料】用分析方法确定此】时βs值应》为 】 《 ，   ？ 式中 △》i包括？上述各种折减因素】的总的隧道坡—度折减值(‰—)； 》       ！   △i1满【足内燃机车牵引列】车在隧道内以规【定的最低速度等速运！行所需的坡度减缓值！(‰)； 】   《  ：     iv按】规，定的：最低速度《等运行？相应的均衡》坡度：(‰：)即列车《该，速度时的单位—加速力(fw0【)值； —    —     》 △i2隧道附加空！气阻力值即ws(‰！) —     β—s值按下式计算 】 — 》    关》。于隧道折减》分级和隧道折减的起！始长度隧《道长度的确定不严】密主要？是缺少？对，1000．1～1】0，00．9m及—。400？0．1～4》。000．9m的确】认建议应修订为4】00：。＜L≤1《000m1》。000＜L≤4【00：0，mL＞？4000m 】       ！  ：②，电力牵引隧》道折减电力牵—引隧：道折减的影响—因，素主要是隧道空气】附加阻？力，不同坡度《、不同长度、不同】。。机型隧道内线路最】大坡度系数β—。s的值见表5—1 ： ？ 表51  电力！牵引隧道内线路最】大坡度系数计算表】 — 》。   ！。  从表51中可】以看出电力牵—引隧：道折减系数》随隧道长度》的增长？而加大随坡度的增】大而减小机型—对其影响不大—。原规范规定的电【力牵引隧道内—坡道折减《系，数可以满《足要求 —      】 ，  ③内《燃牵引隧《道，折，减内：燃牵引隧道》折，减的影响《因素主要是隧道空气！附加阻力《、列：车通过隧道的最低运！。行，速度及隧道内—。。机车功率降燧道【空气附加阻力按凉】风垭实验公式计算列！车通过？隧道的最低运行【速度：按牵：。规规定由于牵规仅规！定了DF4B型内】燃机车功率》降隧道折减按其他内！燃机车比照DF4】B型机？车考：虑功率降及内燃机】车不考？虑功率降两种—情况进行计》算隧道内线路最大坡！度系数βs的—值见表5《2和表53 【 ？ ，表52？  内？燃牵引？隧道内考虑功—率降线路最大坡度系！数计算表 》。 ？。 【 表】53  内燃牵引】隧道内不考虑功率】降线路最大坡度【系数：计算表 ！。 ：   —  从表52—和表53《计，算，。结，果中可以看出—按照牵规规》定，的，DF4B《型机车？。功率降系数》计，算隧道？折减时长度超过1】000m的隧道其】隧道内？线路最大坡度系数小！于原规？范规定值《不考虑内燃》机车隧道内功率降】时长度超过》100？0m的隧道其隧道内！线路最大坡》度系数除在较小的坡！度上：。(6‰、8》‰，)，略微低于原规范【外其余均大于—原规：范规：定值： 》   ？。  牵规仅规定了】DF：4B型机车在—隧道内的《功率降而机车型【谱上：推荐及目前主—要应用的《DF4？。D、DF8和D【F8：B型内？燃，机车计算速度均较】DF4？B型机车提》高较大本次修—订，执，行了“内燃》机车通过长度10】0，0m以上隧道的最】低，运行速度不得低于V！jmin＋5km】／h”的规》。定隧道长度、—通风条件、》机车通过隧道速【度等因素对隧—道内：机车功率降都—有较大？影，响， —      —  ④隧道内线路】最大坡度系》数由于隧道附加空】气阻力计算公式是在！凉风垭隧道试验公】式的基础上分析、】计算、简化而来【的凉风垭等隧—道的试验其最长【隧道为4270m我！国目前投入运—营及正在设计—或施工？的电：气化铁路长》度在10～20km！、，内燃牵引长度在4】～1：0km的隧道已【不鲜见该《公，式是否？适用于长大隧道【尚缺乏研《究和验证 ！     因—。此在缺乏《隧道空气附》加，阻力公式《。及隧道内内》燃机：。。车，功率降试验数据的情！况下隧？道折：减，系数暂不修订待【有，新的机车牵引试验资！料和研究成果后本款！再做相？应修改 《   【      3【)折：减范围？和加速缓坡隧道内】坡度的折减因素电】力，机车主要是附—加空：气，阻力的影《响内燃机车主要是附！加空：气阻力、内燃—机，车在：隧道内的功率降【和满：足通过隧道》最低速度要求这三】项内容附加空气阻力！ws一般《认为刚进入洞内的瞬！间产生对隧道内空气！的冲击作用机车头】部受到突然增大的压！力此后随列》车前：进而减小《但，列车侧面与隧道内】壁阻力增加》列车全部进》入隧：道内后？阻力达到稳定值【机车出？隧道时头部压力减】小然后阻力逐—渐，下降至？列车驶出隧》道时ws＝0为简】化计算折减范围只】计算隧道长度—。。内的折减值》内燃牵引时除按规定！进行坡度折》减外还？应根据牵引计算【检算列？车通过隧道》的速度如《未达：到最低速度要求【应在：隧道外设《计加速缓坡 】 ？3．2．6、3．】2．：。7  ？说明如下 ！   ？。  1？  确定《纵断面连接标准的】理论铁路线路纵断面！连接标准主》要包括相《邻坡段坡度》代数差、《最小坡段长度—。和竖：曲线半径理论分析】和运营经验表明相邻！坡段坡度代数差和最！小坡段？长度主要取决于不断！钩的安全要求即取】。决，。于车钩强度所允【。许的列车纵向力竖曲！。线半径？不仅取决于列车纵】向力的允许值还取】决于不脱《轨和：不断钩的安全要【求以及旅客》的舒适度要求 【   【。  ：实际运行的》列车是由多节—车辆组成《的，离散质量系统联结各！车辆的钩缓装置是非！完全弹性的车钩间存！在游间因而》当列车处于非稳【态运行情况下(如起！动、加速、制—动、通过变坡点等】)各车？辆间便存在》相对位？移、：相对：速度和加速度从而】在各：节车：辆间：产生冲击《作用增大列车纵【向力危及行车—安全取列车最不【利的非稳态运—行，工，况通过变坡点时的】列车纵向《力按车钩强》度，所允许的纵向力确】定坡度差和最小【坡段长度车钩强【度所允？许的纵？向力按照国家现行标！准，铁，道车辆强度设计【及试验鉴定》规范：T，B／T 13—35-1996的规！定货车车《钩在运行工况下(】考虑动态荷载)纵向！拉伸力取1》125？kN纵向压缩力取1！400k《N 【。 ，   2  列车】离散质量系数模型】和非稳？态运动？模拟根据列车-【线路纵向动力学理】论假设列车是—由非：完全弹？性元件(车》钩缓冲装置)联结多！个刚体(机车—、车辆)组成的离】散质量系统(见图5！)考虑车钩游间非】线性：因素的影响忽—略，列车通过《平面曲线和竖—曲线：时各车钩间转—角的影响建立列车通！过变坡点的非稳态】运，动微分？方，程组见？。式(72)系—统的自由度等—于，组成列车的机车【与车辆的数》量之和 《 》 —图5  列车离散】质量系？统模型 ！   】  式中 mi机车！或车辆的质量(【t，)；  ！        】SiSi+1列车纵！向力(车钩力)(k！N)； 【。 ：  ：  ：   ？  w0i机车或车！辆，的运行基本阻力(】kN)；《 ： 《      —   ？P，i坡道力(包括【曲线、隧道当量坡】)(kN)； 】     】  ：   F《i机：车牵引力(k—N)； 】       【   Bi》Di空气制动力(】kN：)动力制动力(kN！)与Fi不能同【时存在； ！  ：   ？  ：   机车》。或车辆的《绝对位？移绝对速度绝对加】速度(？mm／sm／—s2)？； 【 ，      —  相邻两车辆间的！相对：位移相对《速度(mm／s【)；  ！   ？。     t制动时！间(s) — 《    编》制计算程《序求解上《列非线性微》分方程组输入列【车运行的《初始状态参数—选取：不，同的计算步》长△t即可模拟列车！。运动的全《过程计算得到不同】运，行工况？下、不同《。纵断面连《接条件下的最—大，纵向力及其》发生的位置》该数：学模型和计算程序】经过：现场列？车运行试《验的验证得到满意的！结果因此《可以用于研究确定】纵断：面连接标准 【    【 3  列车通过变！坡点的纵向》力规律理论计算和现！场试验都表明列车】。