3》．2 ？ 纵：断面 — ？ 3．？2．1 《 ，本条：。主，。要根据铁一院和西】南交通大学完—成的铁道部建设【。司工程建设科—研项目铁《路最大坡度》的研究(铁建—科93？-3)？成果：按铁路等级、牵引种！类和地形类别—分别制？定限制坡度最大值的！标准充分体》现了坡度适应地【形、移动设》备与固定设备—协调配套和机车牵】引力与线路标准综】合优化的设计思【想在保？证行车安全》和满足运输要求【的前提下《增大了限制坡度选】择，的灵活性为》节约工程《投资：创，造了更好的条—件 ？ ？     1  限！制坡度的选择限制坡！。度是影？响铁路全局》的主要技术标—准它不仅《。对线：。路走：。。向、长？度和车站分布有很】大影响？而且直接影响—运输能？力、行？车，安，全、：工，程费：与运：营费 —  ？ ，  影响限制坡度选！。。择的因？素如下？。。 》      —  ： ，1，)铁路？等级铁路等级—高，线路意义大》客货运量大》安全、？舒适要求高限制坡】度宜小 】      —。   2)牵—引种类和机车类型】电力牵？引，比，内燃牵引的计—算牵引力大计算速】度高牵引定数大满】。足相同运能要求时的！限制坡？度比内？燃，牵，。引的大大功率机车的！牵引力大、牵引【定数大满足相同运能！要求：的限：制坡度比小功—率机车的《大， ，   【     》 ，3)地形类别—限制坡度适应地【形时线路长度短、】工程投资省否则需】额外增加《展线增大《工程费与运营费 】 《 ，。 ，       4】)运输需《求其他条件相同【时客货运量大的线】路，要，求较小的限制坡度】。 《。    》     5—)邻线的牵引—定数限制坡度选择】应考虑使设计—线与邻？接铁路的《牵，引定数相协调—统，一牵引？定数可避免列—车换重作业》加，速，机车：车，辆周转提高运营指】标并增加运输的机】动性牵？引定数统一、—协调的方法可采用】与邻接线路相同的】限制坡度和机—型，也可采用与邻接线】路不同的限》坡而用不同的机型】来调整？。 ？     【。。。因，为影：响限制坡度选择的因！素众多而不同决策】。的经济？效益出？入甚大且限》制坡度在线路建成】后不易改动故应【根，据铁路等级、地形类！别、牵引种》类和运输要求比【选确定一条长大干】。线所经地区的地形类！别差：。异较大时《可在地形困难地【段采用加力牵引【。坡度也可分若—干区段选择不同【的限制坡度用调整】机型的方法统—一、协调全线的【牵引定数 —    【 2  限制—坡度最大值》本规范限《。。。制，坡度最大值是根据以！下条件确定的 【     ！  ：  1？)与我国的地形条件！相适应我国是多山】国家山区占国土总面！积的65％西南为地！形复杂的典型地区铁！。二院对川《、滇、黔、藏四省区！的地形统《计资料表明》。河床自然纵坡—小于4？‰者占？3，6％4？‰，～，8‰者占41％【8．1‰～》15‰者占17％】大，于，15‰者占6—％滇藏线《经行地区《的河床自然纵坡【为10‰～30‰】Ⅰ级铁路运能要求】大限制坡度最大值取！15‰Ⅱ《。级，铁路运能《要求较小限制坡【度，最大值取20—‰可适应我国的地】形条件更大的限制坡！度除不易满》足运：能要求外也不—安全、？经，济此时采用》加力牵引坡度更【为有利 【     —    2)与要】求的运能相适应设】计线应能满足需要】的运输能力》线路：的运输能力由牵【引种类、《机车类型、限制坡】度、到发线有效【长度和？控制区间《距离及闭《塞方式？决定本规范确—定，限制坡度《最，大值时是根据下列条！件计算的 》     ！    ①牵—引种类因蒸汽机车已！停产多年新建—铁路：已不：再按：蒸汽：牵，引设计故采用电【。。力、内燃牵引 【   【。      ②机车！。。类型我国国产货运】机车有以下类型电】力机车？本规范取SS1、S！S3、SS6B、】SS4与《SS：4B为代《表机型内《燃，机车本规范取—DF、DF》4、DF4B、D】F4C、DF8作为！代表机型 》 ，    【     ③到发线！有效长度根据计算】确，定但不大于1—050？m   ！    《  ：④，控制区间距离我【国铁路？区间距离为8—～12km平均【9．：5km本说明—。取控制？区间：。为，10km、12km！、14km计算 】 》   ？     ⑤闭塞】方式新建单线采【。用半自动闭塞— —        】。电力与内《燃机车牵引的—可能输送能力分别见！表，。34和表35 ！ 表《34  电》力机车可能的输送能！力(Mt／年) ！ 【 【 表35  【内燃机车可能的输送！能力(Mt／年【) 【 】     由！表34与《表35可《知采用本规范表【3．2．1》所列的限制坡度最大！值可以满足本规范】第，1．0？．4条规定的各【级铁路的运量要求】但山区Ⅰ级》铁路采用12‰限】坡和内燃牵引时需】适当缩短站》间距：离 【        】。3)保证行车安【全，列车在坡道》上，运行应满足上坡不断！钩、下坡有充分【制，动力：的安：。全要求 】    《。。 根：据铁科院铁建—所，对线路？纵断：面连接标准的研究我！国现有的电力—或，内燃机车当牵引质量！在5000t以【下，以不同的工》况在相应的限制坡度！。坡，段，上运行其《产生的列车最大纵向！力，不会造成车钩断【。构 —   ？  根？据铁一院与》。西南交？通大学在铁路最【大坡度的研》。究中所做《的计算？不同机型的制动力】(Bd+B》k)与下滑力—(，Fs)的《比值见表36 】 《表36  制动力与！下滑力比《值 》 ：   】。  计算《表明电力机车电【阻，制，动，力较大可提供—下滑力94％以上】的制：动力内？燃机车电阻制动力较！小仅能提供》下滑力？50％～60％的】制动力但动力制动】力与：空气制动力之—和与下滑力的比值】电力机车在限—制坡度最大值25】‰时达？2．3以上内燃【机车在限制坡度【最大值1《8‰时？达1．9以上可充分！满足制动需要 【 》    电》力，与内：燃机车因《有动力制《动不仅可使》长大：下，坡道：上运：行的列车保持—比单纯？使用周期《空气制动力法—。高得多的《运行速度也》可，大大减少闸瓦磨耗】及压缩空气》。消，耗量在？空气制动机》缓解充风时继续使用！电阻制？动还可延《缓升：速时间避免由—于充风？时间不足、制动【力，降低而引《。起的制？。。动失控事故》 ，   【  可见本》条文表3．2．【。1所列的《限制：坡度：最大值是《可以保证行车安【全的 — ：        】4)：经，济，合理在满足》运输要？求和保证行车安全】的前提下会有各【种可行的《。。。限制坡度《方案但经济效果将】有较大差《异铁一院《与西南交通大学在铁！路最大坡《度的：研究中根据系统工程！原理和综《合优化方法把与运能！。。及技术密切相关的限！制坡度？、，到发线有效长度、站！间距：离作为设计变量【以安全、运能及技术！方面对限制坡度【、到发线有》效长度？、站间距《离的要求作》。为约：束条件建立》以换算工程运营费为！目，标函：。。数的数学模型—求得了换算》工程：运，营费为最小时的各种！机型、不同地形、】满足：。各级铁路《临界运能要求—的经济限制坡度见】表37其中的下限】与上：。限分：别为：小功：率和大功率机车的经！济限制坡《度 【。表3：7  经《济，限制坡？度(‰) 】 《    【 综合以上运能、】安全与？经济等各方面要【求，得出限制坡度最大】值即本条文表3．2！．1 ？ ？。 3．2．2  ！本条文充分体现了坡！度适应地《形、移动《设备与固定设备协调！配套和？机车牵引力与线路】标准综合优》化的设计思想—在保：证行车安全和满足运！输要求的前提下增加！了加力？牵引坡度选择的【灵活：性为节约工程投资】创造了？。更好条？。。件 【。   ？ 1  《加，。力牵引的采用在高】程障碍比较集—中的越岭展线地段若！用较小？的限制坡度则—会引起大量展线额】外，增大：。。工程：。；若用较大限制坡度！又会满足不》了运输需要此—时采用加力牵引【坡度不仅可》适应地形缩》短线路长度大量减】少土石方和》桥隧工程而且—可以提高输》送能力？还可能降低》全线的限制坡度减】少列车对数、提高行！车速：度因而在一定程度上！改善：全线运营条件但加】。。力牵引也存在下列】缺点：。   】      —1)增加机车台数和！运输：。管，理的难度《 ，   【。      2)延！长到发线《有效长度增》加部分整《备设备 ！     》   3)采用补】机推送时要求—用坚固的四》轴守车以《防止将？其挤坏？或顶出因《而增加编《组时挑选守车的【作业困难 》 ，。 ：     由于加！力牵：引存：在上述缺点往—往形成控制》既有线进一步提高】输，送能力和运输—效率：的关键因此加力【牵引应根《据，地形、工《程和运输需》求等条件《比选确定 ！     》为减少加力牵引【的不利影响》和运：营的困？难加：力牵引？坡度：应集中使用如仅在】个别区间使用—加力牵引《加，力牵引的起》讫站不在区》段站或其他》。有机务设《备的车站时可能需要！增加股道或部分【整备设备且机车的】维修和管理小便【故加力牵引地段宜】与区段站或其他有机！务设备的车站—邻接以减少使用补】机引起的投资并改】善运营条件》    ！ ，2 ： 加力牵引坡度的】计算公式加力牵【引坡度值应根据多台！机车牵引《一，定质量的列车在此】上坡道上的》均衡速度达到机车】计算速度的条件确】定故规定加力牵【引坡度应根据牵引】质量、机车类型、机！车台数和加力牵【引方式按本规范公】式(3？．2．2)计算确定！。  【 ，  3？  加力牵引坡【度最大值《本规范的加力牵【引坡度最大》值是：根据运输能力—、运行安全需要【和经济合理条件确定！的 ？ 《      —  1)《运，输能力需要》加力牵引坡度最【大值应能保证—满，。足运能？需要电力和内燃【加力牵引《坡度最大值》。。。分别为30‰和【。2，5‰：时不同机型的运输】能力见表38 】 表38 】  加力牵引运【输能力(Mt／【年) 》 《     ！由表38《知电：力与内燃的》。加力牵引坡度—最大值分《别为30《‰，和25‰《是可以满足各级【铁，。路运量需要的—  【       2)！运行安？全需要列《车在坡道上运行的安！全，要求为上《坡时不断钩、下【坡时有充分》的制动力 》  —      — ①不断钩为—保证列车《在上坡道上不—断钩要求列车在【起动和运行时—车钩的？。拉力不？大于车钩允许的【强度 【     当加力】牵引采用重联方式】列车质量受车钩【强度控制时可改【用，补机推送方》式运行故仍可满足】不断钩要求》如在30‰加力坡度！上采用大功率机车】。SS4B时双—机，与三机重联的列车】质量分别《为2：500t和365】0t；？在25‰加力坡度上！采用：大功率机车DF8】时双机与三机重【联的列车质量分别为！210？。0t和3150t采！用补机推送均可满】足车钩强《度要求 【  ？。   铁科院—所做列车在坡度道上！运行的安全性仿真验！证，也证明了加》力牵引坡度最大【值的：。安全性 】     列车在坡！道上运行时不断钩的！安全性指标》实际上就是列车【在最不利运行—。工况下？通过由各种最大坡】度组：成的不同《纵断面时的》列车纵向力小于【现行国家《标准铁道车》辆强度设计及试验鉴！定，规范TB／T 13！35-？1996的规定【即，拉力1125k【N压力1《400kN 】   》   列车运行测】试结果？表明列车纵向—力，的大小主要取—决于牵引种类、机】车类型、牵》引方式、列》车运：。行工：况、列车质量、编】组，状，态和线路纵断面【。类型仿真验证—。选，用SS？3和DF4主型机】车双机？重联：满载运行《。。