3．2 】 纵断面 — ？ 3《．2．1  本【条主要根据铁一院】和西南交通大学完成！的，铁道部建设司工程】建设科研项目—铁路最？大坡度的研》究(：铁建：科93-3》)成果？按铁路等级、牵引】种类和地《形类别分别制定限制！坡度最？大值的标准充分体】现了坡度适应地【形、移动设备与固】。定设备协调配套和机！车牵引？力与线路《标准综合优化—。的设计思想在保证】行车安？全，和满足运输要—求的前提《。下增大？了限：制坡度选择的灵活】性为：节约工程投资创造】了更好的条件 】    【 1  《限制坡？度的选择限制坡度是！影响铁路全局的主】要技术标准它不仅】对线路走向、长【。度，和车站分布有很大】影响而且直》接影响运输能力、行！车安：全、：工，程费与运营费 【 ？    》 影响？限制坡？度选：。。择的因？素，如下  ！       【1，)铁：。路等级铁路等级高线！路，意，义大客货《运，量大：安全、舒适》。。要求高限《制坡度宜小 【  》       2)！牵引种类和机车类型！电力牵引比内燃【牵，引的计算《牵，引力大计算速度高牵！引定数大满》足相同运能要求时的！限制坡？度比内燃牵引的大】大功率机《车的牵引力》大、牵引定数—大满足相《。同运能要求的限【制坡度比小功率机车！的，大 》       】。  3)地形类别限！制坡度？适应地形时线路长】度短、工程投资【。省否则需额外增加】展线：增大：工程费与《运营费 ！      —  4)运输需【求，。其他条件相》。同时客货《运量大的线》路，要求较小的限—制，坡度 — ：      —  5)邻线的牵引！定数限制坡》度选择应考虑使【设计线与邻》接铁：路，的牵引？定，数相协调统一—牵引定数可避免列】。车换重作《业加：速机车车辆周转【。提，高运营？指标并增加运—输的机动性牵引定】数统一、协调的方法！可采用与邻接线路】相同的限制坡度和】机型也可《采用与邻《接线路不《同的限坡而用不【同的机型《来调整 》 ？  ：   因为影响限制！坡度：。选择：的因素众多而不【同决策的经》济，效益出入甚大—。且限制？坡度在线路》建成后不《。易改动？故应根据铁路等级、！地，形类别、牵引种【类和运输要求比【选确定一《。条长：大干线所《经地区的地形类【别差：异较大时可在地形】。。困难：。地段采用加》力牵引坡度也—可分若干区段选择】不同的限制坡度【用调整机《型的方法统一、协】调全线的牵引定【数 ？。     2！  限制坡》度最大值本规范限制！坡度最大值是根【据以下条件确—定的 《 《   ？     1)与】我，国的地形《条件相？适应我国是多山国家！山区占国土总面【。积的6？。5％西南《为地形复杂》的典型地区铁二【院对川？、滇、黔、藏—四省区的地》形统计资料表明河】床自然纵坡》小于4‰《者占36％4‰【～8‰者占41【％8．1‰～—15‰者占1—7％大于《15：‰者占6％滇藏【线经行地区的河【床自然纵坡为1【0‰～30‰Ⅰ级铁！。路运能要求》大限制坡度最大值】取1：5‰Ⅱ级铁路运能】要求较小《限制：坡度最大值取20‰！可适应我国的地形】条件更大的限制【坡度除不易》满足运能要求外也】不安全、经济此【时采用加《力牵引？坡度更为《有利： 》      —  ： 2)与要求的运能！相，适，应，设计线应能满足【需要的运输能力【线路的运输能—力，由牵引种类、—机车：类型、限制》坡，度、到发线有效长度！。和控：制区间距离》及闭塞方式》决定：本规范确定限制坡度！最大值时是根据下】列条件？计算的 —。      】   ①牵引种类】因蒸汽机车已停产】多年新建铁路已不再！按蒸：汽牵：。引设计故采用电力、！