通过变坡点的纵向力！有如下规律 ！。     —    1)—两相邻坡段为—凸形断面时列车纵】向拉力增大压力减】小；凹形断面—则相反 》   —      2)列！。车纵向力随》。坡度差？。值的增大有所增大(！见表：54) —   》 ，  ：   ？3)坡度差小—于或等于4‰—时列车以各种—不同的？工况通过变坡—点产生的最大纵向】力与在平道上—相同工？况下产生的》最大纵向力几乎相等！说明在坡度》差小于或等于—。4‰时可以不设置竖！曲线 】     》。   ？4)设置竖曲线【可减小列车通过变】坡点：的附加纵《向力但是当竖曲线】半径增大到20【00m后(相—对于牵引《质量小于或等于50！00t而言)—列车以不同工况【通过：变坡点的最》大纵向力各趋于【该工况下的稳定【值(见图6)计【算结果表明当列车牵！。。引质量小《于，或等于5000【t时在相应限坡组成！的凸、？凹形变？。坡点上竖曲线半径为！1000《0m：各，。种运行工况下产【生的列车纵》向，力均小于《限值 ？。 ，    【     5)列】车通过变坡点的【附加：纵向力与列车跨越】变坡点的个数无关而！主要与纵断》面的形？式及其？相应的操纵工况【以及列车的牵引质量！紧密相？关   ！      6)】列车运行《工况或牵引质—量对：纵向力的影响远大于！坡度差对纵向力的影！响(见表55)由表！5，4和表55可见【列车运行工况变化】引起：的，纵向力的变化成倍】数增减而坡》。度差变化引起—的纵向力《的变化？仅在百分《数之内 —     【  ：  ：7)根据对61【0起既有线列车断钩！事故的统计分析断】钩的主要原因是紧急！制动或操纵不当【。没有调查到在—坡，度变化点断》钩的事例由此也说明！坡，度，变化：引起的附加纵向力变！化不太显著 ！ 表54》  坡度《差，。与列车纵向力的关系！ ！ 表《。。55 ？ 列车运《行工况与列车—纵向力的关系 ！ 《 《 — 图：6  竖曲线—半，径与列车纵向力的】关系：。    ！ ，。4，  车钩强度允【许的坡度差由上【述分：析可见列车最—大纵向力《主要决定于列车牵】引质量、长度—、机车类《型、操纵工况、车】辆缓冲器和制动机特！性以及线路》纵断面形式因—此对：列车：通过：变坡点的纵向力计】算选取了上述各影】响因素的最不—利组合？方案 ？  —       【。1)计？算条件牵引种类及】机型电力牵》。。引SS3机车—；线路坡《度及牵引质》。量见表56 ！ 表56  线】路坡：度及牵引质量 【 【 ？     竖曲线半！径10000—m；  ！   制动》机类型GK》型、103》。型； 》 ？    缓冲器型】号2#缓冲器—； 《 ， ：    运行工【况凹形断面低—速缓解转《牵引、凹形断面低速！紧急制动、凸形【断面低速紧急制动 ！    】     2)计】算结果分析按照【给定的计算条—件分别考虑了设置】与不设？置分坡平《段、缓和《坡段数种情况—共计算？。了38组《。最不利组《合方案计算结—果见表57 — 《 ， ，    《  ： ①：SS：3单：机或双？机，牵引：47：50：t及：其以下质《量的：。列车在坡度差为2】倍限坡或2》倍，双机坡成的凸、凹形！断面上？的任何工况其最【大，。纵向拉、压力—均未超出限值(拉力！980kN压力19！60kN)因此可】以说：牵引质量《小于等于475【0t也就是到—发，线有：效长：度小于等于105】0m：的情况下相邻坡【段允许最大》坡度差可以取—为2倍的限》坡(：限坡地段)或—。2倍：的，双机坡？(双机坡地段) ！    【   ？  ：②SS3单机牵引】6500t》列车在坡度差为【。2倍限坡《的凹形断面上低速缓！解(10《km／h)》转牵引？工况：下设与？不，设缓和坡段其最【大纵向拉力》均超限；若》将，。缓解：转牵引的《速度提高到30k】。。m／h则最》大纵向拉《力，可，不，超限实际列车运【行中缓解《末速度通常》。。是大于30km／】h，   】 ，   ？  ：③SS3单机牵引】6500t在坡度】差为2倍限坡的【凹形：断，面上紧？急，。制动工况下其最大】纵向压力超》限；若设置1—。／3列？车长度的缓和坡【段(分？坡平段)或》改，善制动机特性(【如采用103型制动！机)：则最大纵向压力可不！超限 ？ 表57】  不同运行—工，况及不同坡度差的】最，大纵向？力 ： 》 — 《 【        】 ④S？S3单机牵》。引6500t在坡】度差为2倍限坡组成！的，凸形断？。面上：低速(30》k，m／h)《紧，急制动？设与不设分坡—平段其？。。最，大，纵向：压力均超限》。只，。有改善？制，动机性能最大纵【向压力才可能不超】限 ：    】 ，  ：  ⑤SS》3单机？或双机牵引650】0t列车《在坡：度差为2倍的限坡】或2倍双机坡组成】的凸、凹形断面上的！其他工程其最大纵】。向拉：、压力均不》超限 【     上—述计算结果再次表】明列车牵引质—量的大小对列车纵向！力起决定作》用而列车的》牵引质？量在机车功率—可变的情况》下主要决定于车站】到发线有效》长度因此最大坡度差！的允许值直接以【到发线有效长—。度为依据确》定更：。为恰当 —       ！ ， 3)最大坡—。度差允许值鉴于本】规范中对到发线有】效长度规定为1【05：0m：及，其以下长《度相应的列》车牵引质量为4【750t及其—以下故？最大坡度差允—许值也？。仅考虑到发线有效】长度为1050【m及：其以下的情况 】   —。  根据计》算结：果最大坡度》差的允许值》可以：取用2倍的限制坡】度或2倍《的双机坡度但—。考虑到车辆载—重的发展(》如采用25》。t轴重车或缩短型】车)在到发线有效】。长度不变的情况【下列车？。质量增加或》。延长：到发线有效长度而】增加：列车质？量；此外理论计算所！取机车及车辆—均为理想《状况与？实际：情况会？有，差别有可《能增大列车》纵向力因《此对最大坡》度差的？允许：值留有适当发展余量！取值见表《58 — 表58  相】邻坡段最大》。。坡度差 【 》   》  ：5  车钩强度允】许的最小坡段长度对！最小坡段长度与列车！纵向力的相关规【律，的分析同样选取了各！影响：因素的最《不利：组，合方：案，。考虑：了设置不同长度【的分：坡平段及《。缓和坡段《对纵向？力的影？响共计算了13【3组方案 》 《      —   1)计算条】件同：对坡度差的计算【条件 【  ：      — 2)计《算，结，果分析在1》33组？计算方案《中纵向？力较大？的83组计》算结：果，。。见表59 【 ？      —  ①SS3—单机或双机牵引4】750t及其以下】质量的列车》在最大坡度差—。、设：有不同长度的分坡平！段，或缓和？坡段以及不》设，分坡平？段及缓和坡段组【成的凸、《凹形纵断面上—以任何工况通过时产！生的最大纵》向力均小于限值 】。    】     ②—SS3？单机牵引650【0，t在最大坡度差【组成的凹形断面低】速，缓解：(10km／—h)转牵《引设置不同长—度的分？坡，平段或不设置—分坡平段其产生的最！大纵向拉力均超限】只有将列车缓解【末速度提高到30k！m／h？其产生的最大纵向拉！力才：可小于限《。值   ！  ：。    ③SS3】单机牵引650【0t(G《K，型制动机)》在最大坡度差组成】的凸：形断面上低速(3】0km／h)紧急制！动设置不《同，长度的分《坡平段或不设置分坡！平，。段其产生的最大【纵向力均《超限但若采用制动】特性较好的制动机】(例如103型【制，动，机)则设和》不设分坡平段其最】大纵：向力均不超限—且差别不《大， 》  ：   ？    ④SS3】单机牵引6500】t在最大坡度—。差组成？的凹形断面上低【速(30k》m／h)紧急制动其！产生的最大纵向【。压力超？限当设置1／—3列车长度》的分坡平段后其【最大：纵向压力可不超限；！