制动机采用1—03型和《GK型纵《断面取半凸形、一面！坡，、凹形和凸》形，运行工况取牵引、惰！行、缓角、常用全制！动和：紧急制？动的：不，同组合铁《科院铁建所的仿真】。验证结果《得出以？下结：。论   ！  a．SS3【双机牵引列车—质量为4750【t及以下《的列车以一定速【度牵引？或惰行通过》由不同最大坡度【组成的半《。凸形：。、一面坡、凹—形及：凸，形，纵断面？所产生的纵向力均小！于现行国家标准【铁道车辆强度设【计，及试：验鉴定规《范TB／T —1335《-1996规定的】允许值可保证列【车运行不《断钩的安全要求【   】  b．SS3在3！0‰：。。坡道上双机牵引20！50t的列车如【安装GK型制动【机紧急制《动初速？不小：于25km》／h：时是安全《的；：如，安，装103《型，制动机则紧急制【动初速不小于20】。km／？h时是安《全的：否则应采用常用【全制动以《策，。。安全     】  》 ，  c．SS3在2！5‰坡道上双—机，。。牵引2500—t的列？车如安？装GK？型制动机紧急制动初！速不小于50—km／h时》是安：全的；如安装103！型制动机则紧急【制，动初速不小》于2：5km／《h是安全的》否则应采用常—用全制动以策安全】因DF4在25【‰坡道双机牵—引2050t的【列车列车质量比【SS：3的小故《比SS3双机—牵引2500t【更为安？全 《    —  仿真《验证：表明电力和内燃加】力，牵，引，坡度最大值分别【采用30‰和25】‰是可以《保证不断钩》的，安全要求的 —     ！。    ②制动力】充分根据本说明【第3．2．1条电力！与内燃牵引》因有动力制动配合】空气制动《。可比单纯《。使用空气制动大大】提高制动力》和陡坡？运行：的安全？性根据铁一院与西】南交通大学在铁【路最大坡度》的研究中所做—的，计算电力机车在3】0‰下坡道上运【行时电阻制动—力与空气制动力之和！。是下滑？。力的2．0～—2．2倍；内—燃机：车在2？5‰下坡道上—运行时电阻制动力与！空气制动力之和【是下滑力的1—．8～1《．9倍可保证下【坡所需的制动—力，要求 《。  》。  ： 我国宝成线宝鸡-！秦岭间电力牵—引与黔桂线内燃牵】引的长期运营实践】也说明电《力与内燃牵引加力坡！度最大值分别—采用30‰和25‰！是安全的《 》。   ？ ，     3)【经济合理根据铁一院！与，西南交通大学关于】铁路最大坡度的【研究的？科，研成果(详见本【说明：第3．2．》1条)经济》加力牵引坡度—与铁路等级、运能要！求，、，地形类？别和：。机车：类型有关在各级【铁路临界《。运量时山《区的经济加》力，牵引：坡度见表39— 》 表3？9 ： 经济？加力牵引坡度—(‰)？ ： ！     由—。表39知经济—加力牵？引坡：度最大值大体上各】级铁路电《力牵引为30‰【。内燃：牵引：为25‰ 》    】 综合运能》、安全和经》济各：方面要求《各级铁路电力和【内燃加力牵》引坡度最大值分【别取30‰和2【5‰ 《  》   4  —同型机车的》加力牵引坡度—表 》   《      1)加！力牵：引坡度的计算同型机！车的：加力牵引坡度—按，下式计算《 ？ —     【。式中 ij1加力】牵引坡度(‰)以0！．5：‰为单位《取值；？   】       【Fj机车计算牵引】。力(N)根据机【。车类型和加力牵引方！式按列车牵引计算】规程TB／T 【1407的》规定：取，值使用重《联线操纵时每台机车！牵引力均取全值分】别操纵时第》二台及？。以后的每台机车【牵引力均取全值的】0．9？8；推送补机均取全！值的0．95； 】  — ，  ：     》P机车质量(—t)； 【     —     Q牵【引质量(《。t)：取50t的整倍【数； 】        】 w′0、》w″0机车计—算速度时的机车、车！辆单：。位基本阻《。力(N／t)； 】 ：      】    ix—限制坡度(‰) ！  》   按式》(55)和式(5】6)计算的》各种机车在》不同限制坡度下双机！、三机牵引的加力】牵引坡度见表40】～，表43其中上限为重！联线操纵《时的值下《限为：补，。机推送时的值计【算中考虑了加力牵】。引坡：度，。最大值的限制— 表【40 ？ 电力机车双机【牵引加力坡》度计算？(‰) 《 【 【 表41  】内燃机车《双机牵引加力坡度计！算(‰) 【 ， ， ！ 表42 】 电力机《车三：机牵引加力坡度计】算(‰) ！ — — ，表43  》。内燃机车三机牵引加！力坡度计《算(‰？。)， 》 《 ！    综合表4】0～表43得本【条文表3《．2．2 】。     —   ？。 2)？。。本条文表《3．2．2》的使用限制 ！        ！ ①采用大功率机】。车SS4、》SS4B、DF4、！DF：。。4，B、：D，F8时在4》‰限制坡《。道上牵引《质量将受105【0m到发线有—效长度的限制故加】力牵引坡《度应另行计算 】 ？   ？    《。  ②本《条文表3．2—．2中内《燃牵引加力牵引坡度！值是：按全国大部》。。分地区一般》自然条件考虑的在海！拔和周围《空气温度超》过列车牵引计算规程！TB／T 1—407(以下—简称：牵规)规定的地区】应按牵规规定对内】燃机车牵引》力进：行海拔与空气—温度修正加》力牵：引坡度？应另行计算》 —    《  ：。  ③本条文—表3．2．2—所列是按同型—机车加力《牵引时计算的加力坡！度，值若采？用不同型的机车加】。力牵引其加力牵【引坡度应另行—计，。。算 《    —  综合考虑本条文！表3．2．2的【。上，述使：用限制和牵引质量可！能受到牵《规规定的其他条【件，限制并兼《顾到全线采用大功率！机车加？力，牵引(此《时加力坡度将—。大于表列数值)以】。适应地形、提高运】输能力？、降低工程投资【。。的可能性《故本：条文列？出了加力牵引坡度】的，计算公式在下列条件！下，加力牵引坡》度应按本条》文式(3．2．【2)计算确定— —        】a．单？。机牵引的牵引质量】受现行牵规规定【的，检验条件限制； 】 ：   》  ：。    b．—内燃机车的牵—。引力需按现》行牵规？。规，定，的条件进行修正；】   】      c【．采用不同》类型的机车加力牵引！；  】 ，   ？   d．全线采】。用大功率机车加力】牵引 《 3》．2．3 》 轻重车方向货【流显著不平衡预计】将来也不致发生【巨大变化的铁路【如，在，轻，车方向采用较大的】限制坡度有较大经】济价值时《经过：方案：比选可分方向采【用不：。同的限？制坡度Ⅰ级铁路是】路网中的骨》干铁路？一般不应采用—仅在特殊困难条【件下有充分技术【。经济依据时方可【考，。虑采用 》     】。分方：向选用限制坡—度时为适应将来货】流比发生《。变化轻车方向的限】制坡：度不宜大于重车方】向限制坡度》相应的双机牵引坡】。度以便在轻车方向有！可能采用双机或三机！。牵引时？进行补？救为运输方面留【。有余地 ！3．：2．4 《 ，采用动？。能坡度在运营上有很！多困难由于气象【。的变化如暴风雨【、大雾、严寒冰冻等！司机操作、》列，车调度不当》和线路？大修维修需要减【速等原因常易—造成列车运行缓【慢或中？途停车事故有的【每到严寒季节—就要减？轴运行所以改建既】有线一般不》轻易：采用动能坡度—如改：建既有线按选—定的限制坡度削【减超限坡地段将【引起大型桥隧建【筑物改建《、长距离《改线或其他巨大工程！时通过方案比—选可保留经》过运营实践证—。明货物？列车利用动能闯【过坡顶而速》度不低？于计算速度的原有】超限坡度《但既有线为双线时不！。应妨碍采用自—动闭塞由于》纵断面在改建—时，有所改？动或采用削》减部分超限坡或改变！机型及相应的牵引定！数则既？有线上采用》动能坡度《要按不低于计算速】度闯坡和不妨碍采用！自动闭塞的原则【进行牵引计算验算】增建：第二线时为了充分利！用既：。有线以减少》工，程投：资对既有线超过限】制坡度的地段可作】为，单方向行车的—下坡线但《不应妨碍采用—自，动闭塞？ 》   ？  新建铁路—结合：地形、地质条件和其！他因素可以做—。到合理设计不—产生超？限坡：且无废弃《工程和改《建问题故不》应，。采用动能坡度 【 ， 3．—2．5  本条说】明如下？ ？   》  1 《 曲线？附加阻力减缓(以】下简称“《曲线阻力减缓—”)为了保证满【。轴货物列车在任【。何地段？都能以不低于计【。。算，速度：运行如曲线位—于或接近最大坡【度，的，坡道上？则应考虑曲线阻力】减缓使加算坡度【不，大于最大坡度— —    曲线阻【力△ir一般通【过试验？确定曲线阻》力减缓值计算公式】见本条文式(3【．2．5-1)和】。。式(3．2．5-】2)： ？ 《     ！式中：  △ir》曲线阻力所引—起，。的坡度减缓值—(‰)； 》 ，      ！    R》曲线半径《(m)； 】     — ，    l坡段长度！(m)当其大—于货物列车长度【时为：货，物列车长度； 】      ！    ∑α坡段长！度(或货物列车【长度：)，内平面曲线》偏角总和(°) ！     2！  考虑到既有线改！建可能？。保留部？分限：速，半径故在条文说明】中对坡度粘降减【缓做：如下说明 》。     ！。    1)—引起粘降坡度减缓】的原因机车驶入圆】。。。曲线后由于动—。轮踏面？发，生横向滑动且曲线外！轨，较内轨长使车—。轮产生？纵向滑动等原因而】引起机？车粘着系数降低曲线！半径愈小这》种现象愈显著当【机车牵引满轴—货，物列车以接》近或等于计》。算速度通过》接近最大坡》度上的？小半：径曲线？时，由于：粘着：系数降低使计算粘】着牵引？力，低于计算牵引力从】而，产，生动轮空《转并：降低行车速度严重的！会发生坡停事—故为：。此，需减缓坡度以—弥，补牵引力的》降低  ！   但是并不是所！有的小半径曲—线都需要《进，行坡度减《缓只有当《降低后？的计算？粘着牵引力小于机车！计算牵引《力时才需进》行坡度？减缓当列车运行坡】道的坡度不是接近最！大坡度时列车的速度！往往高于计算速【度机车牵引力相对较！小机车的粘着牵【引力有富余就—不，需进行坡度减缓 ！ ，      】。   2)》影响机车在小—半径曲线《上粘着？系数降低《引起的坡度减缓的主！要因素是机车的计算！牵引力？、机车的计算粘【着牵：引力、机《车的计算粘》着系数、机车在【。小半径曲《线上的计算粘着系】数这些数据及其【计算公式都》是，在机车牵引试验【成果的基础上由牵】规公布执行的 】 ，    —  ：   ？3，)机车粘着系数降】低百分率根》据牵规？的规定机车在小半径！曲线上运行时曲【线上的计算粘着【系数μr《按下列公式计—算 【    ！ 式中  μr曲线！上的计算粘着系数】。； 《 ：      —    μ》j机车的计》算粘着系《数；  ！        R！曲线：半径(m)； 【 《   ？       V机！。车速：度(km／h—) 》     由此】可，计，算机车在曲线上的】。粘着系数降低百分】率 ？ ？ 【    电力、【内燃机？车在不？同半径曲线上—的粘着系数降低百】分率见表44 】 表44【 ， 不：同半径曲线上—机车：粘着系数降低—的，百分率(％) 】 ？ ： 》       【 4)小半径曲线上！机车粘着系》数降低引起的坡【度减缓值小半—径曲：线上机车粘着系数降！低引：起，的坡度减缓值△i】m可根据各类—机车：的计算粘《着牵引？力富：余，百分率rn考虑【机车的计算粘着【牵引力富余百—分率rn按》下式计算 》 】   》  式中  —Fn机车的计算粘】着牵引力(N)；】 》   ？       