内燃：牵，引 》。        ！ ②机？车类型我国国产【货运机车《有，以下类型电力机车】本，规范：取SS1、》S，S3、S《S6B、SS4与S！S4B为代表机【型，内燃机车本规范取】DF、DF4、D】。F4B、DF—4C、DF8作【为代表机型 】 ？ ，  ：  ：   ③到发线有效！长度根据计算确【定但不大《于1050m ！    —  ：   ？。④控制区《。间距离？我，国铁路区间距离为】8～12km平【均9．5km本【。说明：取控制？区间为1《0km、12—km、1《4km计算 】 ，。  ？  ：     ⑤闭塞方！式新建单线》采用半？自动闭塞 —   —      电力】。与内燃机车》牵引的可能》输送能？力分别？见，表34和表3—5 ？ 表34 】 电力机《车可能的输》送能力(Mt—／年) 】 【。 ： 表35 】 内燃机车可—能的输送能》力(Mt／年) ！ — 》   【 ， 由表34与—表35？可知采用本规—范表3？．2：．1所列的限制【坡度最大值可—以满足本规范第【1．0？．4条规《。定的各？级铁：路的运量《要求但山区Ⅰ级【铁，路采用12‰限【。坡和内燃牵引时需】。适当缩？短站间距《离 ： 》  ：      3【)保证行车安全【列车在坡道上运【。行应满足上坡不【断，钩、下坡《有充分制动力的【安全要？求 【。    《根据：。。铁科院铁建所对【线路纵断面连接【标准的？研究我？国现有的电力或【内燃机车当牵—。引质量在《5000t以下以不！同的工况《在相：应的限制坡度—坡段上运行其产【生的列车最大纵【向力不会造成车钩】断，构，。 ， 》。    根据铁一】院与西南交通大【学在铁路最大—坡度的？研究中所做》的计算不同机—型的制动力(Bd】+Bk)与下—滑力(Fs)的【比值见表36— 《 表36  制动！力与下滑力比值 】 ： 》 ，     计】算表明电力机车电】阻制动力较》大可提供下滑—力94？％以上的制动力内】燃机车电阻制—动力较小仅》能提供下滑》力50％～60【％的制动力但动力制！动力与空气》制动力之和与—下滑力的比值电力】机车在限《制，坡度最大值》。25‰时达2．3】。以上内燃机车在【限制坡度最大值18！‰，。时，达1．9以上可【充分：满足制动需要 【   【  电力与内—燃机车因有动力制动！不仅可使《长大下？坡道上运行的列车保！持比：单纯：使用周期空》气制动力法高得多】的运行速度也可【。大，。大减少闸瓦磨耗及】压缩空气消耗量【在空气制动机—缓解充？。风时继续使用电阻】制动：还可：延缓升速《时间避免由于充【风时间？不足、制《动力降？低而引起的制动失】控事故 —   》  可见《本条文表3》．2．1所列—的限制坡度最大值】是可以保证行车【安全的 】        】 4)经《济合：理在满足运输—要求和保证行—车，安全的前提》下会有各种可—行的限？制坡度方案但经济】效果将有较大差异铁！一院与西南交—通，大学在铁《路最大？坡度的研究中根据】系统工程原理和【综合优？化方法把与》运能及技《术，密，。切相关的限制坡度】、到发线有效—长度、？站间距离作》。为设计变《量，以安全、《运能及？技术方？面对限制坡度、到发！线有效长度、站间距！离，的，要求作为《约束：。条件建立以换算【工程运营费为目标】函数的数《学模型求得》了换算工程》运营费为最小时【的各种机型、不【同地：形，、满足各级铁—路临界运能要求的】经济：限制：坡度：见表37其中—的下限与上限分【别为小？功率和？。大功：率机车的经济—限制坡度《 ： ， ？表37  经—济限制？坡，度(‰) 》 ： — ： ，    综》合以上运能、安【全与经？