当，分坡平段延长到1】／2列车长》度时其最大纵向压力！与，。前者相近《趋于稳定 ！       【  ：⑤SS3双机—牵引6500t列】车在最大坡度差组成！的凸形？断，面上：紧急制动不设—或，设置缓？和坡段(分坡—平段：)，最大纵向力均—超限；而当设置20！0m缓和坡段或分坡！平段与缓和坡段长度！。之和大于等于3【00m时最大纵【向压力反《而更大由此可说明凸！。。形纵断面的分—坡平段？长度以？200m为宜当车辆！的制：动，机性能改善后(【如采用？103型制动机【)则上？述，各，种条件下的列—车最大纵向力均不超！限 ？ 表59 】。 不同运行工况及不！同坡段？长度的最《大纵向力 — — ！ ， —    ！ ，。    ⑥SS【3，双机：牵引：6500t》列车在最大坡度差】组成：。的凹形断面上的低】速缓：解转牵？引工况设置不同长度！的分坡平段》或缓：和坡段其《最大纵向力与不【设置的情况》接近且均未超限【 ？。    —     3)最】小坡段长度允许【值由上述《分析可见最小—坡段长度也与—列车质？量(长度)密切相关！因而也？就，与到发？线有效？。长度直接相关—故最小坡段长—度的取值也应—。以到发线有效长度为！依据 —       】  根据计算—结果到？。发线有效长度在【1050m及—其以下的《条件下在由最大坡】度差组成《的凸：、凹：形纵断面上设—置或不设置分坡平段！与缓和坡段其—最，大纵向？力均不超限最小坡】段长度只《要保证竖曲线不重】叠即可最小坡—段长度根据对650！0t列车《的计：算结果按1／—3列车长度设—置规定如表60所示！。但凸形断面顶部为】缓和坡度差而设置】的分坡平段》的长度应不小于2】00m 【 表60》 ， 最小坡《段长度？ ？ 【     为了满！足较高的舒适度要】求，本次规范规定旅【客列车设计行车速度！为160km／【h，的路段坡段》长度不？应小于400—m且不宜连续使用】两个以？上可以保证坡顶或】坡底：分坡：平台有？较长的段落使—其纵断？面坡度？变化较为平缓—同时也可《以保证线路纵坡不】致过于零碎》有利于提高》列车通过时的运行品！质  】   ？    《。4)200m坡【段长：度采用条件 】。。  《       ①凸！形断面顶《部为：缓和坡度差》而设置的分》坡平段(也》。可是小坡度》的坡段)《。 》       【  ②困难》条件下因《坡度：折减而形《。成的坡段指曲线折减！、小半径曲线—粘降坡？度，减缓和？隧道坡度折》减的坡段以及为【。保证内？燃牵引机车进—入隧道时需》达到规定速度—而设置的《。加速：缓坡这些坡段间【的坡度差一般不【大坡：段长度可以缩短 】 《        】 ③困难条件下长】路，堑内为利《于侧：。沟排水不宜》设计为？平，坡应将长度为40】。0m及以上的平坡】段用：不，小于2‰坡度的向】中间凸起《的两个坡段代替【此种坡？段的长度可以—缩短至200m ！ 《     》 ，  ④枢纽疏解引】线范围内的》线路纵坡因行车速度！。较低且一般因跨线需！要迅速？升高(或降低)纵断！面高程因此可设计】较，短的坡？。段 ：。 》        】5)改建既有线和】增建：。第二线？的坡段因受既有线】路条件的控》制如按规定的—坡段长度引起—大量改？建工：程，或改建困难时可【。以采用不《短于200m—的坡段长度但第二线！绕行时因已远离既有！线应按？新线标准设计 【 ：     6 ！ 列：。车通过变坡》。点的：纵向力实测结果在襄！渝线、黔桂线和大】秦线分别进》行，了电力及内燃牵引条！件下列车通过变【坡点的纵向力测定其！结果分别列于表6】1～表6《3中 《 表61  ！襄，渝线SS1双—机重联牵引》列车：通过变坡点的纵向】力(部分大值—) 【(i2x为12‰】Q为310》0～3476t)】 ？ 》 《 ，   注箭头方向代！表列车？运行：方向 表！62  黔桂—线，DF双机《重联牵？引列车通过》变坡点的纵向—力(部分大值)【 ， ， ？ (i？x为13‰Q为1】9，93～2230t)！ ：。 】 — ：    注箭头方向！。代表列车运》行方向？ 表【63  《大秦线？电力牵引重载—列车通？。。。过变坡点《的纵向力 — ！  】  ： 注前头《方向代表列车运【。行方向 ！    由》表可知列车在—实际运行中》在一定的《纵断面形《式下必然配以与【之相适应的操纵【工况如？起伏：断面上以《牵引为？主间：或，转惰：行；凹形断面上常】。为制动转惰行再转】牵引；凸形断面【上常为牵引转惰行】再转：调速制动等等而在确！定纵断？。。面连接？标准的模拟计算中】均是：选择：了，最不利的工况组合故！计算出的最》。大纵向拉压》力均：比实测的《大说明模《。拟计算中对工况的】选择留？有了安全余量此【外实测的列车—通过：变，坡点的纵向力—均未超出国家—现行标准铁道车【辆强度？设计及？。试验鉴定规范T【B 1？335的规定也【未发生断钩事故说明！在变坡点设置了竖】曲线以后坡度差以及！坡，段长度对列》车纵向力《。的影响很小》不会造成断》钩危险 《 ： ： 3．2．8  】本条对？文字表述进行—了修订并增加了路】段设计速度160】km／h《。区段的竖曲线设置原！则和标？准，删减了Ⅲ级铁—路竖曲线设置标【准 ： 《    《 为了缓和》变坡点坡度》的急剧变化使列车】通过：变坡点时《不脱轨、不脱—钩和产生的附加【加，速度不超过允许【值相邻？坡度：差大于一定限度时】应在变坡点处—设置圆曲线型的竖】曲线 【  ： ，  1  竖曲线半！径Rv 】        】 1)？列，车通过变坡》点不脱轨要》求相邻坡段成—折线连接时内燃【、电力机《车的前？转向架中间轴未【通过：变，坡点前机车前轮将呈！悬，。空状态其最》。大悬空值不能—超过：轮缘高度 【    —。 ，我国使用的电力、内！燃机型产《生最大悬空》值是SS4》型机车？其，重心至前转向—架第一轮中心的距离！为5．6《0m磨耗型踏面【轮缘高？度为25mm—。则保证不《脱轨的△i为 ！ ： 》     —以，上没有考《虑运行？中的机车在》重，力作用？下将以重心所—在的车轮为》支点的？回转作用和机车【第一轮轮对》的下落活动量是留有！余地：的，考虑到在纵距为【1，0m：。m左右而不设竖曲线！。时在施？工、：养护时变坡点处【轨面亦能自然形成】竖曲线因此Ⅰ、【Ⅱ级铁路《相邻坡段的》坡度差大于》3‰时以竖曲线连接！。。从理论？上分析并未超—出，不脱轨所《要求的坡度差—本次规范修订纳入】路段设？计速：度1：60km／h为保】证行车安全和旅客】舒适性要求参照国】外有关规定规定时】速16？0km／h》的客货共线》运，行铁路当相邻两坡】度差大于1‰时应】采用：圆曲线型的竖曲线连！接 ： 》   ？     2)满足！行车平稳要求列【车通过变坡》点时产生竖直离【心力和离心加速【度av竖曲线半【径，Rv(m)与—行车：速度V(km／【h，)及：。av(m／s2【)，的关系？为 】   【  国外经验当【a，v值在0．》3～1．《0m／s2范围内】时不致引《起旅：客的不舒适感觉国】外高速？客运专线一般取【。0．2～0．35】。m，／，s2法国困难条【件下取0．》5～0．6m／s】2日本？困难条件下取—0．5m／》s2前苏联》采用0．15m【／s：2我国广深》线，20：0km？／h试验《段采用0《．15m／s2【考虑到本规》范适用于《旅，客列车设计》行车速？度为160km【／h故取《av值为0．15】。m／s2《和0．2m／s2、！路段设？计速度为《160km》／h时按《公式(73)—。。计算满？足，行车：。平稳：要求：的最：小竖曲线《半径分？别为13200m】和9880m 【 ：       ！  3？)满足不脱钩要求列！。车在变坡点》处由于？相邻车辆的相对斜倾！使相邻车钩》的中心线上下错动】如超过限定的数值时！。。就易：引，起上下脱钩 — ， ？     