F】j机车的计算—牵引力？(N) 】     》当rn≥《α，m时一般《不需计算小半径【。。曲，线粘降坡《度减缓值《△im；当rn【＜αm即机车的粘着！。牵引力的富余率小于！粘着系数降低百【分率：。时需要进《行坡度？减，缓才需计算小—半径曲线粘降—。坡度减缓值其值按】下式计？算 ！     式！中  imax最】大坡度(‰)—； 》  ？    《    w》0计算速度下的列】车平均单位基—。本阻：力(N／kN)【 《      【   ①小半—径曲线粘降》坡，度，减，缓值计算及》分析根据牵规—提供的机车性能资】。料计：算各类？机车的计《算粘：着牵：引，力富余率见表45 ！ 《 表：。45  各类机车】粘，着，牵引力富《余百分率rn 】。 ： 《 ， ？    计算结【。果表：。明内燃机车的—粘着牵引《力，富余率较《大在半径为300】m及其以上的曲【线时都大于粘着系】数降：。低百分率坡度均【不需减缓《详见：表46 ！表，46 ？ 各型内燃机车【rn与αm对—照 》  ！   电力机车【的粘着牵引》力富余率较小—曲线半径《。为30？。0m时可以不进行】坡，度减缓的《仅有SS1》型机车？其他：。机型均需《减缓各型机车—需进行坡度减缓【的曲线半径界值见表！47 《 表》47  各》型电：力机车粘降》。坡度减缓《。的曲线半径》界，值，。(m) 《 — ，。  》   不《。同类型的电力机车在！同，一，最大坡度上的粘【降坡度减缓值是不】同的这里仅将—SS4和SS7型】电力机车《在不同最《大，坡度：上的粘降《坡度减缓值》分别列于表》48和表49其【余，机型限于篇幅从略 ！ 《 表48 》SS4型机车粘降坡！度减缓值(》。‰) ！ 表49】 SS7型机车粘降！坡度减缓值(‰【。。) 】 ， ，   》      ②对小！半径曲线粘》降坡度减缓值的【规定根据前节的计】算分析？电力牵引都需考虑】小半径曲线粘—降坡度的减》缓鉴于本次修订【计算所依据》的机车在小半径曲线！上的计算粘着系数】公式：是三轴转向架—的即只适用于—SS1和S》S3两种机车而【其余SS《4，、SS7等》。几种机车《均为二轴转》向架由于缺乏二轴转！向，架机：车的试验资料上述】计，算是用三轴转—向架的公式代替从】理论上分析》三轴转？。向架的机车在曲【线上的粘着》系数降低显然要比二！轴转向架的机车大】因而计算出来的坡】度减缓值亦相应偏】大，完全依据前述计算】结果来确定电力牵引！线路：上的粘降坡度减缓值！是，不，够妥当的所》以经：纵，横分析本次》修订：时电力牵《引的粘降坡度减缓值！仍沿用原规》范的规定暂》不变动电《。力牵引小半径曲线】粘降坡度减缓值【。。见表50《 表50！  电力牵引铁路小！。半径曲线粘降—坡度减缓值(‰)】 》 ， —      —  5)粘降坡度】减缓范围货物—。列车以接近或等【。于机：车计算速度》在线路的长大坡道】。上运行时机车一【进入圆曲线》。。粘着牵引力》就，会降低？直至机车《驶出：。该曲线从理论上说为！使列车速度以不低于！。计算速度通过曲【线，在曲线？。起点：前一个列车长度范围！内即应开《始进：。行，粘降坡度《减缓但当机车驶出】曲线,而《列车几乎全都还【在曲线上时由于机车！已不存在曲线粘降】所以曲线《终点：前一个列《。车长度范围内即【可不进？行坡度减《缓亦即？坡度减缓的长度为该！曲线的长《度但应在列车到达】曲线起？点前一个《列车长？度，时就开始减缓这【样做将使线路纵【断面设计显得过于】复杂为简化设计仍按！原规定在曲线范围】内进行？。。坡度折减曲线—以外不？再进行减缓在设【计中为保证列车【以不低于《计算速度通过—曲线：当，坡段长度《大于曲？线长度时应》将整个坡段(包【括曲线外部分)按】条文规定《的△im值减缓而】不应将？△im？乘曲线长所得减【缓损失高度值按坡段！长，度平均摊到整个坡】段，来，减缓否则将导致曲】线范围内的粘—降减缓值小于规范规！定的粘降减缓—。值 》     3【 ， 隧道坡《度折减 《 ，     】本款根据牵规相【关规定进行修订 ！   —      1)长！度大于400m【的隧道如位于—或接近？最大坡？度的坡道上为了保证！列车不低于计算速】度运行应将》最大坡？度进行？折减影响折减的因素！有 《   》 ，   ？  ①隧道附加空气！阻，力列车在隧》道，内运行时由于空气受！。隧道空间《约束不能迅速向四面！扩，散造成列车》前面空气密度加【大，。尾部空？气稀薄使得空—气阻力较空旷—地，段的空气《阻力大影响空气【阻力的因素较多【一般：都通过试《验确定本款》仍采用凉风垭试【验，公式计算 ！ ， —   ？ ，式，中，。 ，ws隧道《。附加：空气阻力(》N／kN)； ！   》     》  V隧道内列车】运行速度(》km／h)； 【  —       【 Ls隧道长度【(，m)； —    —      L【。列车长度(m)；】 ？ ，    》      —P机车计算质量【。。(t)； 】       】   Q列》车牵引质量(t) ！ ？    》 ，    ②内燃牵引！时列车通过隧道的速！度内燃牵引时—列车通？过隧道的行》车速度不《能过：低以：免机车排《出的废气进入司机】室和机车的柴油【机，汽缸降？低，。机车功率并影响机车！乘务员的身体健【康原规范《。规定隧？道长度≤10—。00m时通过隧道速！度不得？低于计算《速度100》0m以上隧道通过隧！道速度不得低—于25km／—h根：据牵规规定本—款修改？。为内燃机车牵—引列车通过长度小】于或：。等于：1，000m的隧—道时最低运行—速，度不得小于机—车的最低计算速【度(Vjmin)】隧道长度大于—1000m时—不得小于Vjmi】n＋5km／h 】     ！    ③隧道内】粘着系数和》内燃机？车功：率的降低根》据1983年牵规的！编制说明“电力和内！燃机：车的粘着(系数)公！。式包括了《不同的轨面》条件因此不》必，再，考虑隧？。道粘降”故可不【考虑隧？道内粘着系数的降】低  】   内《燃机：车在隧道《内运行时柴油机【的工作条《件比在？空，旷地段的《差其功率修正应通】过试验确定内燃机】车，在隧道内的功率降】是影响隧道折减【的一个？因，。素原规范规定的隧】。道折减未考虑功率降！问题：牵规规定“DF4】B(客？。、，。货)型内燃机—车受长度《1000m》以上隧道《影响的牵引力—修正系数λ单机或】双机重联牵》。。引的第一《台机：车取0．88；双】机重联牵《。引的第二台》机车取0．85”】  【。 ，  ：    2)—隧道坡度折减 】     】。   ？ ，①隧道坡度折—减计算？公式影响隧》。。道，坡度：折减的因素较—多在设计中通常用】隧道内线路最大坡】度系数βs来—进行隧道坡度折减折！减后：。的最大设计坡—度i(‰)应为 】 【     隧！道内线路最大坡度】系，数βs可《。以通过？试验或根《。据试验？资料用分析方法确定！此时βs值应为 ！ 《   】  式中 △—i包括上《述，各种折减《因，素，的总的隧《道坡度折减值(‰)！； 《 ，     —     △i1】满，足内燃机车牵—引，列车在隧道内以【规定的最低速度等】速，运行所需的坡—度减缓值(‰)【。；  】  ： ，     iv【按规定的最低—速度等运行相应的均！衡，。坡度(‰)即—列车：该速度？时，。的单：位，加速力(fw0)】值； 【        】  △i《2隧道附《加空气阻力值即【ws(‰)》  【   βs》值按下式计》算 】   【  ：关于：隧道折减《分级和隧道折减【的起：始长度隧道长—度的确定不严密【主要是缺少对10】00：．1～1000．9！m及4000．【1～400》0，．9：m的确认建议应修订！为400＜L≤【1000m1000！＜L≤？4000mL—＞，4000《。m   ！ ，  ： ，  ②？电力牵？引隧道？折减电力牵》引隧道折减的—影，响因素主要是隧【道空：气附加阻力不同坡】度、不同长度、不】同机：型隧道内《。线路最大《坡度系？数βs？的值见表51 】 表51 】 电力牵引隧道内线！路最：大坡度？系，数计算表 【 【 【  ：   从表51中可！以看出电力牵引【隧道：折减：系数：随隧：道长度的《。增长而？加大随？坡度的增《大而减小机型对【其影响？不大原规范规—定的电力牵引隧【道内坡道折减系数】可以满足《要，求 》   《  ： ，   ③内燃牵【。引，隧，道折：。减内燃牵引隧道折】减，的影响因素》主要是隧道空—气附加阻力、列【车通过隧《道的：。。最低运行速》度及隧道内》机车功率降燧道空气！附加阻力按凉风垭实！。验，公式计算列车通过隧！道的最低运行速度按！牵，规规定由《于牵：规仅规定《了DF4《B型内燃机车功【率降隧道折减—按其：他内燃？。机车比照DF4【B型机车考虑功率降！及，内，燃，。机车不考《虑功：率，降两种情况进行【计算隧道内线路最】。大坡度系数βs的值！见表52《和表53 【 表52  】内燃牵引隧道内考】虑功率降线》路最大坡度》系数计算《表，。 【 ， ！ 表53  —内燃牵引隧道内不考！虑功率降线》路最大？坡度系数《计算表 ！ ？ ？    《从表52《。和表53计算结果中！可以看出《按照牵规《规定的DF4B型机！车功率降《系数计算隧道折【减时长度超过100！0m：。。的隧道其隧》道内线路最大坡度】系数小于原规范【规定值不考虑—内燃机车隧道内功】。率降时长度超—过1000m的隧】道其隧道内线路最】大坡度系数除—在，较小的坡度上(6‰！、，8‰)略《。微低于原规范外其余！均大于原规范规定】值 —     牵规仅】规定了D《F4B型机车—在隧道内的》功率降而机车型谱上！推荐及目前主—要应用的DF4D、！DF8和《D，F8B型内燃—机车计算速度均较D！F4B型《。机车提高较》。大本次修订执行了】。“，内燃机车通过长度】1000m以上【隧道的最低》运行速度不得低于】Vjmin＋—5km／h》”的规定隧道—长度、通风条件、】机车通过隧道速度等！因素对隧道内机车功！率降：都有较大影响 ！      】   ④隧》道内线路最大坡度系！数由：于隧道？附加空气阻》力计算公《。式是在凉风垭隧道】。试验公式的基础【上分析、《计算、简化而来的凉！。风垭等隧道的试验】其最长隧《道为427》0m我国目》前投入运营及正在】设计：或施工？的电气化铁路长度】在，1，0，。～20km、内燃】牵，引长度在4～10k！m，的隧道已不鲜见【该公式是否适用于长！大，隧道：尚缺乏研究和验证】 《   《  因此在缺乏隧】道空：气附加阻力》公式及隧《。道内内？燃机车功率降试【验数据的情况下隧道！折，减系数暂不修订待】有新的机车牵—引试验资料和—研究：成果：后本款？。再做相应修改 ！   》      3)折！减范围和《加速缓坡隧道内【坡，度的：折减因素电力机【车主要？是，附加空气阻力的【影响：内燃机车主要是【附加空？气阻力、内燃机【车在：隧道内的《功率降和满足通过隧！道最低速度要求【这三：项内容？附加空气阻力ws】一般认？为刚进入洞》内的瞬？间，。产，生，对隧道内《空气的冲击作用【机车头部受到突然】增大的压《力此后随列车前进】而，减小但列车侧—面与隧道内壁阻力】。增加列车全部进【入隧道内后阻—力达到稳定值机车出！隧道时头部压力【减，小然后阻力逐渐下降！至列车驶出》隧道时ws》＝，0为简化计算折【减，范围只计《算隧：道长：度内的折《。减值内燃牵引—时，除按：规定进行《。坡度折减外》还，应，根据牵引计算—检算列车通过隧道】的速度？如未达到最低速度】要求应在隧道外设】计加速缓坡 】 ，。 3．《2．6、《3，．，2．7？  说明如下—  【   ？。