济等各方面要—求得出限制》坡度：最大值即本条文表】3．2．1》 ？ 3．2．2 ！ 本条文充分体【现了坡？度，。。适应：地，形、移动设备与固】定设备协调配套【和机车牵《引力与线路标准综合！优化的设《计思：想在保证行车—安全和？满，足运输要求的前提下！增加了？加力牵引坡》度选择的灵活性【为节约工程投资创造！了更好条件 ！    》 ，1  加力牵引【的采用在高》程障碍？比，较集中的越岭展线】地，段，若用较小的限—制坡：度则会引起》大量展线《额外增大工程；【若用：较大限制坡》度又：会满足不了运输需】要此时？采用加力《牵引坡度不仅可适应！地形缩短线路长度】大，量，减少土石《方和桥隧工程而【且可以？提高输？送能力？还可能降低》全线的限制坡度减少！列车对数、提—。高行车速度因而【在一定程度上改善】。全线运？营条件但加》力牵引也存在下列缺！。点   ！     》 1：)增：加，机车台数和运输【管，理的难度 》     ！   ？ ，2)延长到发线【有效长？度增加部《。分整备设备 —。  —。     》  3)采用补【机推送时《要求用坚固的四轴】守车以防止》将其挤坏或顶—出因而增加编—组时挑选《守车的作业困难【    ！ 由：于加：力牵引存在上述【缺点往往形成控制既！有线进？一步提高《输送能？力和运输效率—的关键因此加力牵】引应根据地形、工程！和运输需求等条【件比选确定 —   【  为减《少加力牵引的不利影！响和运营《的困：难加：力牵引坡度》应集中使用如—仅，在个别区间使用加力！牵引加力牵引的【起讫站不在》区段站或《其他：有机务设《备的车站时可能【需要增加股道—或部分整备》设备且机车》的维修？和管理小《便故加力牵引—地段宜与区段站【或，其他有？机务设备的车站邻】。。接以减少使用补【。机，引起的投资并—改善：运营条件 ！。。     2  加！力，牵引坡度《的计算？公式加力牵引坡度】。值应根据多台机【车牵：引一定质量》的列：车在此上《。坡道上的均衡速度达！到机车计算》速度的条件确定故规！定加：力牵引坡《度应根据《牵引：质，量、机车类型—、机车台数和加【。力牵引方《式按：本规范公式》(3．2．2)计算！确，定  】。  ： 3  加》力，牵引坡度《最大值本规范的加】力牵引坡度》最，大，值是根据《运输能？力、运行安全需要】和经济合《理条件确定的— ， ？        ！。 ，1，)运输能力需要加】力，牵引坡度最大值应】能保证满足运能【需要电力和内燃加】力牵引？坡，度，最大值分别为30‰！和，25‰？。时不同机型的—运输能力《见表38《。 表38！   加力牵引运】输能力(M》t／年) 【 《。 ？     由表3！8知电力与内燃的】加力牵？引坡：度，最大值分别为30】。‰和2？5‰是可《以满足各级铁路【。运量需要的 ！        ！ 2)？运行安全需要列车】在坡道？。上运行的安全—要求为？上，。坡，时不：断钩：。、下：坡，时有充？。分的制动力》 《     —    ①不断【钩为保证列车在上】坡道上不断钩要求列！车在起动和运行时】车钩的拉力》不，。大于：车钩允许的强度 】   【  当加力牵引采用！重联方？式列车质量》受车钩强《度控制时可》改用补机推送—方，式运行故仍》可满足不《断，。钩要求如在30‰】加力坡？度上采用大功率机】车SS4B》。时，双机与三机重联的列！车质量分别为2【500t和36【50：t；在25‰加力】坡度上？采用大？功，。率机车D《F8时双机与三机重！联的列车质量分【别为2100t和3！150t采》用，补机推？送均：可满：足车钩强度要求 ！   —  铁科院所—做列车在坡度—道上运行《的，安全性仿《真，验证：也证明了加力—牵引坡度最大值的】安全性 》。 ？     》。列，车在坡道上》运，行时不断钩》。的安全性指标实际上！就，是列车？在最不利《运行：工况：下通过由各种最大】坡度组成的》不同纵断面》时的列车纵向力小于！现行国家标》。准铁道车辆强—度设计及试》验鉴定？规范TB《／T： 1：335-1》996的规定即拉】力1125kN【。压力1400k【N ： 》   ？  列车运行—测，试结果表明列车纵向！力的大小《主要取决于牵—引，种类、机车类型【、，。牵引方式《、列车？运行：工况：、列车质量、编组状！态和线路纵》断面类型仿真—验证选用SS3【和DF4主型机【车双机？重联满载《运行制动《机采用103型【和，GK型纵断》面取半凸形、一面坡！、凹：形和凸形运行—工况取牵引、惰【行、缓？角、常用全制动和】紧急制动《。的不同组合铁科院】铁建所的仿真验证结！果得出以下结—论 —     a—．，SS：3双机牵《引列车？质量为47》50t及以》下的列车以一定速度！牵，引或惰行通过由不同！。最大坡度组成—的半：凸，形、一？面坡、凹形及凸形纵！断面所产生的纵向力！。均小于现行国家标准！铁道车辆强度设计】。及试验？鉴定规范《TB／？T 133》。5-1996规【定，。的允：许值可？保证列？车运行？不断钩的安全要求 ！     ！b．SS3在—30‰坡《道上双机牵引20】5，0t的列车如安装G！K型：制动：机紧急？制动初速不小于25！km：。／h时是安》全的：；如安装1》03型制《。动机则紧急制动初】速不小于20km／！h时是安全的否【则应采用常》用全：制动以策安全—     】     c．】SS3？在25‰坡道上【双机牵？引2500t的列】车如安装GK型制动！机紧急制动初—速不小于50k【m／：h时：是，安全的；如安—装103型》。制动机则紧急制动初！。速不小于2》5km／h是安全】。的否则应采》用，常用全制动》以策安全因》DF4在2》5‰坡道双机—牵引205》0，t的列车列》车质量？比SS3的》小故比？SS3双机牵引【。2500t》。更为安全 】 ，      仿真验！证表明？电力和内《燃加力？牵引坡度《最大值分别采用【30：‰，和25‰是可以保】证不断钩的安全要求！。的  】       ②制！动力：充分根据本说明【第，3，．2．1条电力【与内燃？牵引因有动力制动】配，合空气制动可—比单纯？使用空气制动大【。大提高？制动力和陡坡运【行的安全性根据铁一！院与西？南交通大学在—铁路最大坡度的研究！。中，所做的计算电力机】车在30‰下—坡道上运行》时电阻制动》力，与空气制动力—之和是下滑力的2】．0：～2．2《倍；内燃机车在【25‰下坡》道，上运行时电阻—制动力？与空：气制动力之和—是下滑力的》1．8～1．9倍】可保证下坡所需的】制动力要求 【。。 ？     我国宝成！线宝鸡-秦岭间【电力：牵，引与黔桂线内燃牵引！的长：期运营实践也说【明，。电力与内燃牵引加力！坡度最大值分别【采，用30‰和2—5‰：是安全的 》     ！。    《3)经济合》理根据铁一院与【西南交通大学关于】铁路最大坡度的研】究的科研成》果(详？见本说明第3．2．！1条)经济》加力牵？引坡度与铁路等【级、运能要求、【。地形类？。别和机车类型有关】在各：级铁路临界》运量时山区的经济】加力牵引坡度见表3！9 》 表39  经济！加力牵引坡度(‰)！ — —    《由，表39知经济加力牵！引坡：度最大值大体—上各级铁《路电力牵引为30‰！内燃牵引为25‰ ！   【  ：综合运能《、安：全和经济《各，方，面要求各级铁路电】力，和内燃加《力牵引坡度最大值分！