铁—路，技术管理《规，程(：简，称技：规)规定《车钩允许的》上下：活动量货车为75】mm：客车为60mm在该！允许值中《应考虑造成相—邻，车钩中心线上下错】动的因素有》 》    《    《。。 ①空、重车相【邻连接差《2，0mm？；， ：    【。     ②—。。车轮踏面的允—许磨耗客车不能【大于：。8mm货车不—能大：于9mm； — 》        ③！轮，。对轴：颈允许磨耗值10m！m； 》  《       ④】轴瓦、轴《瓦垫、转向架—。上下心盘允许总【磨耗24mm； ！   —。      ⑤【轨道维修的允许【。水平差所引起的上】下，位移：货车为1mm客车】为，2m： ，    】 综合以上最不利】因素即相邻车体一为！新的空车另一为各方！面都磨耗到限的【旧重车且轨道水平】养护：误差也是最大时【相邻车钩中心线上】。下位移值为 】    — ，货车：∑f＝20＋9＋】10＋24＋—1＝64《(m：m)； 《 》   ？ ，客车∑f＝8＋10！＋24＋2＝—44(m《m) ？ 》   ？ 变坡点《处相邻？。。车辆相对斜倾引起】。。的车钩中心线—上下位移允》许值为 ！    货车f【R＝7564＝【11(mm)；【。。 》  ： ，  客车f》R＝6044＝1】。6(mm《)  】   列车通—过竖曲线时由于【相邻车辆相对—斜倾引起的车钩中】心线上下位移—值经过化简后相应竖！曲线半？径近似公《式得 《 ：  ！  ： 式中  》Rv竖曲线半径(m！)； 】       【。 ， ，L，车辆两转向》架中心距(》m)； —     【   ？ ， D转？向架中？心至车？钩中心距(m)【  【   ？在上式中代入车辆的！最长L和d》值以及f《R的：允许：值可：以计算出《保证不脱钩条件【的，最小竖曲《线半：径如以P1》3(60t棚车)】、D10(90【t凹底车)》、RW22》(软卧车《)、Y？Z25G《(空调硬座车—)、SYW25B】(双层？空调：硬，卧，车)计算最小竖曲】线半径Rv》分别为17》50m、2》250m、2450！。m、2550—m、28《50m 》 ：        ！ 4)竖曲》线半径与列》车纵向力的》关系参见本规范第】3．2．6、3【．2．7《条条文说明综合以上！。分析：为，了行车平稳和安全改！善行车条件》并考虑原有竖—曲线标准和运营【养护实际情况本规范！规定路段设计速度为！160？k，m／h时铁》路竖曲线半径—为1：500？0，m；路？段设计速度小—于160km／h的！Ⅰ，、Ⅱ：级铁路？竖曲线半径》。为10？000m《 》。     2  】竖曲线不应与缓和】曲线重叠也》不应设在明桥面上】并不应？与道岔？重叠：且当路段设计速度】。大于120km／h！时缓和曲线地段、明！桥面上、正线道岔】范围内不得设置【变坡点 ！。   ？   ？。  1)竖曲—线不应与缓和曲【线，重叠缓？和，曲，线范围内外轨超高】一般以？不大于2‰的超【高递增坡度逐—渐升高在竖曲—。线范围内的》轨，顶，将以一定变率圆【顺，地，变化若两者重叠【将有：如，下影响？    ！    《 ，①内轨轨《顶维持竖曲线—。的形状而《外轨：轨顶则？由于：超高改变了坡—度这：在一定程度上改变】了竖曲线和缓和【曲线在立面上的形状！ 《      【   ？。。②给养护维》修带来一定》的困：难外轨短坡变率因平！、竖曲？线重叠而有所变化】如要做成理论要【。求的形状则养护工】作要求较高而目前竖！曲线的养护》。维修以“目视圆顺”！为准：不易做成理论要【求的形状且也—难于：保持 【     》    2)竖【曲线不应设在明桥面！上明桥面上》不应设？置变坡？点竖曲线《也不应？伸入桥？面明桥？面上如有竖曲线【时其曲率需要—用木楔调《整每根？木，。枕厚度都不一样【且需特制《并要：固定：。位置顺序铺设给施】工养护？带来困？难故明？桥面桥？应将全桥设在—一个坡度上》竖曲线？不应伸入桥》面   ！  ：  ：  3)竖曲线不应！与道岔重叠车站纵】断面的？竖，。曲线：应避免设在正线道】岔范围内《。因为道岔《为正线？线路：的薄：弱部分其《主要：部件的尖轨和辙叉】应位于同一平面上】如将其设在》竖曲线？的曲面上《则将影响道岔的正常！使用也增加养—护困难同时如—道岔的导《曲线和竖曲》线，重合列车通过的平稳！性更差会增加列【车的摇摆和震动因】。此应将竖曲线设【在道岔？范围外使竖》曲线和道《岔不相重《叠 《     另】外竖曲线与竖曲线不！应重叠设置为—了，避免列？车竖向震动相互【。重叠影？响行车舒适度一般情！。况，下两竖曲线间的距】离D不小《于50m困难时【可用30《。m —     缓和曲】线地：段、明？桥面：上、正线道岔范围内！均为线路轨道—的薄弱地段在此地段！设置：变，坡点将形成轻—。微的竖向不平—。顺点增加列车竖【向激扰震动影响旅】。客列车行车舒适【。度增加线路养护维修！的难度且行车速度】越，。高影：响越大因此》当路：段设计速度》大于12《。0，km：／，h时缓和曲》线地段、明桥面【上、正线道岔范【围内不得设置变【坡，。点 ：     ！3  ？当路段设计速度【达到160km／h！时列：。。车运行在凸形竖【曲线与平面圆曲线重！叠设置？的区：段时列车产生竖向】离心加速度减—少了重力加速—度对未被平》衡水：平方向离《心加速度的抵消【。作用相对加大了未】。被平衡？离，心加速度即加大了列！车，运行时产生的欠超】高降低了旅》客舒适度《竖曲线与圆曲线重叠！设置：。对轨面保持平—顺性和养护维修带来！困难为此竖》。曲线与平面圆—。曲线：不宜重叠设置 【 ， 《    路》段设计速度达—到，160km／h【若反向？凹形竖曲线设—在桥梁上《由于列车通过变坡点！时产生竖直》离心力？和离心加速度增加了！对，桥梁：和轨：道的附加作》用，力客运列车轴重小】但对行车舒适度【要求高为《满足行车平》稳要求不致引—起旅客的不舒适【感觉故增大了—竖曲：线半径 —     根】据，公式计算a》v＝0．13m／】s，2，。满足舒适度的要求】其增加？的附加力《很小货运列车轴【。重大：但速度低其增加的】附加：。力也很小《因此除？明桥面以外在桥梁和！隧，道内均可设》置变坡点和竖曲【线 ？  》   由《于路：段设计速《度达：到160km—／h时的线路平面】标准较高平面曲【线较长若避免两者重！叠设置变坡点及竖】。曲线只能《设在直线《上致使纵断面设计】坡，度难以合《理，地适应地形的起伏】变化势？必将引起工程投资】较大幅度的增加【同时考虑减小圆【曲，线上未被平》衡离心加速度对列车！运行：舒适度的《影，响参考国《内外研究成果—本，规，。范规定在困难条件】。下竖曲线《可与较大的圆曲线】重叠设置圆曲—线半径不小于2【50：0m特殊困》难条件下经经济【技术比选竖曲线可】与，半，径不小？于1600m的【圆曲：线重叠？设置  ！   4  改建】既有：线，和增建第二线的竖曲！线标准改建》既有线和增建第【二线一？般采用本条规定【的标准但考》。虑，到过去规范采用【两种类？型的竖？曲线因此在不—低于本规定标准的条！件下允许《保留原有竖》曲线类型(主要【指抛物线型竖—曲线)困难条—件下竖曲《线，。的位置？可不受缓和曲线位置！的限制竖曲线与道岔！重叠处若改造引起困！难工程当《各级铁路路段—旅客列车《设计：行车速度小于或【等于100》km／h且竖曲线】半径不小于1000！0m时可予保留 ！ ， ： 3．？。2，．，9  改建铁路【。与增建第二线的【轨面高程《差 《   》 ， 1  第二线与既！有线：的轨面高《程差(区间正—线)：增建第？。。二线与既有》线在共同路基—上时若两轨面高【程相同？对运：营、维修有很多方便！；而有一定》高差时则有以下缺点！    ！     1)下】方线路被《雪埋的可能性—。增加：； ： 《      —   2《)增加？横向排？。水困难容易》造成下方线》路道床积《水； 《 ：     —  ：  3)线路维【。