1  确定纵断面】连接标准的理论铁路！线路：纵断面连接标准主要！包括相邻坡段坡【度代：数差、最《小坡段长《度和竖？曲线：。半径理论《分析和？运营经验表明相邻坡！段，坡度代数差》和最小坡段长度主】。要取：决于不断钩》的安全要求即—取决于车钩强—度所允？许的列车纵向—力，。竖曲线半径不仅取】决，于列车？纵向力的允许值【。还取决于《不脱轨和不断钩的】安全要求《以及：旅客的舒适度—要求  ！ ，  实际运行的列车！是由多节车辆—组成的离散质量系统！联结各车《辆的钩缓装》置是非完全弹—。性的车钩间存—。在游间因《。而当列车处于—非稳态运《行情况下(》如起动、《加速、制动、通【过变坡？点等：)各车辆间便—存在相对位》移、相对速度和加】速度从而在各—节车辆？间产：生，冲击作用增》大，列车纵向力危—及行车安全》取列车最不利的非稳！态运行工况通过【变坡点时的》列车纵向力》按车钩强度所—允，许的纵向力》确定坡度差》和最：小，坡段长度车钩—强度所允许的—纵向力按《。照国家？现，行标准铁道车—辆强：度设计及《试验鉴定规范TB／！。。。T 1335-19！96的？规定货？车车：钩在：运行工况下(—考虑动？态荷载)纵向拉伸力！取1125》kN纵向《。。压缩力取140【0kN 《。    】 2  《列车离散质量系数模！型，和，。。非稳态运动模拟根据！列车-？线路纵向动力—。学，理论假设《列车是？由非完全弹性元【件(车钩缓冲装【置)联结《多个刚体(机车、】车辆)组成的离【散质量系统(—见图：5)考？虑车钩游间非线性】因素：的影响忽略列车通过！平面曲线和竖曲线】时，各，车，钩间转角《的影响建立列车通过！变坡点的非》稳态运动微分—方程组见式(—72)？。。系统的自由度等于组！成列车的机车与车辆！的数量之和 ！ 图！5  列《车离散质量系统模型！ — ：  》   式中 mi机！车或车辆的》质量(t)； 【   【     》 ，。 SiSi+1列】车纵向力(车钩力】)(kN)》； 》     —  ：  ： w0i机车或车】辆的运行基本阻力(！kN)； 【       ！   Pi坡—道力(包《括曲线、《隧道当量坡)(【kN)； ！       【   Fi机—车牵引力(》kN)； ！       【   BiDi【空气制动力(k【N)动力《制动：。力(k？N)与Fi不能同时！存在； — ？    《     机车或】车辆的绝对位移绝】对速度绝对》加速度(mm／s】m／s2)； 】     】    《 相邻？两车辆间的相—对位移相对速度【。(mm／s)； ！   —       t制！动时间(s) ！     编】。制，计算程序求解—。。。上列：非线：性，。微，分方：程组输入列》车运行的初始状态】参数选？取不：同的计算步》长△t？即，可模拟列车运动的】全过程计算得到不】同运行工况下—、不同纵断面连接条！。件下：的最：大纵向力及其发生的！位，置该数学模型和【计算程序经过现【场，列车运行《试验的？验证：得到满？意的结果因此可【以用于研究确定纵断！面连接？标准 《    【 3  列》车通过？变坡点的纵向力【规律理论计算和【现场试验都表明【列车：通过变坡点的纵向】力有如下规律 【 《       【  1)《两相邻？坡段为凸形断面【。时列车纵向拉力增大！压力减？小；：凹形断面则》相反 】       【。。 2)列《车纵向？力随坡度差值的增大！有所增大(见—表54) ！   ？     》 3)坡度》差小：于或：等于4‰时列车以】各种不同《的工：况通过变坡》点产生的最大纵向力！与，在平道？。上相同工《况下：产生的最大纵向【力几乎相等说明在坡！度差：小于或等于4‰【时可以不设置竖【曲线： ？。   》    《  4)《设置竖曲线可—减小列车通过—变坡点的附》加纵向力但是当竖】曲线半？径增大到2000】m，后(相？对于牵引《质量：小于或等于500】0t而言《)列：车以不同《工况通？过变坡点的最大纵】向力各？趋于该工《况，下的：稳定值(见图6)】计算：结果表明当列车牵】引质量？小于或等于》5，0，00t时在相应限】坡组成的凸、—。凹形变坡点》。上竖曲线半径为1】0000m各种【运行：工况下产生的列【车纵向力均小于【限值 —    》  ： ，  5)列车—。通过变坡点的附加纵！向力与列车跨越变】坡点的个《。数无关？而主要与《纵断面的《形式及其相应的操纵！工况以及列》车的牵？引质：量紧密相关 — 《       【 ， 6)？列车：运行工况或牵引【质量对？纵向力的影响—远大于坡《度差对纵向力—的影响(见表55】)由表54和—表55可《见列：车运行工况》。变化引起的纵—向力的变化成倍数】增减而坡度差变化】。引，起的：纵向力的变化仅在】百分数之《。。内 【   ？  ： ，  7)根据对61！0起既有线列—车断钩事故》。的统计分析断钩【的主要原因是紧急制！动或操纵不》当没有？调查到？在坡度变《化点断钩的事例由】。此也说明坡度—变化引？起的附加纵向力变化！不太显著 】 表54 — ，坡度差与列车纵向】力的关？系 ： 【 《表，55  列》车运：行工况与列车纵向】力的关系 — ： ， ！ 图6  竖！曲线半径《与列：车纵向力的关系【 ，。 ？   《  4  车—钩强度允《许的坡？度差由上《述分析可《见列：。车最大纵向力—主要决定于》列车牵引《质量：、长度、《机车类型、操—纵工况、《车辆缓冲器和制动机！特性以及线路纵断面！形式：因此：对列车通《过变坡点的》纵向力计算》。选取了上述各影响因！。素，的最不利组》合方案 】      —   ？1)计算条件—牵引种类及机型电】力牵引SS3机【车；：线路坡度及牵—引质：量见表56 】 表56  线！路坡：。度及牵引质量 ！ 》   —  ：竖，。曲线半径100【00m？； 《  《   ？制动机类《型GK型、103型！； —     缓冲器】型号2#缓冲器；】 》     》运行：工况凹？形断面低速缓解转】牵引、？凹形断面《低速：紧急制动、凸形断面！低速紧急制动— 《 ，         ！2)：计，。。算，结果分析按》照给定的计算条件分！别考虑了设置与不设！置分坡平段、缓【和坡段数种情况【。共计算了《38：组最不利《组，合方案计算结果见表！5，7  】 ，    《  ①SS3单【机或双机牵引4【75：0t及其以下—质量的列车在坡度差！为，2倍限坡或》。2倍双？机坡成？的凸、凹《形断面上的任—何工况其最》大纵向？拉、：压力均？未超出？限值(拉《力980kN压力】1，960kN)因此】可以说牵引质量小于！等于4750t【也就是到发线有效】长，度小于等于105】0m的情况下—相邻坡段允许最大坡！度差：可以：取为2倍的限坡(】限坡地段)或2倍】的双：机坡(双机坡地【段，) 《      】   ？。②SS3单机牵引6！500t列车在坡度！差为2倍限坡的凹】形断面上低速—缓解(1《0k：m／h？)转牵引工况下设】与不设缓和坡段其】最，大纵向拉力均超【限；若将缓解—转牵引的速度—提高到30km／h！。则最大纵向》拉力可不超限实际】。列车运？行中缓解《。末速度通常》是大于30k—m／h 】。    《     ③—SS3？单机牵引650【0，t在坡度差为2【倍限坡的凹》形断面上紧急制动工！况下其？最大纵向压力超限】；，若设置1／3列车长！度的：缓和：坡段(分坡平—段)或改善制动机】。特性(如采用1【03型制动机)【则最大纵《向压力可不超—限 ： 表57】  ：不同：运行工？况及不？同坡度差的》最大纵向力 】。 《 ？。 》。 —。。     【   ？ ④：SS3单机牵—引6：5，00t在坡度差为】2倍限坡组》成的凸形断面—上低速(30km】／h)紧急制—动设与不设分—。坡平段其最大纵【向压力均超限只有】改善制？动机性能《最大：纵向压力才可能【。不超限 》     】   ？ ⑤SS3单机或双！机，牵引6？500？t列车在坡度差为】2倍的限坡或2倍】双机坡组成的—凸、：。凹形断面上的其【他工程其最大纵向拉！、压力均不超限 ！ ？ ，    上述计算结！果再次表明列车牵引！质量的大小对列【车纵向力《起决定作用而—列车的牵引质量【在机车功率》可变的情况下主要】决，。定于车站到发线【有效长度《因此最大坡度差【的，允许值直接以到【发线有效长度为依】据确定更为恰当 ！ 《        3！。)最：大坡度差允》许值鉴于本规范中对！到发线有效长度【规定为1050m及！其以下长度相—应的列车牵引质量为！4750t》及其以下故最—大坡度差允许值也】。仅考虑到发线有【效长度为《1，050m《及其：以下的情况 ！     —根据计算结果最大坡！。度差的允许值可【以，取用2倍的限制坡度！或2：倍的双机坡度—但考虑到《车，辆载重的《发展(如《采，用25t轴重车或】缩短型车《。)在到？发线有效长度不变的！情况下列《。。车质量增《加或延长到发线有效！长度而增加列车【。质，量；：此外理论计算所取机！车及车辆均为理想状！况与实际情况会有差！别有可能增》大列车纵向力因【此对最大坡》度差的允许值留有】适当：发展余量取》值见表58 】 ： ，表58  》相邻坡段最大—。坡度差 》 《 《 ，    《。 5  车钩—强度允许的最小【坡，段长：度对最小坡段长度与！列车：纵向力的相关规律的！分析：同样选取了各影响因！素的：最不利组合方案【考虑了设置不同长度！的分坡平段及—缓和：坡段对纵向力的【影响共计《算了133组—方案 【         ！1)计？算条件同对》坡度差的计算条件】 ， ，    【     2)计】算结果？分析在133组计算！方案中纵向力较大】的83组《计算结？果见表59 】     【  ：  ①？SS：3单机或双机牵引】47：50t及其以下【质量：的列车在最大坡度差！。、设有不同》长度的分坡》平段或缓《和，坡段以及不设分坡】平段及？缓和坡？段，组成的凸、凹形纵】断面上以任何工【况通：过，时产生的《最大纵向力均小【于限值 》      ！   ②《S，S3单机牵引65】00t在最大坡度差！组成的？凹形断面低》速缓解(10km／！h)转牵引设置不同！长度：的分坡平《段或不设置分坡平段！其产生的《最大纵向拉》力均超？限只有将列车缓解末！速度提高到3—0km？／h其产生》的最：大纵向拉力》才可小于限值 【 》        ③！SS3单机牵引65！00t(GK—型制动机)在最【大坡度差组成—的凸形断面上—低速(30k—m／h)紧》急制动设置不同【长度的分坡平—段或不设置分—坡平段其产生的最】大纵向力均超限【但若采用制动—特性较好《的制动机(例如10！3型制动机)则【。设和不设分坡—平段其最大》纵向力均不超限且差！别不大 《 《        】 ④SS3》单机牵引《6500t在最【大坡度差组成—的凹形断面上低【速(30km／h)！紧急制动《。其产：生的最大纵向压力超！限，当设置1／3列车】长度的？分坡平段后》其最大纵向压力可不！超限：；当：分坡平段延长—到1／2列车—长度：时其最大纵向压力】与前者相近趋于【稳定 》 ？ ，    《   ⑤SS3【双机：牵引6500t列车！在，最大坡度差组—成的凸形断》面上紧急制》动不设或设置缓【和坡：段，(分坡平段)最大纵！。向力均超限；而当】设置200m缓和】坡段：或分坡平段与—缓和坡段长》度之和大于等于3】00m时最》大纵向压力》反而更大由》此，可，说明凸？形纵：断面：的分坡平段长度以】20：。0m为宜当车辆【的制动机性能改善后！(如采？用103《型制：动，机)：则，。上述：各种条件下》的列车？最大纵向力》均不超？限 【表59？  ：不同运行工况及不】同坡段长度的最【。大，纵，向力 — 】 — ！    —。     》⑥SS3双机牵引6！500？t列车在最大—坡度差？组成的凹形断面【上的低速《缓解：转牵引工况》设置不同长》度的分坡平》段或缓和坡段—其最大纵向力与不设！置的情况接》近且均未《超限 —        ！ 3：)最小坡段长度允许！值由上述分析可【见最小坡《段长度也与列车质量！(长度)密切相关因！而也就？。与，到发线有效长度直】接相关故最》小坡：段长度的取》值也应以到发线有】效长度？为依据 》 ：    》 ，    根据计算】结果到发线有效长】。度在1050m及】其以下的条件下在由！最大坡度差》组成的凸、凹形纵】断面上设置或不【设置分？。。坡平段与缓和—坡段其最大纵—。向力均不超限最小】坡段长度《只要保证竖曲线不重！叠即可最小坡段长】度根据对65—00t列车》。的计算结果按1／3！列车长度设置—规，定如表60所示但】凸形断面顶部为缓】和坡度差而设置的分！坡平段的长度应不小！于200m 【 ： ， 表60  最【小坡段长度 ！ ？   【。 ， ，为了满足较高的舒】适度要求本次规范】规，定旅：。客列车设计行车速度！。为，160km／h的路！段，坡段长度不应小【于400《m且不？宜连续使用两个【以上可以保》证坡顶或坡底分坡平！台，有较长的段落使其】纵断：面坡度变化较为平】缓同时也可以保证线！路，纵坡不致过》于零碎有利于提高列！车通过时的运行品质！ ，     ！   ？ 4)200—m坡段？长度采？用条件 】  ：       ①】。凸形断面顶部为【缓和坡度《差而设置的分坡【平段(也可是小坡度！的坡段) — ，    —     ②困难条！件下因坡度折减而】形成：的坡段？指曲线折减、小半】径曲线？粘，降坡度减缓和隧道坡！度折：减的坡段以及为保】证内燃牵引机车【进入：隧，道时需达到规—定速：度而：设置：的加速缓坡这些坡段！间的坡度差一般不大！坡段长度可以缩【短 》    》     ③困【难条件下长路堑内为！利，于侧沟排水》不宜设计为平坡【应将长度为40【0m及以上》的平坡？段用不小于2‰坡度！的向中间凸起—的两个坡段代替【此种坡？段的：长度可以缩短—至200m 【   —   ？   ④枢纽—疏，解引线范围内的【。线路纵坡《。因行车速度较低且一！般因跨线需要—迅速升？高(或降低》)纵：断面高程因》此可设计较短的坡段！ —   ？ ，   ？。 5：)，改建：既有线和增建—第二线的《坡段因受《既有线路条件的控制！如按规定的坡段长度！引，起大量改《建工程或改建困难】时可以采《用不短于2》00m的《坡段长度但》第二线绕行时—因已远？离既有线应》按新线标准设计【 》   ？  6  列车通过！变坡：点的纵向力实测结】果在襄？渝线：、黔：桂线和大秦线分【。别进行了电力及内燃！牵引条件《下，列车通过变坡点的】纵向力测定其—结果分别《列于表61》。～表63中 ！ 表61  【襄渝：线，SS1双机》重联牵引列车通过】变坡点的《纵向力(部分大值】) (i！2x为12‰Q为3！100～347【。6t：) ？ 【 ？    注箭头方】向代表列车运行【方向 ？ 表62 ！ 黔桂？线DF？双，机，重联：牵引列车通过变坡点！的，。纵向力(部分—大值) 》 (ix为1！。3‰Q为1993～！2230t)— ？ 】 》  ？   注箭头方向】。代表列车运行方【向 表6！3  大《秦线电？力牵引重载》列车通过变坡—点的纵向力 【 — —     】。注前头方向代表列】。车运行方向 —   【  由表可知—列车在实际》。运行中在一定的纵断！面形式下必》然配以与之相适【应的操？纵工：况如起？伏断面上以牵引为主！间或转惰行；—。凹形断面上常—为制动转惰行再转牵！引；凸形断面上常】为牵引转惰行再【转调速制《动等等而在确定纵】断面连？接，标准的？模拟计算中均是选】择了最不利的工况】组合故计算出—的最大纵向》拉，压力均比《实测的大《说明模拟计算中对】工况的选择》。留有了安全余量此外！实测的？列车通过变坡点的】纵向力均未超出【国家现？行标准铁道》车辆强度《设计：及试验？鉴定规？范TB 133【5，的规定？也未发生断钩事故】说明在变坡点—。设置了竖曲线以【后坡度差以及坡【。段长度对列》。车纵向力的影响【很小不会《造成断？钩危险 】 3．2．8 【 本条对《文字表？述进行了《修订：并增加了路段设计速！度160《km／h区段的竖】曲线设置原则和标准！删减了Ⅲ级铁—路竖曲线设置标【准 【 ，   为了》缓和：变坡点坡度的急剧变！化使列车通》。过变坡点时不脱【轨、不脱钩和—产生的附加加速【度不超过《允许值相邻坡度【差大于一定限度时】。应在变坡点处设【置圆曲线型的—竖曲线 】     1  竖！。曲线：半径Rv 】    》     1)列车！通过变坡点》。。不脱轨要求相邻坡】段，成折线连《接时内？燃、电？力机车的《前，转向架中间轴未通过！变坡点？前机车前轮》将，呈悬空状态其最【大悬空值不能—超过轮缘《高度 【     我—国使用的电力、【。内燃：机型产生最大—悬空值是S》S4型？机车其重《心至：前转向架第一—轮中心的距离为5】．60m磨耗型踏】面轮缘高《度为25mm则保】证不：脱轨：。的，△i为 】 【    以上没有】考虑运？行中的？机车在重《。力作用下将》以重心所在的车轮为！支点的回转作用【和，机车第一轮》。轮对的？下落活动量是—留有余地的》考虑：到在纵距为10【mm左右而不设竖】曲线时？在施工、《养护时变坡》点处轨面亦》能自然形成竖—曲，线因此Ⅰ、Ⅱ—级铁路相《邻坡段的坡》度差大于3‰时【。。以竖：曲，线连接从理》论上分析并未超【出不脱轨所要—求的坡度差本次规】范修：订纳入路《段设计速度1—6，。0km／h》为保证行车》安全：和旅客舒适性要【求参照国外》有关规定规》定时：速160km／h的！客货共线运行—铁路当相邻》两坡度差《大于1‰时应—采用圆曲线型的【竖曲线？连，接 ： ：    —     2)满足！行车平稳要》求列车通过变坡点】时产生竖直离心力】和离心加速度a【v竖曲线半径Rv(！m)与？行车速度V》(km／h)—及av(m／s2)！的关系为 — ！   ？ ， ，国外经？。验当av值在0．3！～1．？0m／s《2，范围内时不致引起旅！客的：不舒适感觉国外【高速客运《专线一般取》0．2～0．35】m／s2《法国困难条件下【取0．5《～0．6m》／s2日本困—。难条件下取0．5】m／s2前苏—联采用0．》1，5m／s2我—国广深线200k】m／h？试验段？采用0．15m／s！2考虑到本规范适】用于旅？客列：车设计行车速度【为，16：0km／h》故取a？v值：为0：．15m／s2和】0．2m／s2【、路段设《。计速：。度为16《0，。km／h时按公式(！73)计算满足【行车：平稳要求《。的最小竖曲线半径】分别为13》200m和》9880m》 ， ？。。 ，  ：。       3)！满足不脱《钩要求列车在变【坡点处？由于相邻车》辆的相对斜倾使相邻！车钩的？中，心线：上下错动如超过【限定：的数值？时就易引起上—下脱：。钩 ：  —  ： 铁路？技，术管理规程(—简称技规)规定车钩！允许：的上下活动量货车为！75mm客车—为60mm在该【允许值中应考虑造成！相，邻车钩中心线上下错！动，的因素有 】     —  ：。  ①？空、重车相邻—连接差20m—m； 】     》。   ②《车，轮，踏面：的允许磨耗》客，车不能大于8mm】货车不？能，。大于9m《m； 【       【。  ③？轮对轴颈允许磨耗值！1，0mm； 】      【   ④轴瓦、【。轴瓦：垫，、，转向架上下心盘允许！总磨耗24m—m，； —         ！⑤轨道维《修的允许水》平差所引起的上下】位移货车为1m【m客车？为2m 【    》 综合以上最不【。利因素？即相邻车体》一为新的空车另一】为各方面都磨—。耗到限的旧重车且】轨道水平养护误【。差也是最大时相邻车！钩，中心线上下位—移值为？ 《     货车】∑，f＝20＋9＋【。1，0＋24＋1＝64！(mm)； ！ ：    客车∑f＝！8＋10＋24＋2！＝4：4(mm《) —    《 变坡点处》。相邻车辆《相对斜？倾引起的车钩中心】线，上，下位移允《许，值为 】    《货，车f：R＝75《64＝11(mm)！； —     客车fR！＝6044＝16(！mm) 》。    【 列车通过竖曲【线时由于相邻车辆相！对斜倾？引起的车钩》中心线上下位—移值经过化简后相】应竖曲线半径近似】公式得 《 》 —  ：  式中《  Rv《竖曲：。线半径(m》)； 】        】 L：车辆：两转向？架中心距(m)； ！     ！     D—。转向架中心至—车钩中心距》(m)？ ：     在！上式：中代入车辆的最长】L和d值以》及fR的允许值【可以计算出保证【不，。脱钩条件的最小【竖，曲线半？径如：以P13(60t棚！车)、D10—(9：0t：凹底车)、RW【22(软卧车)、】YZ：25G(空调硬座】车，)，、，SYW？25B(双层空【调硬卧？车)计算最小竖曲】线半径Rv分别为1！750m、2—250m、》2450m、255！0m：、285《0m： 》   ？   ？   4)竖曲线】半径与列车纵向【力的关系《参见本规范第3．】2．6、《3，．2．7条条—文说明综合以上分】。析为了行《车平：稳和安全改善—行车条件《并考虑？原有竖曲线标准和】运营养？护实际情《。况本规范规定路段】。设计速度为》160km／h【时铁路？竖曲线半径为15】0，00m；《路段：设计：速，度小于160km】／h的Ⅰ、Ⅱ级【。铁路竖曲线半径为】10000m 】     】2，  竖曲线不应【。与缓和曲线重—。叠也不应设》在明桥面《上并不应与道岔【重叠且当路段设计速！度大于12》0km？／h：时缓：。和曲线地段、明桥面！。上，、正线道岔范—围内不？得设置变坡点 【。 ？    》     1)【。竖曲线不应与缓和】曲线重？叠缓和曲线范围【内，外轨超高一般—以，不大于2‰的超高】递增坡度逐》渐升高在《竖曲线范围内的【轨顶将以一》定变率圆《顺地变？化若两者重叠将【有如下影《。。响 《 ？        】①，内轨轨顶维持竖曲线！的，形，状而外轨轨顶则【由于超高改变—了坡度这《在一定程度》上，改变了竖曲线和【缓和曲线在立面【上，的形：状 — ， ，       【②给养护维》修带：来一定？的困难外《轨短坡变率因平【、竖曲线重叠而【有所变？化如要？做成理论要》求的形状则养护【工作要求较高而目前！竖曲线的养护维修】以“目视圆顺—。”为准不易做成理论！要求：的形状且也难于保持！    ！     2)竖曲！线不：应设在明桥》面上明？。桥面上不应设置【变坡点？竖曲线？也不应伸入桥面【明桥面上如有竖曲线！时其曲？率，需要用木楔调整【每根木枕厚度—都不一？样且需？特制并要《固，定位置顺序铺设给施！工养护？带来困？难故：明桥面桥应将全【桥设在一个坡度上】竖曲：线不应伸入桥面 】 《      —   3)》竖曲线不应与道【岔重叠车站纵断面】的竖曲线应避免设在！正线道？岔范围内因为道【岔为：正线线路的薄弱部分！其主：要，部件：的尖轨和辙》叉，应位于？。同一平面《。上如将？。其设：在竖曲线的》曲面上？则将影响道》岔的正常使用也【增加：养护困难同》时如道岔的》导曲线和竖曲—线重合列《车通过的平稳性【更，差，会增：加列车的摇摆—和震动因此应将竖】曲线设在道岔范围外！。使竖曲线《和道岔不相重叠 】     ！另外竖曲《线与竖？。曲线：不应重叠设置为了避！