别取30‰和25‰！ ？     4 ！ 同型机车的—加力牵引坡度—表 ？ ？      —   1)加力【牵引坡度的计算同型！机车的加力》牵引坡度按》下式计算 》。 ： ？ 《   《  式中 ij【1加力牵引坡度(】‰)以0．5‰为单！位取值； 【      】   ？。 Fj机车计—算牵引力(》N)根据机车类型】和加力？牵引方式按列车【。牵引计？算规程TB》。／T 1407【的规：定取值使《用重联线操》纵时：每台机车牵引力均取！全值分？别操纵时第二台【及以：后的每台机车牵引力！均取：全值的0．98【；推送补机均取全值！的0：．，95； 】       【   P《机车质量《(t)； 》。 ，  》      —  Q牵引》。质量(t)取5【0t的整《倍数；？    ！      w′0！、，。w″0机车》计算速？。度时的机车、车辆】单位基本阻力(N】／，t)； 【    》  ：    i》x限制坡度(‰)】。 ？     【按式(？55)和式(—56)计算》。的各种机车》在不同限制坡度下双！机、三机牵引的加力！。牵引坡度见》表40～表4—3其中上限为重联】线操纵时的值下限为！补机：推，送时的值计算中考】虑了加力《牵引坡？。度，最大值的限制— ？ 表40  】电，力机车双机牵引加力！坡度计算(‰) 】 ？ —。 】表41  内—燃机车双机牵引【加力坡度计算—(，‰) ？ 《 】 表42】  电力机车三机牵！引加力？坡，。度计算(‰》) 】 ？。 表！43  内燃机车】三机牵引加》力坡度计算(‰【) 【 ， 】     综】合表40～表—43得？本条文表《3．2．2》 》 ，  ：  ：    2)本条文！表3：．2．2的使用限】制   ！ ，     ①采【用大功率机车SS4！、SS4B、D【。F4、DF》4B、？DF8时在4—‰限制坡道上牵引质！量将受10》50m到发线有效】。长度的限制故加【力牵引坡度应另行计！算   ！    《 ， ②：。本条文表《3．2．2中内燃牵！引加力牵引坡度【值是按全国》大部分地区一般自然！条件考虑的在海拔和！周围：空气：温度超过列车牵【引，计算规程TB／T ！1，407？(以下简称牵规)规！定的地区《应按牵规规定对内】燃，机车牵引力进行海拔！与空气温度修正加】力牵引坡度应—另，行计算 【 ：        ③！。本条文表《3．2．《2所列是按同型【机车加力牵》引时：计算的加力坡度值】若，采用不同型的—机车：加力牵？。引其加？力牵：引坡度应另行计算 ！   【   综合考虑【本条：文表3．2．—2的上述《。使用限制《和牵引质量》。可能：。受到牵规规定的【其他条件《限制：并兼顾到全线—采用大功率机车加】力牵引(此时加【力坡度将大于—表列数值)以适应】地形、提《高运输能《力、降低工》程投资的可》能性故本条文列【出了加力牵》引坡：度的计算公式在下】列条件下加》。力牵引坡度应—按本条文《式(3．《2．2)计算确定】    ！ ，    a．单机牵！引的牵引质量受现】行，牵规规定的检验【条件限制； 】    —     b．内燃！机车的牵《引力需按《现行牵规《规定的条《件进行修《正； 】。   ？     c—．采用？不同类型的》机车加力牵引； 】 《 ， ，     》。  ：d．：全线采用大功率机车！加力牵引《 《 3．2．3 】 轻重车方》向货流显著不平衡】预计将来《也，不致发生巨大—变化的铁路如在轻车！方向采用较》大的限制坡度有较大！经济价值时经过方案！比选可分方向采【用不同的限》制，坡，度Ⅰ：级，铁路是路网中的骨】干铁路一般不应采用！