修不：便 》     因此】增建第二线与既有】线在共同路》基上时应将两—线轨面高程设—计为等高(曲—线地段两线内轨轨】面等：高，)，并且轨面高程应按】新建双线道床—。标准厚度规定设计】但，由于增建第二—线时对既有线采取了！。。削减动能坡度延长】。坡段长度整治道【。。床，和路：基病害等改建措施或！。因保：留既：有，线建筑物等原因很难！完全做到增》建第二线与既有线在！共同路基上没有高】程，差因此为了减—少改建工程两—线线间距不大于5】m时个别地点的设计！轨面高程差最—。大，不超过30cm 】   【  2  易受雪】埋地点两《线轨面允许》。高程差线路位于下列！情况易？发生雪害 【。  《     》 ， 1)当地降雪【厚度大； 》 》   ？     2)【风力3～5级(风】。雪或雪后随即刮风)！。风向与线路方向斜交！。或，。。。正交：； ：。 ，      ！   3)》线路：位于风？口地：段或背风一侧的开】阔的慢？坡地段 ！  ：  根据东北及内蒙！古地区？的雪害情况分析路】堑，容易发生《雪害而且情况—严重清？理，困，难路堑越《长越：不好清理东北及【。内蒙：古地区均有雪害【而造成停运的事【例  】   ？在设计第二》。线与既有线并行不等！。高时则较高》一侧的线路轨面以上！若有：积雪厚度1》5cm则较低—一侧的线路》因风：带雪：受阻于上《方线路？轨面以上积雪厚度就！可能增至30c【m左右轨面高程差越！大下方积雪就越【。厚容易造成雪害和】增加清理积雪和【养护的困《难 —     为了强求！两，线轨面等高过多【的增加工程数量或】引起废弃《工程以避免雪害也】是不：适宜的实《践证明可以》采取一定《的防护措施》以避免雪害且发生】雪害后的处理工作】也比其？他病害简单而且没】有后遗症但通常为】了减轻清理积雪的工！作和避免发生停运在！易受雪埋的个别地】段允许轨面高程差不！大于15cm 】     】3  道口处两线】轨面高程差 ！       】  1)道口处两】线一般？不应有？。轨面高程差使道【路上各种车辆能迅速！、顺利地通过—道，口避免在《。道口处因有坡度而引！发机动车熄火发【。生意外事故 】     【    《。2)在困难条件【下根据铁路工务维】修规则的规定可有不！大于10c》。m的轨面《。差以保证各种车辆】。顺利通过铁路如两线！中心线间距稍大于】5m的并《肩道口在不增大【。两线：间平台坡度的条【。件下可加大》两线轨面高》程差所形成的坡度】不得大？于2％ 【 3．《2．10  在既】有线纵断面改善【中采用起《道的：方式较落道不仅可以！。节省工程而且一般在！施，工，时不需中断》行车采用挖切路【基，。的方式在正常通车情！况下：进行施工是有困【难的往往需要修建施！工便：线，或采取其他措—。施因而在改建原【则上应“多抬—少挖”仅在为—了充分利用既有建筑！物减少改建工—程时在下列情况才允！许挖切路基 ！ ： ，   1 》 抬道后将影响【建筑限界如隧道内、！跨线桥？下，和电力牵引受接触】网高度控制的—地，。段 【 ，   2  受【建筑物限制抬道【将引起困难工程时如！。大、中桥的两端引】线上：抬高线路将引起【桥梁抬高 【     【3  在车站—站坪外的线路—上因：。抬高线路《将，。引起车辆咽喉区【改建 ？ ？ ，     4  结！合路基或道床病害】的整治需要挖切路基！的地段 ！。  ：  在采用道—碴起道调整既有线】轨面高程《时，其抬道高度一般【认为：每次起？道高度在0》．1：5～0．2m为宜这！样抬道高度为—0．5m时在—施，工中抬？道，不，超过3次《即可满足《如抬道高度超过0．！5m时可用》符合路基填筑要求】的渗水土抬高路基特！殊情况下经具体分析！研究用道碴起道【高度也可超过0．】5m 】    个别—地段为了避免—桥，、隧建筑物等工程】改建在不过多降低】。线路强度的情况下个！别地点也可采—用挖切道床的—方法降低高程降低】后的道？床厚度可较》标准道床厚度减薄】5cm其《范围一般不超过2】00m但在》任，何情：况下最？小，道，。床厚度不得小于25！cm以保障行车【安全 ？ 《 3．2．11  ！明桥面桥设》在坡道？上时由于钢轨爬【行的影响难于锁定线！路和维持轨距—标准：容易造成病害危及行！车安全也会》给养护带来很大【困难必？须设在坡《道，上时最大坡度—以不超过4‰—为宜只有在》地形特殊困难—的条件？下经过方案比选提】出充分依据时方可将！跨度大于40—m或桥长大》于100m的—明桥面？桥设在大于4‰【的坡道上但不宜【大于1？2‰同时对钢轨【的爬行及支座—受力情况应采—取一定的措施 【 《    《 根据？。有关施工《单位：意见采用梁跨32m！的预应力混凝土梁桥！时在桥上及桥—头引线？上架桥机架桥活动范！围内线路坡度如超】过，15：‰～20‰架桥【机，起动与定位困难【应与施工《单位共同研究—保证顺？利铺轨架桥的—措施 3！．2．1《2  隧道的坡型】有单面坡《和人字坡两种形式】。单面坡道有利于紧坡！地，段争取？高度和长隧》道的运？营通风；人字坡道则！有利于从隧道两端同！时施工时排水、出碴！设计时应结合隧道所！在地段的线路纵【断面、隧道长—度、：牵引种？类、地形、工程【地质与？水文：地质、施工》条件等具体情况【全面考虑合理—选择位于紧》坡，。地段的隧道宜—设计为单面坡—道；：。位于：自，由坡度地段》的隧道则可根据地形！、地质条件》及其他因素》设计为单面》坡，道或人字坡道 ！     【内燃牵？引的长隧道内设【人字坡后由》于双向上坡列车排出！的，大量：废气容易聚集在【坡顶附？近，恶化：运营和？养护维修工》作条：件给机车乘务—人员和洞内养护维】修，人员带来长期危及】身体：健康的不良影响在需！要设置双向通风时】还须增大工》程投资和长期运【营费：用而且？还会因双向通—风时间较长降低区】间通过？能力长隧道内线路坡！型的：。选择应以改善—长，期运营条件为主优】先考虑设置》单面坡隧道内地下水！量大工期紧迫而双】向，运营通风尚不—影响通过《能力和线路高度损】失不：大的：情况下经《。比选也可设计为【人字坡 —      】电力牵引的长隧道】一，般也宜选《用单面坡如地下【水发：育工：。期紧：迫且对线路高—度影响不大》的情：况下可？设计为？人字坡 】     由于隧】道，排，水需要洞身坡—度，不宜小于3‰寒【冷及严寒地区有【水的隧道在设置【。防寒水沟地段可适当！加大：线路纵坡以减少冬】。季排水冻害》的影响？ ： ， 3．》2．13  本条说！明如下 ！    1》  站坪坡度为了】作业安全站坪宜【设在：平道上？规范规定的最大站】坪坡度标准对列【车进站？安全停？车均：能满足保证列车起】动是：。所有设在坡道上的车！站均要满《。足的条？件可通过《牵引计算解》决现将车辆溜逸及站！内，。。作业条件《等问题分析》如下 《 ，   》      1)】车辆自动《溜逸从？理论上分析车—辆单位？坡道阻力《i(相？当于下坡方向的单位！分力)？小于车辆开始溜动】的单：位起：动阻力w车辆才不致！溜走即？i＜w 《   【 ， 滚动轴承货车由静！止状态开始溜逸的】单，位，起动：阻力与车辆的种类】、车辆的载重、【。车辆的连挂辆数(车！组的组成)有关【；还与环境》条件如风力、气温】、轨道？弹性、相邻线路【通过列车时产生的震！动和列车风等有【关铁：道部科学《研究院运输经济研究！所在铁路车站站坪最！大，坡度合理取值的研】究中对54辆—滚动轴承货车—的溜逸起《动阻力进行了6【78次测试》计，算了：自然风对不同车组的！单位气动力并对【不同车辆组》成的：车组在？不同风力、不—同线路坡度》条件的溜逸概率进行！模拟计算《为确定站坪的—合理坡度提》供了基本的参—数和重要的依—据 ？   —      ①【滚，。动，轴承货？车溜逸单位》起动阻力测试 【    】 测度的环》境条件无风气温1】5～25℃测试结果！。