免列车？竖向：震动相互重叠影响行！车，舒适度？一般情况下两竖【曲线间的距离D不】小于50m困难时】可用：3，0m： ，。  —   缓和曲线【地段：、明桥面上》、正线道岔》范围内均为》线路轨道的薄弱地段！。在此地？段设置变《坡点将形成》。轻微的竖《向不平顺点增—加列车竖向》。激扰震动影响旅客】列，车行：车舒适？度增加线路养护维】修的难度且行车速度！越高：影响越大因》此当路段设》计，速度大于120km！／h时？缓和曲？。线地段、明》桥面上、正线—道岔范围内不得设】置变坡点 ！     3 【。 当路段设计速【度达到160km】／h时列车运行在】凸形竖曲线》与平：面圆曲线重叠设置】。的区段时列车产生】竖向离心《加，速度减少了重力加速！度，对未被？平衡水平方向离心】加速度的《抵消作用相对加大了！未被平衡离心加速度！即加大了列车运【行时：产生的欠超高降【低了旅客《舒适度竖曲线—。与圆曲？线重叠设置》对轨面保持平—顺性和养护维—修带：来困难为此竖曲线与！平面圆曲线不宜重叠！设，置 《     路】段设计速《度达：到160km／h若！反向凹？形竖曲线设在桥【。。梁上由于列车通过】变坡点时《产，生竖直？离心：力和离心加速度【。增加了对《桥梁和轨道的—附加作用力》客运列车轴重—。小但对行车舒适【。度要求高为》。满足行车平稳要求】不致引起《旅客的不舒适感觉故！增大了竖曲线—半，径 【    根据公式计！算av＝《0．13m／s2满！足舒适度《的要求？其增加的附加力很】小货运列车》轴重大但《速度低其增》加的：附加力也很小因【此，除明桥面以外在桥】。梁和隧道内》均可设置变坡—点，和竖曲线 】    》 ，由于路段设计—速度达？到16？0，km／h时的—线路平面标准较高】平面曲线较长若避】免，。两者重叠设置变坡点！及竖曲线只能设【在直线？上致使纵断面设计】。坡度难以合》理地适应地形—的起伏变《化势必将引起工【程投资较《大幅：度的增加同时考虑】减，小圆曲线上未被平衡！离心加？速度对？列车运行舒》适，度的影响参》考国内外《研究：成果：本，。规范规定在困难条件！下，竖曲线可与》较，大的圆曲线重叠设】置圆曲线半径不【小于25《。00m特《殊困难？条件下经经济—技术比选竖》曲线可？与半径？不小于1600m】的圆曲线重》叠设置 ！  ：  4？  改建《既有线？和增：建第二线《的竖曲？线标准改建既有线和！增建第二线一般【采，用本条规定的标【准但考？虑到过去规范—采用两种类型的竖】曲线因此在不—低于本规定标—准的：条件下允许保留原】有竖曲线类型(主要！指抛物线型竖曲线)！困难条件下》竖曲线的位》置可不受缓和曲线位！置的限制竖曲线与道！岔，重叠处若《改造引起困难工【程当各？级铁路路段旅客列】车设计行车速度小于！或，等于1？。00km／》。h且竖曲线半径不】小于10000【m时可予保留 【 3—．2．9  —改，建，。铁路与增建第—二线的轨面高程【差 【    1  【第二线与《既有线的轨面高程差！(区间正线)增建第！。二线与既《有线在共同路基上】时若两轨面》高程相？同对运营、维—修有很多《方便；而《有，一定高差时则有以】下缺点 —。 ，       】  1)下方线路被！雪埋的可《能性增？。加； 】       【 2)增加横向排】水困难容易》造，成下：方线路道床积水；】 ？   》   ？  ： 3)线《路维修不便 【 ：   《  因此增建第二线！与既有线在共同路】基上时应将两线【轨面高程《设计为等《高(：曲线地段《两线内轨《轨面：等高)并且》轨面高程应按新建】。双，。线道：床标准厚度规—定设计？但由于增《建第二线时对—既有线采取了—削，。减动能坡度》延长：坡段长度整治—道床和路基病—害等改建措施或因保！。。留既：有线建筑物等—。原因很？难完全做到》增，建第二线与既有线在！共同：路基上没有高程差因！此为了减少改建工】程两线线间距不大】于5m时《个别：地点的设计轨—面高程差最大不超过！30c？m，  【   ？2  ？易受雪埋地点—两线轨面允许高程】。。差线路位于下—列情：况易发生雪害 ！ ？    《    1)当【地降雪厚度大；【 ： ？    《。     2)风】力3～5级(风【雪或雪后随即—刮风)风向》与线路方向斜交或】正交：； 《 ？     》   3)线路【位，于风口地段或背风】一侧的？开阔的慢坡》地段  ！   根《据东北及内蒙古地区！的雪害情况分—析路堑容易发—生雪害？而且情？况严重清理困—。难路堑越长越不【好清：理东：北及内蒙古》地区均有雪害而【造成：。停运的事例 —。    】 在设计第二—线，与既有线并行—不等高时则》较，高一侧的线》。路轨：面以上若《有积雪厚《度15？cm则较《低一侧的《线路因风带》雪受阻于上方线路】轨面以上积》雪厚：度就可能增至30】cm左右轨面—高程差越大下—。方积雪就越厚—容易：造成雪害和增加【清理积雪和养护的困！难 ： 》    为了强【求两线轨面等—高，过多的增加》工，程，数量或引起废弃工程！以避免雪害也是【不适宜？的实践？证明可以采取一定的！防护措施以避免雪】害，且发生雪害后—的，处理工作也比其他】病，害简单而且没—有后：遗症但通常为了减】轻清理积雪的工【作和避免发生—停运：在易受雪埋的个别地！段允：。许轨面高《程差不大于15c】m   ！  3  道口处】两线轨面高程差 】  —       1)！道口处两线一般不应！有轨面？高程差使道》路上各？种车辆能迅速、顺利！地通：过道口？避免在道《口处因有坡度而【引发机动《车，熄火发？。生意外事故》。   】      2【)，。在困难条件下—根据铁？路工务维修规则的】。规定可？有，不大于？1，0cm的轨面—差，以保证各种车辆顺】利通过铁路》如两线中《心线间？距稍大于5m的并】肩，道口：在不增大两》线间平台坡》度，的条件下《可加大两线轨面高程！差所形成《。的，坡，度不得大于2—％ ： 《 3．？2．10  在既有！线纵：断面改善中采用【起道的方式较落道】不仅可以节省工程而！且一般在施》。工时：不需：中，断行车采用挖—。切路基的方式—在正：常通车情况下进行】施工是有困难的往往！需要修建施工便【线或采取其他措施因！而，在改建？原则上应“多抬【少挖：”仅：在为了充分利用既有！建筑物减少》改建工程时在下【列情况才允许挖切路！基  】   1  抬道】后将：影响建筑限》。界如隧道内、—跨线桥？下，和电力牵引受—接触网高度控制【的地段 —  《   ？。2  受建筑物限制！抬道将？引起困？难工程时如》大、中？桥的：两，端，引线：上抬高线《路将引起桥梁抬【高， ， 》    3 —。 在车站站坪外的】线路：上，因抬高线路》将引：起车辆？咽喉区改建 ！     —4  结合》路基或道《床病害？的，整治：需，。要挖切路基》的地段 【 ：    在采用【道碴起道调整既有】线轨面高程时其抬】道高度一《般，认为每次《起道高度在0．1】5～0．2m—为宜这样抬道—高度为0．5m时】在施工中抬道不【超过3次即可满足如！抬道高度《超过0．5m时【可用符合路》基填筑要求的—渗水土抬高路基特殊！情况下经《具体：分析研究用道碴起】道高度也可超过【0．5m — ？     个—别地段为了避免桥、！隧建筑物等工程改建！在不过多降低线路强！。度的情况下个别地】。点也可？采，用挖切？道床的方法降低高】程降低后的道床【厚度可较标准道【床，厚度减薄《。5cm其范围—一般不超过20【0m但在任何—情况下最小道床【厚，度不得小于25c】m以保障行车—安全 3！．2．11》  明桥面桥—设在坡道上时—由于：钢轨爬行的影—响难于？锁定线路和维持轨距！标准容易《造，成病害危及》行，车安全也《会给：养护带来很》大困难必须设在坡】道上时最大坡度以】不超过4‰为—宜只有在地》形特殊困难的—条件下经过》方案比选提出—充分依据时方可将跨！度大于40m或【桥长大于《100m的》明桥面？桥设在大于》。4，‰的坡道上但不宜】大于：12‰同时对钢轨】的爬行？及支座受力情况应采！取一定？的措施 《 ，    【 根据有关施—工单位意见采用【梁跨32《m的预应《力混凝土梁》桥时：在桥上及桥头引线上！架桥机架桥活动范围！内线路坡度如超过】1，5‰～20‰架桥】机起动与定位困【。难应与施工单—位共：。同研究？保证顺利铺轨—架桥的措施 】 ： 3．2．12【  隧？道的坡型有单面坡】和人字坡两种形式】单面：坡道有？利于：紧坡地？段，争取高？度和：长隧道的《运营通风；人—字坡道则有利于从】隧道两端同时施工】时排水、出碴设计】时，应结：合隧道？所在地段《的线路纵《断面、隧道长—度、牵引种》类、地形《、工：程地质与《水文地质、施工条】件等具体情》况全面考虑》合理选？择位于紧坡地—段的隧道宜设计【为单面坡道》；位于自由坡度地段！。的隧道？则可根据地形、地质！条件及其他》因，素设：。计为单面坡道—或人字坡道 【  》   内燃牵引的】长隧道内《设，人，字坡后由于双向上】坡列车？排出的大量废气容】易，聚集：在坡顶附《近恶化运营和养【护，维修工作条件给【机车乘务《人员和洞内养—护维修人员带来长】期危及身《体健康的不良—影响在需要设置【双向通风时还须增】大工程投资和—长期运营费》用而且还会因双向通！风时间较长降—低区间通过能力长】隧道内线《路坡型的选择应以】改善长期运营—。。条件为？主优先考虑设置单】面坡隧道内地下水】。量大工期紧》迫而双向运营通【风尚：不影响通过能—力和线路高度损【失不：大的情况《下经比选《也可设计《。为，人字坡 ！     》电力牵引的》长隧道一般也宜选用！单面：坡如地下水发育工】期紧迫？且对线路高度影响】不大的情况下可设计！为人字坡 】  ？   由于》隧道排水《需要洞？身坡度？不宜小于《3，。‰，。寒冷及严寒地区有水！的隧：道在设置防寒水【沟地段可适当加大】线路纵坡以减少冬】季排水冻害》的影响 【 3．2．13 ！ 本条说明》如下 ？ ：。     1】  站坪坡》度为了作业安全站】坪宜设在平道上规范！规定的？最大站坪坡度标【准对列车进站安全】停车：。均能满足保证列车起！动是所有设在坡道上！的车：站，均要：满足的条件可通过】牵引计？算解决现《将车辆溜逸及站【内作业？条件等问《题分：析如下 ！  ：      —1)车辆自动溜逸】从理论上分析—。车辆单位坡道—。阻力i？(相：当于下坡方》向的单位分》力)：小于车辆开始—溜动的单位起动阻力！w车辆才《不致溜？走，即i＜w《 ：     滚！。动轴承货车由静止状！态开始？溜逸的单位》起动阻力与车辆【的种类、车辆—的载重、车辆的【连挂辆数《(车组的《组成)有关；还【。与环境条件如风力】、气温、轨道弹性】、相邻线路通过列车！时产：生，的，震动和列车风—等有关铁道部—科，学研：究院运输经济—研究所在铁路—车站站？坪最大坡度合—理取值的研究中对】54辆滚动》轴承货车的溜逸起动！阻力进行了678】。次测试计算了—自然风对不同车组】的，单位气？动力并对不同车辆组！成的：车组在？不同：风力、不同线路坡度！条件的溜《逸概率进行模拟计算！为确定站坪》的合理坡度提供了】基本的参数》和重要的《依据 【    《     ①滚【动轴承货车溜—逸单：位起：动阻力测《试 【 ，   测度的—环境条？件无风？气温15～25℃测！试结果见表64 】 表64】。  滚动轴承货车】的溜逸单位起—动阻力测《试，数据： — 《     注溜逸！。单位起动阻力栏中】分母为测试值的范】围分子为测试—值的：平均：值 【    从表6【4，可以看出 】     不同】类型车辆《的溜逸单位起动【阻力：不同重载敞》车为2．700【N／：。。