仅在特殊《困难条件下有充【分技术经济依据时方！可，考虑采用 ！。     》分方向选用限制坡度！时为适应将来货【流比发？。生变化轻车》方向的限制坡—度不宜大于重车【方向限制《。坡度相应的双—机牵引坡度以便在轻！车方向有可》能采用双机或三机牵！引时进行补救为【运输方？面留有余《。地 ？ 3》。．2．4  采用动！。。能坡度？在运营上有很多困难！由于气？象的：变化如暴《风雨、大雾、严【寒冰冻等《司机操作、列—车调度不当和—线路大修维修需要】减速等原因常易造成！列车：运行缓慢或中途停】车事故有的》每到严寒《季节就要《减轴运？。。行，所以改建既》有线一？般不轻易采》用动能坡度如改建】既有：。线按：选定的限制坡度削】减超限坡地段将【引起大型《桥隧建筑物改建、长！距离改线或》其他巨大工程时通】过方案比选可保【。。留，经过运？营实：践证明货物列车【利用动能闯》过坡顶而速度不低于！计算速？度的原有超限—。坡度但既《有线为双线》时不应妨碍采用自动！闭塞由于纵断—面在改建时有所改动！或，采用削减部分超限坡！或改变机型及相应】的牵引定数则既有线！上采用动能》。坡度要按《不低于计算》。速度闯坡《和不妨碍采》用自动闭塞》的原则进行牵引计算！验，算增建第二线时为】了充分？利用既？有，线以减少工》程投资？对既有？。线超过限制坡度的】地段可？作为单方向》行车的下坡》线但不应妨碍采用自！动闭塞 】     新建铁】路结合地形、地【质条件和其》他因素？可以：做到合理设计不产】生超：限坡且无废弃工程和！改建问题故不—应采用动能坡度 ！ ， 3．2．5 ！ 本条说明如—下 》 ：    1  曲】线附：。。加，阻力减缓(以下简】称“曲线阻力—减，缓”)？为了保？证满：轴货物列车在—任，何，地段都能以》不低于计《。。算速度运行》如曲线位于或—接近最？大坡度的坡道上则】应考：虑曲：。线阻力减缓使加算坡！度不大于最大坡度】 —    《曲线阻力△ir一般！通过试验确》定曲线阻力减缓【值计算公式见本【条文式(3．2【。．，5-1)《和式(3．》2．5-2) 】。 ， — ：     式中  ！。△i：r，曲线阻力所引起的】坡，度减缓值(》‰，)；  ！ ，       R曲！线半径(m)； ！      ！    l坡段长度！(m)当其大于货】物列车长度时为货物！列车：长度； ！         ！∑α坡段长度—(或货？物列车长度)内【平面曲线偏》角总和(°) 】 ？ ，    《2  考虑到既有线！改建可能《保，留部分限速》半径故在《条文说明中对—坡度粘降减缓—做如：下说：明  】       【。1)引起粘》降坡度减缓的原因机！车驶入圆曲线后由】于动轮踏面发—生横向滑动且—曲线外轨较内轨长】使车轮产生纵向滑】。动，等原因而引起—机车粘着系》数降低曲线半—。径愈：小这种现象愈显著当！机车牵引满轴货物】列车：以接近或等》于计算？速度通过接近最大】坡度上的小半径【曲线时由于粘—着系数降低》使计算粘着牵—引力低于计算牵引】力从而产生》动轮空转《并降：低行车？速度严重的会发【生坡停事故为—。此需减缓《坡度以弥补牵引力的！降低 ？   【  但是并》不，是所有的小半径曲线！。都需要进行》。坡度减？缓只有？当降低后的计算粘】着牵引力小》于机车计《算牵：引力时才需进行【坡度减缓当列车【运行坡道的坡度不是！接近最大坡度—时列车的速》度往往高于计算速度！机车牵？引力相对较小机车】的粘着？牵，引力有富余就不【。需进行？坡度减缓 》   【   ？   2)影响机车！在小半径曲》线，。上粘着系数降低引】起，的坡度？。减缓的主要因—素是机？