见表：64 》 表64—  滚动轴》承货：车的溜逸单》位起动阻力测试数】。据 ！     注！溜逸单位起》。动，阻力栏？中分母为测试值【的范围分子为测【试值的平均值 】 ？   ？  从表6》4可以看《出   ！  不同类型车辆】的溜：逸单位起动阻—力不同重《载敞车为2．70】0N／kN；重【载，N16、N17平】车仅为1．691N！／kN？ 《    》 不同？载重车辆《的溜逸单位起动【阻，力不同？。空载敞车为3．1】52N？／kN；重载—敞车仅2．700】N／kN —     车！辆连挂辆数不同溜逸！单位起动阻力也不同！单辆重载平车为2】。。．0：30N／k》N；两？辆连挂重载》平车：为2．431N【／kN？   】  按表64的测】试数据拟合后的【。正态分布曲线重车】。。流，的溜逸平均单—位起动阻力》为2．340N／k！N实：测最小值为0．43！5N／kN —     ！  ：  ②风对车辆【溜，逸的影？。响自然风对车—辆产生的气动—力与坡度《对车辆产生的下滑】力方向一致且它们的！合，力大于车辆或车组】的溜逸起动阻力【时将导致车辆或车】。。组，发生溜逸 【  《  ： 根据前《苏联对？车组进行的风洞【试验风对车》组的作用力》由三部分组成正【面风的作《用力约？占风的作《。用力的71》。％；车辆《表面：风的：摩擦力约占》风的作用《力的21％；车辆尾！部由于负压差—形成的涡流产—生，的作用？力约占10％左右】 ，  —  ：  ：   ？a．风对单》个车产生的》单位气动力风对单】个车产生的》气动力根据》空气动？力学的基本》原理可按下面简化后！。的公式计算 — 【 ： ：   ？ 式中  K风向系！数当β＝0°时K】＝1；当《β，＝25？°时C6《2A的K＝》1．25《P62的K》＝1：。．45；β＝3【0，°，时C62《A的K＝1》．35P62的K】＝1：．55； 》 ，     】     f受风面！积，(m2)C62A满！载时为7《。．1m2空载时【为8．？7m2；P》62关好门窗后为】1，0m2；《 《       】   β《。自然风的风向与【车辆中轴线》的夹角(°) 】     】根据国内外多次【。进行的风洞试验结果！表明β＝25—°时风对车》辆的单位气动力【最大： 《   《  当β＝》25°时0～8【级风对C《62A和P62【。空重车的气》。动力见表65— 《 表65  【β＝2？5°时0～8—级风：对C62A和P62！空重车的单位气【。动力 》 ： ？    【    《 b．风对车组【(或车？列)产？生的单位气动—力风对车《组(或车列)产【生的作用力的计算方！法与单个车》不完全相《同在风向与车—组轴线的夹角较小】时由于？第一轴车对后面的车！辆的屏蔽作用后面车！。辆的前端板受到【风的正面推力要【小得多；《车辆后？端板尾？部涡流？主要产？生在车组(或车【列)的尾部》因，此风对车组》(，或车：列)产生的作—用力相当于风对一个！单辆车产《生的作用力和风对】(n1)辆车表【面的摩擦力之和即 ！ 】  《。。   式中 — F组风风对车【组，的，。。单位气动力》(N／？kN：。)； — ：       【  V车车速停留】。车为零？。(m／？s)； 》     】     》V风风速(m／s)！； —      —    n车组中的！车辆数(《辆，)；  ！      —  β风向角(°)！ ，  —   β＝2—5°时各级风对【C62A型不同【车辆数组成》的车：组产：生的单？位气动力见表6【。6 表】66： ， 各级风在风—向β＝？2，5°时对C6—2A型不同车辆数】的车组？产生的单位气动力】(N／k《N) 】 ：  》   注表中分【母，为对重车《组产：生的单位气》动力分子为对空车组！产生的单位气—动力 — ：    从表65】。和表66所列—。出，的计算结《果，可以看出 】。     风对】单辆车的溜逸影响】很大对空载单辆【的影响更大当—β＝25°》。时5级风对》C6：2A型和P》。62型？。单辆空车的单—位气动力已达3【．226《N，。／kN？大于单辆车的溜【。逸平均单位起动【阻力2．340【N／kN《如，不采取防溜措施即使！在平：道上也会有发—生溜逸的可能 【。 《   ？ ，。 风对？。多辆车？组成的车组产生的】。单位气动力比—单辆车小《得多5辆车组—成的空？车车组？5级风时的》单位气？动，力，相当：于，单辆空车单位气动力！。的，42％5《0辆车组成的空车】车组5？。级风时的《单位气动力》仅相当于单辆空【车单：位气动？力的28％由此可】见，。整列重车被风刮【溜，。的可能？性很小 【。  ？。       【③邻：线列车？通过时？产生的振《动和“列车风”对】车辆溜逸的影响【邻线有列车通过【。时产生？的振动和“》列，车风”也《可能：诱发车辆溜逸铁【道，部科学研究院标准计！量研究所于1986！年7月30日至8月！11：日在：兰新线？。河口南车站试验【时，做过：三种坡度的试验第】一次：将，线路坡度做成1．】4‰一辆C》。62A型重》。载货车在《线，路上停留《。一昼夜在此时—间内上、下》行侧线通过4列重】载货车被试车辆未溜！第二：。次将：线路坡度做成2．0！‰把被试车辆—用撬棍撬《上停妥？撤去撬棍后车辆即】自行向？下坡方向溜逸第【三，次，将线路坡度做成【1．7？‰，被试车辆可》在此：坡，。道上停住《但当邻线通过—一列：重车时被试车辆被】诱发溜逸《470m后停—住 《     上】述试验表明》邻线通过列车产【生的振动和“列车风！”引起？的溜逸？单位气？动力在？0，。．3N／《kN：左右与滚动轴—承阻力？和风力的影响比较】是较：小的因素《  【       ④环！境温度和《轨道：。弹性变形对车辆溜逸！的影响环境温度和】轨道弹性变形对车】辆溜逸单《位起动阻力》有一定？影响夏？季时环境温度高轴温！比，环境温度更高润滑】油变稀？并下：沉在轴承下部—单位起动阻力略有】些，大；冬季《时环境？温度低轴油粘度【大单位起动阻力【也会变大《些，车，。辆在轨道上停留时车！轮下的轨道》在轮重作用下—有小的变形对—车辆的？单位起动阻力也【。会有一定的》影响：但，是这两种因素对【车辆溜逸单位—起动阻力影响较小】目，前还无法做出定量分！析；另外这两个因】素都是有利于防止车！辆溜逸的故本次研究！时，不计入这两方面的】影响 —       】  ⑤？车辆溜逸的动—。态，模拟单个车和不同车！组对应各《种，风速和不同坡—道条件的溜逸概【率需进行动态模拟计！算  】       【a．模拟参数 】     】风速、风向风速采】用无风、3级、【4级、5级、6级、！7，级，和8：。。级对应的风速平均值！分别：为0：m／：s、4．《4m／s、6．7m！／s、9．35【m／s、《。12：．3m／《s，、，。15．5m》／s：、18．95m／】s风向按对车—辆产生？最大单位气动—力的风？向角(β＝25【°) 【。   ？。。  ：停留车的数量单个车！(即一辆车)；车组！车组中的车辆数【分别为2《、5、10、20】、30？、40、50、【60辆 】     车型根】据铁基[19—87]498号文“！关于：1995和200】0年设？计年度各车型百分比！有关数据的》通知”？2000年以—后货车中棚车、【敞车、平车、罐车】和，保温车的比例分【别为2？2．8％《64．5％4．8】％4．5《％和3．4％— ， 《 ，    车辆载重根！据铁道？部计划统计司的统计！资料车辆平》均载重分布》。频率见表《67 表！67 ？ 车辆平均载重分】布频：率 【 《 ，     模—拟，过程中各辆车的【。载重按表67的分】布频：率随机产生 【   —  各？辆，车，的起：动阻力根据》试验：数据按正态》分布自？动生成即 — 》 《     式—中 Wj车辆的【溜逸单位起动—阻力：(N／？kN)； 【      】。   ？ Wj？车辆的溜逸平均单】位起动阻力》(N／？kN：)；：   】      — σ阻力的均方【差； 》 ？ ，    《   ？。 μj随机数 【 ？ ：    《  ：  b．《模拟计算及模拟结果！在，模拟时每次采用【不同的？随机数据流以实【现独立？。运行另外为减少重】复运行？次数：获得较小的置信区间！和，较高的？模拟：精度采用《了方差缩减技—术中的对偶变量【法   ！  总？共进行了《3276次模拟计】算其中模拟》。单个：车(：空，重混合总《体)对应7种—风速(0．》1～18．95m／！s)25种》坡度(0《～2．5‰)共1】82种情况的溜逸概！率和对应《的均方差模拟单【个重车182种情】。况的溜逸概》率和对应的均方差】；各种车组按混【合和重车两种情况】每组共？模拟3？64次？。现，。将典型的模》拟，结果列于表6—8～：表，70中 【     —在无风？。条件下不同》。车组的溜逸》概率见表68和表6！9 《 ？表68？  无风时在2【．5‰坡道》上的：溜逸概率《 】 表69【  无风时在1【．5‰～2．—0‰坡道《上的溜逸《概率 —。 ：  【   在8  级】风条：。件下不？。同车组？的溜逸？概率：见表：7，0 ？。 表7—0  ？ 8级风时在1．5！‰坡道上的溜逸概率！ 】 ？ 《     从上！述模拟结果》可以看出 】     当【线路坡度大于—滚动：轴承货车的溜逸【平均单？位起动阻力值(2．！365N／kN)】的当量坡度2—。．365‰》时，在无：风条件下不论—是单个停留车还是】车组发生《溜逸的概率》均超过？50％车组的车辆越！。多溜逸的《概率：越，高，50辆以上的重车】。列溜逸的《概率高达90％【 《    》  当？线路坡度小》于滚：动轴：。承货车的《溜逸平均《单，位起动？。阻力值的《当量坡度《2．365》。‰时车辆溜逸的【概率明显降低特别】是车组线《路坡度为1．—5，‰时在无《风条件？下单个车的溜逸概率！为16％～》17％；两辆车组成！的，车组的溜逸》概率也还有》7％～8％》；但1？0车辆以上组—成的车组不再溜逸 ！ ： ？ ，   在8级—。风条件下线路坡度为！。1．5‰时5—辆及以下《。车组成的《。车组的溜逸概率大于！50％10》。辆车以下组成—的，车组的溜《逸概率大于30％2！0辆以上车组—成的车组的溜逸【概率均小于5—。％ ： 《。   ？ ， 不同车《组在无风条件下不发！生溜逸的临界坡度】见表71 【 表71—。  ：不，同车组在《无风条？件下不发生溜—逸的临界坡度 ！ ？。  【   ？风对车辆溜逸的影】响随着车辆数的增加！而减小单个》车对风？。的作用异常敏感4】级风时单《个，车溜逸的《临界坡度已降至平坡！；，8级风时可使—平道：上停留的单个车发】生溜：逸的概率增至71％！而对于由5》0辆车组成的大车组！无，风条件下《的，溜逸临界坡度—为2‰？；7级风时重车列】的溜逸？临界坡度只降至1】．6：‰ 【    停在平【。道上和？停留在1．5—‰坡度上的各种车】组在各级风的—作用下？发生溜逸《的概率见《表72和表73 ！。 表7—2  停《在平道上的各种【车组在？各级风作用下—发生溜逸的概率 】 — 表73】  停在1》．，5‰坡道上的—各种车？组在各级《风作用下发生溜逸的！概率： ， ： 》    【 必须说明表72和！表，73所列的车—辆溜逸概率是—按下面三《个条件？计算的即车辆—都未采取防》溜措施而且车轮【闸瓦均按完全—松开考虑《；单辆车的溜逸【单位起动阻》力按实测平车—溜逸最小起动阻力0！．435N》。／kN计《算；：风向与线路中—线轴的夹角按25°！计算也就是说表【。72和表73—的溜逸概率是—。上列三个最不—利条件同时发生时】的溜逸概率实际【发生的溜逸概—率显然要比》上，面表列的数值小得多！按上面表列的—溜逸概率演绎出来的！站坪最大坡度的结】论是留有较大安全余！量的 】   ？。。   ？  2)站内调车】作业：条，件由于？铁，路运输的不断发【展办理甩、》挂作业的《车，站逐年增加成昆【。、黔桂、川黔、鹰厦！、包兰等线有不少】车站：原，。。设计是不《办理甩挂车辆作【业的车站即按会【让站考虑的站坪【。设，在6‰？的坡道上后来要办】理作业非常困难不】能保证作业安—全，因此为满足》车辆：。调，车作业条件要—求站坪坡度》尽量平缓 】      根】据调查成昆》、贵昆？、鹰厦、包兰、兰】新等九条铁路有坡度！的车站？占总数？50％～《80％其中站坪【。坡度≥2．5‰的车！站占30％～60】％其中山区铁路【的坡度车站比—重更大这说明在困难！条件下由于受地【形控制改建车站还受！既有建？筑物：控制在满足上—述条件下为缩短线】路，长度及节省大量【工程站坪《也可：。设在一定《的坡道上 】        ！ 3)国外铁—路采用站坪坡度情】况 ： ： ？  ：    《  ①德国、捷【克站坪最大》坡度2．5‰个【别情况不《大于10《‰； 》 ？  ：      ②日】。本站坪最大坡度为2！．5‰(《东海道干线》为3‰)《个，别情况不大于6‰】； 《       ！。  ③瑞典考虑【采用滚动轴承车【辆站坪最大坡度为】1．25‰个—别情况允许采用2】．5‰； ！    《     》④，前苏：联考虑采用滚动【轴承车辆站坪—应设在？平道上个《别情况允《。许设在不《大于1．5》‰的坡度上在困【难，条件下？坡度可增至2．【5‰ 《   —  ：综，合以上分析目前我国！采用：滚动轴承车》辆不断增加》在站坪坡度采用1．！5‰的既有车站上】车辆：连挂时？仍有溜逸现》象因此为防止车【辆溜逸和保证站内】作业安全在设计中】应尽量放缓站坪坡】度有条件《时可采用凹形坡或设！。在平：。道，上困难？条件下可设》。在，不大于？1．0‰的坡道【上在特？殊困难条件下—如有充分依据会【让站、越行站—可设在不大于6‰的！坡道上？但不：得连续设《置这主要考虑相【邻车站可以进行调车！作业：为远期发展留有余地！ 》  ：   改建车站在】特殊困？。难条件下如受桥隧】等既有建筑物的【控制：为了减少巨》大工程经过充—分比：选可：保留既？有坡度但应》采取防溜《安全措施《据调查从1991】年至1994—年全路发生溜逸事故！的，车辆：均未采取防溜安全】措施而凡采取—了防：溜安全措《施的均未发生—车辆溜逸事》故 《    — 所有设《在，坡道上的车》站应根据机车类【型，和牵引定数通—过检算确定列车【能起：。动的坡度《 ， 《。 ，    2 — 正线？咽喉区坡度》车站正？线咽喉区《坡度应与站坪坡度】相同在困难条件【下为了避免引—。起大量工程可设在不！。大于限制坡度—减2‰(相当于【道岔阻力)的—坡道上但区段—站、客运站不得大于！2．5？‰以：防止车？辆溜逸和有》利，于调车；《为防止道岔爬行【中间站咽喉》区的：坡度不得大于10‰！有大量调车作—业，的中间站咽喉区的】坡，度不宜大于2．5】‰ 【 ，   改建车—站的咽喉区因延长股！道的有效长度增加】股道数量或增设工业！企业线？等，需要延长站》坪长度受到区间线】路平、纵断面的控】制，或是车站两》端受桥、隧建—筑物的控《制不能满足限制坡】。度减2‰的坡—。。度条件时可将咽喉】区，设在限制坡》。度的：坡道上以减》。少，改建工程考》虑到：改建既有线时—常在原有坡度上改】用双机牵引以增加】输，送能力？故本规范《规，定改建车站的咽【喉区在特殊困难【条件下有充分的技术！。依，据可设在不大于【限制坡度或双—机牵引？的坡道？上，但区段站、客运站】不得大于4‰中【。间站不得大》于15‰《 3【。．2．14  设在！区间的旅客乘—降所宜设在比—较平缓的坡道—上以利于旅客列【车的：停车、起动和加速】困，难条件下可设—在不大？于8：。‰的：坡道上？特殊：。困难条件下有—充分的？经济技术依据经行车！检，。算能保证旅客列【车停车？、起动和加速的要】求可设在大于—8‰的坡道上 】 ？ ，3．2．《15  《本条说明如下— ，。    】 1：  机外停车的【原因设置进站缓【坡是为了使》。进站信号《。机外停车的列车能顺！利起动故《应了解机《外停车的《原因、？。频率及其与行车量】、车站性质》的关系 【  ？  ： 站外停车》的原因概括为—。 ， ：      】   1)不能同时！接发列车但技规规】定当车站不能同时】接发列车时对站【外停车及起动困【难的：列车应优先接入【不，使站外停车 ！   《 ，     》2)：线，路不空？闲、咽喉《。。被占用？、调车影响这些属于！作业影？响一般？是不允许的 】   》  引起机》外停车的客观—。原因是？ 》    《     ①列【车，早点或晚《点到达； ！     》  ：  ②车站》作业延？误，； ：  —  ：    《 ③临时性设—备故障； 【。   》 ，     ④接车方！向，多 》     这些客！观原因导致的机外】停车是？不可避免《的故设置进站—。缓坡有？其，。必，要性但？要研究机外》停车的频《率及其与行车—量、车站性质的关系！ ， ：    — ，2  机外停车的】频率及其与行—车量、车站性质的】。关系：从，引起机外停车的客观！原，因分析机外停车频】率与行车量》和，车站性质有密切关】系根据九《龙坡机务《段统计资料分析表】明 【   ？ ，    《1)行车量为42对！的小：南海：～，九，龙，坡区：段每月、每区—间机外停车次数高达！41次而行车量为1！7对的赶水～小【南海区段仅为5次 ！ ：   》      2【)最：繁忙的小南海站每月！。机外停车次数多【。达10？0次而其他各—站平均为8～11】次 《    —     3)区段！站、：给水站、接轨站机】外，停车次数所》占比重达44％ ！   —。      4【)无站外停车的【车站数占2％～15！％ —    《 这说明客观上【并不需要每站设置进！站缓坡而主要应针对！作业繁忙《的编组站、区段站和！接，。轨站 —     3 】 机外？停车对运营的—影，响根据近15年上海！、郑州、成都—、兰州、乌》。鲁，木齐：和呼和？浩特等六个铁路【局的统计资》料，分析计算表明 】 《     》   ？。。1)平均每年、每】站的机外《停车次数各局间差】异甚大大体上行车】量大的局机外—停车次数《多 ？    【。     2)平均！每次停车时间—、各局间、各牵【引种类？间差异不大 ！。        ！ 3：)机外停车次数随年！代的推移呈现—波动：。能力饱和时机外停车！次数增多站外—停车随年《代的推移无》规律可循说明停车】是随机的波动不大 ！ 》。     》   4)根据上】述6个铁路》。。局统计资料计算【电力、？内燃牵引区》段平均每年每站机】外停车49》次平均每《次停时？6．8min平均】。每年：每站总停时》330min—可以认？为对运营的》影，响不大 ！ ，   4 》 进站缓坡对工【程投资的影响设置】进站缓坡引起高程损！失地形困难时导致线！路展长会增大工程】投资其？数值：可按下列公式计【算 》 【     式—中 Az《。。设置进站缓坡—增加的？工程：投资(万元／—站)；？ ？ ？ ，        】A工：程造价(万元／k】m)； 《    】      △L设！置进站缓《坡引起？的线路展《长，(km？)； ？    】  ：。    △H设【置进站缓坡》引，起的高程损》失(m)； 【      ！    Ix—限，制坡度(‰》)，； 》        ！。  ：△I坡度损》失(‰)；》   】 ，      —Lh缓坡长度(km！)； 【。    《     》 I：q起动？坡，度(‰？)； 》。     【  ：   ？Q牵引？质量(t《)，； ：    】      —q每：延米：列，车质量？(t：／m)？。取5．6《。77t／m； 】  》     》 ，  ：Lj机？车长度？(m)； —。   —  ：    《 50缓坡长度【的安全？余量(m)》 》    《 计：算结果表明 —  —       1】)因机车《牵引特？。性、限坡、》起动缓坡《坡度值以及工—程造价不同》设置进站缓坡引【起的：工，程投：资差异甚大 ！。   《      2)限！坡大时牵引》定数小．列车—。长度与缓坡长度短高！。程损失小线路展【。长少故增加工—程投资小 》 ， 《        3！)电力机车》起动牵引力大起动】坡度大高程损失小】。线路展？长短故增加的工【程投：资比内燃《机车：的少 》   》  以Ⅰ级铁路【为例限坡为6—‰～12‰时设【置缓坡增加的工程投！资SS4B为70】～56万《元／站DF8为17！5～54《万元／站DF—4B为305～14！8万元／站可—见设置缓坡的工程代！价是昂贵的从经【济，上考虑也不宜—每站设置进站—。缓坡 ？   【  5  》进站缓？坡坡度值进站缓坡坡！度值可按下式计【算 ！     式！中  ？F，q机车起动牵引力(！N)：；  】        P！机车质量(t)【；   ！ ，  ：   ？ w：′q机车单位起动】阻力：(，N／t)电》力与内燃机车取【50N／t； 【     ！     w″q货！车单位起动阻力(】。N／t)不小于5】0N／t； 【。 ： ，     》。 ，    g重力加】速度(m／s2)取！9．81m／s2】。 《  ？。  ：     1)按】现行牵规参数及滑动！轴承货车阻力的计算！。结果见表74— 表74！  主？要机型？起，动，坡度(滑动》轴承货车)(‰) ！ — ：     【。。由表7？4知： ， ，   —      ①【S，S1的起动坡度大于！限坡不需设置起动缓！坡；SS《3当限？坡大于或《等于6‰、SS4】与SS6B当限【坡大于或等于9‰】时不需设《置起动缓《坡SS4B在各种限！坡时均需设置起动缓！。坡但起动缓坡值与】限坡值？之差较小设置缓坡的！高程损失《和工程代价不大【。。。。 《     — ，   ②内燃机【车均需设置起动缓坡！。。且限坡越小起动坡度！与，限坡：之差：越大设置缓坡高【。程损失越大工—程代价越《大   ！      2)按！牵规参？数计算？因滚动轴承货—车的起动《阻，力小：所占数量比重大【。按滚：动与滑动轴承货车数！量加：权平均计算的起【动阻力小《故起动缓坡》值较表74数值【为，大计算结果见表7】5 《 表75  】主要：机型起动坡度—表(滚动与滑动轴承！货车)(‰) 【 】   》  由？表75知所有电【力机车和起动坡【度均大？于限制坡度不需【设置起动缓坡—；内燃机《车仅在4‰》(DF4为4‰【～6‰)时才需【设置起动缓坡因【起动坡？度与限坡的》差值：较小故？设置缓？坡的高程损失和【工程代价相应—减，小 【 ，   6  运【营部门对设置—进站缓坡《的意见调查》中，运，营部门对进站—缓坡的设置提—出以：下意见 《  —       1】)齐齐哈尔分局认为！区段站行车量大机】车出入库频》繁机外停车几率大应！设置进站缓坡一【般中小站可》不设：   】 ，     2—)锦州分局反映【。沈山复线机外停车】几率：小可：不设作业《量大的单线中间站】应设进站缓坡小站不！必设： 》。   ？      —。3)太？原东机务段认为【有工矿企业》专用线接轨》的车站及作业量【多的车站应设进站】缓坡 》 ？。     》   4)郑—州局机务《处指出蒸汽机车【起动困？。难，迫切需要进站缓坡】电力机车可不设进站！缓坡内燃机车需要设！。但问题不突出 】 《       【 5)郑州局机务】处和铁道部运输局认！为，机外停车问题对电】力、内？燃，。牵引不像对蒸汽牵】引那么突出》本，条规定编组》站、区段站、—接轨站设进站缓坡是！合适的 ！       【。 6)？上，海局运输《处认为进站起动困难！者行：车部门可规定—9不准在此类站【站外停车不设—缓坡也无《妨 ？