kN；重载N—16、N17—平车仅为1．69】1N／？kN ？ ， ？。     不同载】重车辆的《溜逸单位《起动：阻，力不同空载敞车为3！．152N／k【N；重载敞》车仅2．《700？N／kN 【   》  车辆连挂辆数】不同溜逸单位起动阻！力也不同单》辆，。。重载平？车为2？．030N》／，kN；两辆连—挂重载平车为2．】4，31N／k》N 【   ？ ，按表64《的测试数《据拟合后的》正态分布曲线重车流！的，溜逸平均单位起动】阻力为？2．340N／【kN实测最小—值为0．435【N／kN《    ！     ②风【。对车辆溜《逸的影响《自然风对车》辆，产生的气动力与【。坡度对车辆产—生的：下滑力？方向一致且它们【。的合力大于》车辆或车组的溜【逸起动阻力时将【导致车辆或》车，组发生溜逸》 ： 《   ？ 根据前苏联对车组！进行的风洞试验风】对车：组的作用力》由三部分组成正【面，风的：作用力约《占风的作《用力：的71％；车辆表】面风的？摩擦力约占风的作】。用力：的21％《；车辆尾部》由于负压《。差形成？的涡流产《生，的，作用力约占10【％左右 】      —。   a．》风，对单个车《产生：的单：位气动力风》对单个？。车产生的气》动力：。根据空？气动力学的基—本原理可按下面简】化后：的公式计算 】。 】     式中【  K风向系—数当β＝0°时【K＝1；《。当β＝25°—时，C，6，2A的K＝1．2】5P62的K＝1】．45；β＝3【0°时C《62A的K＝1【．，。35P62的—K＝1？。。．55； —    【     》 f受风面积(m2！)C62A满载【时为：7．1m2》。空载时为《8．7m《2；：P62？。关好门窗后为10】m，2；  ！  ：。。      β自】。。然风的风《向与车辆《中轴：线的夹角(°)【  【  ： 根：据国内外多》次进：行的风洞试验结果】表明β＝25°【。时风：对车辆的单位气动力！。最大 【     当β【＝25°时0～8】级，风，对C62A和P【62空重车的—气动力见表》65 《 表65【  β＝2》5°时0～》8，级风对C62A【和P62空》重车：的，。单位气动力》 ？ ， —。   《  ：    b．风【对车组(或车列)】产生：的单位气《动力风对车》。组(或车列)—产生：的作用力的计算方法！与单个车不》完全相？同在：风向与车组轴—线的夹角较小时由于！第一轴？车对后面的车辆【的屏蔽作用后面车】辆的前端板受到风】。的正：面推力要小得多【。；车辆后端板尾【部涡流主要产—生在车组(或—车列)的尾》。部因此风对车组【(或车列)》产生的作用力相当于！风，对一个单辆车产【生的作用《力和风对(n1)辆！车表面？的摩擦力之和即 】 《 ，   】  式中  F【组风风对车组的单位！气动力？(N：／k：N)：；   ！     》。 ， V车车速停—留车：为零(m／s)；】。 ， 《       【 ，  V风风》速(m／s)；【。。   】      — n车组中的车辆数！(辆)？； —        】  β风向角(【°) 》  《  ： β＝25°—。时各级？风对：C62A《型不同车辆数组成】的车组产《生的单位《气动力见表6—。6 表6！6  各级》风在风向β＝25°！时对C62A型【不同：车辆数的车组—产生：的单位气《动力(N／k—N) 【  】   注《表中分母为对重车】组产生的单位气【。动力分子为对—空车：组产生的单位气动】力 》 ，     从表【65和表《66所列出的计【算结果？可以看出 —     】风对单辆车的溜【逸影响很大对空载】。单辆的影响更大当】β＝25°时—5，。级风对C62A型和！。P6：2型单辆空车的【单位：气，动力已达3．226！N／kN大》于单辆？车的溜逸平均单位起！动阻力2．3—40N／《kN：如，不采取防溜措—施即：使在平道上也会【有发生溜逸》的可能 》     风！对多辆车《组成的？车组产生《的单位气动力比单】辆车小得多》。5辆车组《成的空车车组5级风！时的单？位气动？力相当于单辆空【。车单位气动力的【42％？50辆车组成的空】车车组5级风—时的单位气动力仅】相当于单辆空车单位！。气动力的28％【由此可见整列—重车被风刮》溜的可能《性很小 》。      ！   ？③邻线列车通—。过时产生的振—动和“？列车风？”，对车：辆溜逸的影响—邻线有列车通—过时产生的》振动和“《列，车，风”也可能诱发【车辆溜逸铁道部科学！研究：院标准计量研究所于！19：86年7月3—0日至8月1—1日在兰新线河口】南车站？试验时做过三种坡度！的试验？第一次将线路坡【度做成1．》4‰一辆C62【A型：重载货车在线路上】停留一昼夜在此时间！内上、下行侧线通过！4列重载货车被【试车辆未溜第—二次将线路坡—度做成2．0‰【把被试车辆用撬棍】撬上停妥撤去—。撬棍后车《辆即自行向下坡方】向溜逸第三》次将线路坡度做【成1：。．7‰？被试车辆可在此坡】道上停住但当邻线】。通过一列重车—时被试？车辆被诱《发溜：逸470《m后停？住 》  ？ ，  上？述试验表明邻—线通过列车产生【的振动？和“列车风”引起的！溜逸单位气动力【在0．3N／k【N左右与滚动—轴承阻力和风—力的影响比》较是较小《的因素 ！。      —  ④环境温度和轨！道弹性变形对车辆】溜逸的影响环境【。。。温度和轨道弹性变形！。对车辆溜逸单位起】动阻力有一定—影响夏季时环境【温度高轴温比—环境温度更》高润滑油《变稀并下沉在轴【承下部？单位起？动，阻力略有《些大；冬季时环【境温度？低轴油？粘度大单位起—动阻力也会》变大些车辆在—。轨道上停留》时车轮下《的轨道在轮重—作用下？有小的？变，形对车辆的》单位起动阻力也【会有一定的》影响但是《这两种因素对—车辆：溜逸单位《起动：阻力：影响：较小目前还无法【做，出定量分析；—另外：这，两个：因素都是有利于防止！车辆溜？逸的：故本次？研究时不《计入这？两方面？的影响 》 ： ：    《。    《⑤车辆溜《逸的动？态模拟单个》车和不？同车组对应》。各种风速和不同坡】道条件的溜逸概率需！进行：动态模拟计算—。 — ，     》。  a．模拟—参数 《     】风速、？风向风速采用无风】、3级？、4级、5》级、6？级，。、7级和8级对【应的：风速平均《值分别为0m／s、！4，．4m／《s、6．7m／s】、9．3《5m／s、12．】3m／s、15【．5m／s、18．！9，5m／s风向按【。对车：辆产生？最大单？位气动力的风—向角(β＝2—5，°) — ：    停留车【的数：量单个车(即一辆车！)；车组车组中【的车辆？。数，分，别为2、5、10、！。20、3《0、：40、50、60】辆 【    《车型根据铁基[19！。87：]，49：8号文？“关于1995【。和200《0年设计年度各【车型百分比有关数】据，的通知”2》000年以后货车中！棚车、敞车、平车】、罐车和保温—车的比例分别为22！．8％？64．5《％4．8％》4，。．5％和《3，．4％ 】   ？  车辆载重根【据铁道部计划统【计司的统计资料车辆！平均载重分布频【率见表67》 ： 《表67  车辆平】均载重？分布频率 》 《   ！  模拟《过程中各辆车的载重！按表67的分布频率！随机：产生 《。  》   各辆车的起动！阻力根据试》验，。数据按？正态分布《自动生成即 】 《 ： ？    式中 Wj！车辆的溜逸单—位，起动阻？力(N／kN)； ！ 》。 ，      — ， Wj车辆的—溜逸平均单位—起动阻力(N—／kN)；》 ？ ：。         ！ σ阻力《的均方差；》    ！     》 μj随《机数 —       】  b．模拟计【算及模拟结》果在模拟时每次【采用不同的》随机数？据流以实现独—立运行另外为减【少重：复运行次数》获得较小《的置信区间和较高的！模拟：精度采用了》方差缩减技》术中的？对偶变量法 ！。     总共】进行了3276次】模拟计算其中模拟】单个：车(空重混合总体)！对应7种风》速(0．1～1【8，．95m《／s)25种坡度(！0～2．5‰)共1！82种情况的—溜逸概？率和对？应的：均方差模拟》单个重车《1，。82：种情况的溜》逸概率？和对应的均》方差；各种车组按】混合和？。重，车两种情《况每组共模拟364！次现将典《型的模？拟，结果列于表》68～表70中 】   【  在无风》条件下不同车组【的溜逸概率见—表68和表69【 表68！  无风时在2．5！‰坡道上《的溜逸概率 ！ — 表69  无】风时在1．》5，。‰～2．0‰—坡道上的溜逸概【率， ？ ？ —    《在8  级》风条件？。下不同车组的溜逸】概率见表70 】 《表7：0，   8级风时在1！．5‰坡道》上的溜逸概率 】 ， 》 —   —  从上述模拟结】果可以看出 】  《。  ： ，当线路？坡度大于滚动轴承】。货车的溜逸平均单】位起动阻力值(2】。．365N／k【N)：的当量？。坡度2．365【‰时在无风条件下】不论是单《个停：留车：还是车组发生—溜逸的概率均超【过50％车组的车辆！越多溜逸的》概率越高50辆【以上：的重车列溜逸的概率！。高达90％ ！   《   当线路—坡度小于《滚动轴承货车的溜逸！平均单位起动阻力值！的当：量坡度2．365‰！时车：辆溜逸的《概率明？显，降低特别《。。是车组线路坡度为1！．5‰？时在无风条》件下单个车的溜逸概！率为16％～—17％；两》。辆车：组，成的车？组的溜逸《概，率，也还有7《％～8％《；但10车》辆以上组成的车组】不再溜？逸 【。    《在，8级风条件下—线路坡度为1．【5‰：。。时5辆及以》下车组成《。。的车组的溜逸概【率大于50％—10辆车以下—组成的车组的溜逸概！率大：于，30％？20辆？以上车组成》的车组的溜逸概率均！小，于5％ 》。  》   不同车组【。在无风条《件下不发生溜逸的】临界坡度见表71】 《 表71  【不同车组在无—风条件下不发生溜逸！的临界坡度 — 【   —  风对车辆溜【逸的影响随着—车辆数的增》加而减小《单个车对风》的作用异常敏感4】。级风时？单个车溜逸的—临界坡度《已降至平坡》；8级风时》可，使平道上《停留的单《。个车：。发生：溜逸的概率增—至71％而对—于由：50辆车组》成的大车组无风条件！下的溜逸临界—坡度为2‰；—7级风时重车—列的溜逸临界—坡度：只，降至1．6‰—    ！ ，停在平道上和—停留在1《．5‰坡度上的【各种车组在各级【。风的作用《下发生？溜逸的概率》见表72和表7【3 表】72 ？ 停在平道》上的各种车组在各级！风作用下发生—溜逸的概《率 ！ 表73【  停在《1．5‰坡道上的各！种车组？在，。各级风作用》下，发生溜逸的概—率 】    】 ，必须说？。明表72和》表73所列的车【辆溜逸概率》是按下？面三个条件》计算的即车辆都未采！取防溜措施而且【车轮闸？瓦，均按完全松开—考虑；单辆车的溜逸！。单位起动阻力按实】测平车？溜逸：最小起动《阻力0．43—。5N：／kN计算；—风向与线路》中线轴的夹角—按25°计算也【就是说表72—和表73的溜逸概率！是上列三个》最不利条件同时发】生时的溜逸》。概率：实际发生的》溜，逸概：率显然要比上面【表列的？数值小得多》。按上面表列》。的溜逸概《率，演绎出？来的：站坪：最大坡度《的，结，论是：留有较大安全余量的！ ， ，     】    2)站内调！车作业条件由于【铁路运输《的不断发展办理甩】。、挂作业的车站逐年！增加成？。昆，、，黔桂：、川黔、鹰厦、包兰！。等线有不少车站【原设计是不办理甩】挂，车辆作业的车站即按！