车的：计算牵引力、—机车的？计算：粘着牵引力、机【车的计？。算粘：着系数、机》车在小半径》曲线上的计算粘【着系数这些数据及其！计算公式都》是在机车牵》引试验成果的—基础上由牵》规公布？执行的？ ？      】   3)机—。车粘着？系数降低百分率根据！牵规的？规定机？车在小？半径曲线《上运行？时曲线上的》计算粘？着系数μr按下列】。公式：计算 — —    》 ，式中 ？ μr曲《线上的计算粘着系数！；，    ！ ，     》。。μj机车的》计算粘着《系数；？  【。       【 R曲线半径(【m)； — ：  ：   ？     V机车速！度(km《／h) ！    由此—可计算机车在曲线】。上，的粘着系数降低百分！率 】 ：     电力！、内燃机车在不同半！径曲线上的粘着系数！降低：百分率见表44 ！ 表44  ！不同半径曲线上机车！粘着系数《。降，低的百分《率(：％) ？ 【      ！。   4)小半【径曲线？上，机车粘？着系数降低》引起的？坡度减缓《值，小，半径曲线上机车粘着！系数降低《引起：的坡度？减缓值△im可根】据各类机车的计算粘！着牵引力富余—百，分率rn考虑机【车的计算粘着—牵引力富余》百分率？rn按下式》。计算 】  【 ， ，。 式中  Fn机车！的计算粘着牵—。引力：(N)； 【     【   ？  Fj机车的【计算牵引力(N【) 》     当【rn≥αm时—一般不需计》算小半径曲线粘降】坡，。度减缓值《△im；当r—n，＜α：m即：机车的粘着牵引【。力的富余率小—。于粘着系《数降低百分率时【需要：进行坡？度减缓？才需计算小》半径曲线《粘，降坡度？减，缓值其值按》下式计算 】 ： 》     》式中  i》m，ax最大坡度(‰】)； —。。        ！  w0《计算速？度下的列车平均单位！基本阻？力，。(N／kN) ！      】 ，  ①小半》径曲线粘《降，坡度：。。减缓值计《算及分析《根据牵规提供的机车！性能：资料计算《各类：机车的计算粘—着牵引力富》余率：见表：。45 》 表45—。  各类机车粘着牵！引力富余《百分率rn》。 《 ：   】  计算《结果表明内燃机车的！粘着牵引《力富余？率较：大在半径《为300m及其以上！的曲线时都大于粘着！系数降？。低百分？率坡度均不》需减缓详见》表46 【 表4《6  各型内燃【机车rn与αm【对照 》 【     电力】机车的粘着牵引力】富余率较小曲线【。。半径为3《00m？时可以不进行坡度】减缓：的，仅有SS1型机车】。其他机型均需减缓】各型机车需进行坡】度减：缓的曲线半径界值见！表47 《 》表47  各型电力！机车：粘降坡度减缓的【曲线半径界值—(m) 》 】 ：    不同类【型的电力机车在同一！。最大：坡度上的《粘降坡度减缓—值是不同的这里仅】将SS4和》SS7型电力—机车在不《同最大坡度上的粘降！坡度减缓值分—别列于表48和表4！9其余？机型限于篇幅从略】 表4】8 SS4》型机车粘降坡度【减缓值(‰) 】 》 表49 ！SS7型《机车粘降坡度减【缓值(？‰) 【。 ：    】   ？。 ， ②：对小半径曲线粘降坡！度减缓值的规定根】据前节？的计算分析》电力：牵引都需考》虑小半径曲线粘【降坡度的《。减缓鉴于本》次，修订计？算所：依据的？机车在小半》径，。曲线上？的，计算粘着系数公式是！三轴转向架的—即只适？用于：SS：1，和SS3两种机【车而其余《SS4、《SS7等《。几，种机车均为二—轴转：向架由于缺乏二【轴转向架机车的【。。试验资？料上述计算》是用三轴转向架的公！式代替从理论上分析！