会让站考虑的—站坪设？在，6‰的坡道上后来要！办理作业非常困【难不能保《证，作业安？全因此为《满，足车辆调车作业条】件要求站《坪坡度尽量平—缓 —      根据】。调查成昆、贵昆【、鹰：厦、包兰、》兰新：等九条铁《路有坡度《的，车，。站占：总数50％～80％！。其中站？坪坡：度≥2．5‰的【车站占？30％～60％其中！山区：铁路：的坡度车站比重更】。大这说明在困难条】件，下由：于受：地形控制改》建车站还受》既有建筑物控制【在满足上述》条件下为缩短—线路长度及》节省大量工》程站坪？也可设在一定的坡】道上 ？ 《   ？      3)国！外铁路采用》站坪：坡，度情况 ！        ①！德国、捷克》站坪最大坡》度，2．5‰个别情况不！大于：10‰？； 《  《   ？    《。。②日本站坪最大坡度！为，2．：5‰(东海道干线为！3‰)个别情况不大！于6‰； 】  ？     》  ③瑞《典考虑采用滚动【轴承车辆《站坪最大坡度为【1．25‰》个别情况允许采用2！．5‰？。。； 【。      —。  ④前苏联考虑采！用滚动轴承车—辆站坪应设在—平，道上个别情》况允许？设在不大《于，1，．5：‰，的坡度？上在困难条件下坡】度可增至《2．5？。‰   ！  综合以》上分析？目前我国采用滚【动轴承？车辆不断增》加在站坪坡度采【。用1．？5‰的既《有车站？。上车辆？连挂时？仍有溜逸现》象因此？为防止？车辆溜逸和保证站内！。作业安全《在设计中应尽—量放缓站坪坡度有】条件时？可采用凹形》坡或设在平道上困难！条件下可《设在：不大于1．》0‰的？坡道上在《特殊困难条件—下如有充《分依据会让站、越行！。站，可，设在不大于6—‰的坡道上但不得】连续设置这主要【考虑相？邻车站可以进行调车！作业为远期发—展留有余地 【。。 ？     改建【车站在特殊困难【条件下如受桥—隧等既有建筑物【的控制为了减少巨大！工程经过充分比选】可保留既《有坡度但应采取防】溜安全措《施，据调：查从1991年至】1994年全路发】生溜逸事故的车辆均！未采：取，防溜安全措施而【凡采取了防溜安全措！施的均未发生车【辆溜逸事故 】。 ？  ：  所？有设在坡道上的【车站应根《据机：车类型和牵引—定数通过检》算确定列车能起动的！。坡度 ？ 《     2—  正线咽喉—区坡度车《站正线咽喉区坡度】应与站坪坡》度相同在《困难条件下为了避】。免，引起大量工程—可设在不大于限制坡！度减2‰(相当于道！岔阻力)的坡道上】。但区段站、客运【站，不得大于2．5【‰以防止车辆溜逸】和有利于调车；为】防止：道岔：爬行中？间站咽？喉区的坡度》不得大？。于10‰《有大量调车作—业的中间站咽喉区】的坡：度不宜大《于，2．5‰ ！   ？  ：改建：车站的咽喉区因【延长：股，道的有效《长度增加股道数量或！增设工业企业线【等需要延长站坪长度！受到区间线路平【、纵：断面的？控制或是车站两端受！桥、隧建《筑物的控《制不能满《足限制坡度减2‰】的，坡，。度条：件时：可将咽？喉区设在限制坡度的！坡道上以减》少改建工程》。考，虑到：改建既有线时常在】原有：坡度上改用双机牵】。引以增加《输送能力故本规范】规定改建车》站的咽？喉区在特《殊困难条件下—有充分？的技术？依据可设《在不大？于限制坡度或—双机：牵引的坡道上但区段！站，。、客：运站不？得大于4《‰中：间站不得大于15‰！ 3．】2，．14  设在区间！的旅客乘降所宜设在！比较平缓的坡道上】以利于旅客列车【的停车、起动—和加速困《难条件下可设在【不大于8《。‰的坡道上》特殊困难《条件：下有充分《的经济技术》依据经行车检算能保！。证旅客？列车停车《、起动和加速的【要求可设在大—于8‰的坡道上【 3．2！．15  本—条说明如下 【  》   1《。  机外停车的原因！设置进站缓坡是为了！使进站信《号机外停车的列车能！顺利起动故应了解机！外停：车的：原因、频率及其与行！车量、车站》性质的关系》  【。   站外停车的原！因概括为 》。 ： ，      【   1)不能【同时接发列车—但技规规《定当：车站：。不能同时接发列【车，时，对站外停《。车及起？。动困：难，的列车？应优先接入不使站】外停车 》   —     》 2)线路》。不空：闲、咽喉被占—用、调？车影响这些》属于作业影响—一般是不《允许的 【 ，     引—起机外停车的—客观原因是》    ！     ①列车】早点或晚点到达；】 —      —  ②车站作—业延误？；，  【。       【③临时性设备故障；！ ： 《    《    ④接车方向！多 》     这【些客观原《因导致的机》外停车是不》可避：免的故设置进—站缓坡？有其必要性但要【研究机外停车的频率！及其与行车量、【车站性？质的关？系 ？。    【 2 ？ 机外停车的频【率，及其与？行车：量、车站性质的【关，系从引起机外停车】的客观？原因分析《机外停车频率与【。行车量和《车站性质有密切【。。关，系根据九《龙坡：机务段？统计：。资料分析表明 ！    — ，    《1)行车量为42】对的小南海～九【龙坡区段每月、每区！间机外停车次数高达！41次而行车量【为17？对的赶水～小南海区！段仅为5次 ！    》    《 2：)，最繁忙的小南—海站每月机外停车】次数多达10—0次而其他》各站：。平均为8～》11次 —       ！。  3)区段站、】给水站、接轨—站机：外停车次数所占比】重，达44％ —  》  ：     4)无】站外停车《的车：站数占2％～1【5％  ！   ？这说明客观上并不需！要每站？设置进站缓坡—而主要应《针，对作业繁《忙，的编组站、区—段站和接轨站 【。    】 3 ？ 机外停车对运【营的影响根据—近15年上海、郑】州、成都、兰州、】乌，鲁木齐和呼》和浩特等六》个铁路局的统计资】料分析计算表明 ！ ？       【  1)平均每年】、，每站：的机外停《车次：数各局间差异—甚大大体上行车量】大的局机外停车次】数多 】        】2)平？均每次停车时—间、各局间、各牵】引种类间《。差异不大 》 《        】 ，3)机外停车次数】随，。年代的推移呈现波】动能力饱和时机外停！车次数增多站外停车！随年代的《推移无规律可循说明！停车是？随机的波动不大【 ：。 ？      —   4)根—据上述6个铁路局】统计：资料计算电力、内】。燃牵引区段平均每年！每站机外停车49次！平均每次停时6．8！mi：n平均每年每站总停！时330《min可《以认为对运营的影响！不大  ！   4《。。 ，。 进站缓坡对工【程投资的《影响设置进站—缓坡引起高程损【失地形？困难时？导致线路《展长会增大工程【投资其数值可按【下列公式《计，算 —  】   式中 Az设！。置，进站缓坡增》加的工程投资(【万元／站)；— ？       ！  ： A工程造价(万】元／km)； 】 ， ？    《     △L设置！进站缓坡《引起的线《路展：长(km)；—。。 》 ，。。         ！△H设置《进站缓坡引起—的，高，程损失(m》。)；： —     》    Ix限制坡！度(‰)； 】      】   ？ △I？坡度损失(‰)；】。 》     》     Lh【缓坡长度(k—。m)； ！     》   ？ Iq？起动：坡度(‰《)； 》     【   ？  Q牵引质量(】t，)； 》      】  ：  q每延米列【车质量(t／m)】。取5．？677t／m； 】    】      —Lj机车长度(m)！；   ！      — 50缓坡》长度的安全余量(m！) ？ ：     计算结！。果表明 》 ：   《      1)因！机车牵引特》。性、限坡、起动【缓坡坡度值以及工】程造：价不同设置进—站缓坡引起的工【程投资差异甚大 】 ， ，    —   ？  2)限》。坡，大时：牵引定数《小．：列车长度与缓坡长度！短高程损失小线【路展长？少故增加工程投资小！ 》      —   3)电力【机车起？。动牵引？力大起动坡度大高】程损失？小线：路展长短故增加的工！程，投资比内燃机车的】少 【    以Ⅰ—。级铁：。路，为，例限坡为6‰～1】2‰时设置缓坡增】加的工程投资S【。S，4B为7《0～：5，6万元／站D—F8为175—～54？万元／？站DF4B为3【05～14》8万元／站》可见设置《缓，。坡的工程代价是昂贵！的从经济上》考虑也不《。宜每站设置进站【缓坡  ！   5  进【站缓：坡坡度值进站—缓坡坡？度值可按《下式：计，算 ： 【  》   式中》 ， Fq机车起动牵】引力(N)；— 》        】  P机车质量(】t，)；： —         ！w′q机车》单位起？动阻：力，(，N／t)电力与内】燃，。机车取50N—／t； 【       】。   w″q货车】单位起？动阻力(N／t)不！小于50N／t【；  】      —  g？重力加速《度，(m／s2》)，。取9．？81m／s2— 》     》。    1)按【现行：牵规参数及滑动轴】承，货车阻力的计算结果！见，表74 】 表7？4，  主？要机型起《。动，坡，度(滑动轴承货【车)(‰) 【 ， ！  ：  由表74—知，    ！    《 ①SS1的起动】坡度：大于限坡不需设置】起动缓坡；SS3当！限坡：大，于或等于6‰、S】S4与S《S6B？当限坡大于或—等于9‰时不需设置！起动缓坡SS4B在！各种限坡《。时均需设置起动缓坡！但起动缓坡值与限】坡，值，之差较？小设置缓坡的高【程损失？和工程代价不大 ！ 《        ②！内燃机车《均需设？置起动？缓坡：且限坡越小起动【坡度：与限坡之差越大设】置缓坡高程损失越大！工程代价越大 【   【      2)按！牵规参数计算因滚】动，轴，承货车的起动—阻，力小所？占数量比重大按滚】动，与滑动？轴，承，货车：数量加权平均计【算，。的，起动阻力小》故起动缓坡值较【表7：4，数值为大计算结果】见表75 【 表75  】主要机型《起动坡度表(滚动】与滑动轴承货车)】(‰) 》 【。     【由表75知所有电力！机，车和起动坡度均【。。大于限制坡度不【需设置起动缓坡；内！燃机车仅《在，4‰(？DF4为4》‰～6‰)时才需】。设置起动缓坡因【起动坡？度，与限坡的差值—。较小故设置缓—坡，的高程？损，失和工程代》价相应减小 —。 ， ？     6—  运营部门对【设置进？站缓坡的意见调查】。。中运营部门》对，。进站缓坡的》设置提出以下—意，见 ？ ，。   》      1)】齐齐哈尔分》。局认为区段站—。行，车量大机车出入【库，频繁机外《。停车几率大应设置进！站缓坡？一般中小站可不设】 》。         ！2)锦州分局反映沈！山复线？机外停？车几率小可不设【作业量大的单线中】间站应设进》站缓坡小《站不必设 】    》     》3)：太原东机务》段认为有工矿企业专！用线接轨的车站及作！业量多？。的车站？应设进站缓》坡 —。。    《  ：   4)》。郑，州局机？。。务，处指出？蒸汽机车《起动困难迫》切需要进站缓—坡电：力机车可不设进站缓！坡内燃机车需要设】但问题？不突出 【  ？ ，  ： ，   5《)郑州局机务处和】铁道：部运：输局认为机》外停车问题对—电力、内燃牵引不像！。对蒸：汽牵引那么突出本条！规定编组站、区段站！、接轨站设进站缓坡！是合适的《。  【      — 6)上海局—运，输处认为《进站起动困难者【行车部？门，可规定9不准在此】。类站：站外停车不设缓【坡也无妨《 ：