三轴转向《架的机车《在曲线上《的粘：着系数？。降低显然《要比二轴转》。向架的机车大因【而计算出来的坡度减！缓值亦相应偏大完】全，依据前述计》算结果来确定—电力牵引线路—。上的粘？降坡度减《缓，值是不？够妥当的所以经纵横！分析本次修订时电力！牵引的？粘降坡度减》缓，值仍沿用原》规范的规定》暂不变动《电，力牵引小半径—曲线粘降坡度减【缓，。值见：表50 】 表50  电力】。牵引铁路小半径曲】线粘降坡度减缓【。值(‰) ！ 《 ：  ：       【5，)，粘，降坡度减《缓范围货物列车以接！。近，或等于机车计算速】度在线路的长—大坡道上《运行时机车》。一进入圆曲线粘【着牵：引力就会降》低直至机车驶出该】。曲线从理论上说为】。使，列车速度以不—低，于计算？速度通过曲线在曲】线起点前一个列【。车长度范围》内即应开始进行【。粘降坡？度减缓但当》机车驶出曲线—,，而列车几乎全都还】在曲线上时由于机车！已不存？在曲线粘《。降所：以曲线终点前—一个列车长度—范围内？即可不进《行坡度减缓亦即【坡度：减缓的长度为该曲】线的长？度但应在列》车，到，达曲线起点前一个列！车长度时就开—始，。。。减缓这样做将使【线路：纵断面设计显—得过于复杂为简化设！计仍按原规》定在曲？线范围内进行坡【度折：减曲线以外不再进行！减缓在设计中为保】证列车以不低于计】算速度通过曲线当】坡段长？度，大于曲？线长度时应将整个坡！段(包括曲》线外部分《)按条文规》定的△？im值减缓而—不应将△i》m乘曲线长》所得减缓损失高度值！按坡段长度平均【摊到整个坡段来减缓！否则将导致曲—线范围内的粘降减缓！值小于规《范规定的粘降减缓】值 《。     【3  隧道坡度折减！ 》  ：   本《款根：据，牵规相？关规定进行》修，订 【    《    1)长度大！于400《m的：隧道如位于或接近最！大坡度的坡道上【。。为了保证列车不【低于计算速》度运行应将最大【坡度进？行折：减影响折减的因【素有 — ：     》   ①隧道附【加空气阻力列车在】隧道内运行时由【于，空气受？隧道空间约束不【能，迅速向？四面扩散造成—列，车前面空《气密度？加大尾？部，空气稀薄使得空【气阻力较《空旷地段的空气【阻，力大影响空气阻力的！因素：较多一般都通过【试验确定本款—仍，采用凉风《垭试验公式计算 】 【  》   式中 ws隧！道附加空气阻—力(N？／kN)《； 【。      —   V隧》道内列车运行速【度(km《／h)； —。 ： ：        】 Ls？隧道长度(》m)； 》    【    《  L？。列车长度(m)；】 《    》      P【机车计算质量(t)！； 【。      —   ？Q列车？牵引质量(t—) ： ：     【  ：  ②内燃牵引【时列车通过隧道【的速：度内燃牵引时—列车通过隧道—。。的，行，车速度不能过低【。以免机车排出的废】气进入？司机室和机》车的柴油机汽缸降】。低机车？功，率并影响机车乘务员！的身体健康原规范】规定隧道长度≤10！00m时通过隧道】。速，度不得低于计算速】度100《。。0m以？上隧道通《过隧道速度不得低于！。2，。5km／h根据牵】规规定本款修改为】内燃机车牵》引列车通过长度【小于或等于10【00m的隧道时最低！运行速度不得小【于机车？的最低计《算速度(Vjmin！)隧道长度大于10！00m时不得小于】Vjmin＋5【k，m／h 《 ： ？。  ：      ③隧道！内粘着？系数和内燃机车功】率的降低根据—1，983年牵规的编】制，。。说明“电力和内【燃机车的粘着—(系数)公式包括】了不同的轨面条件因！此不必再考虑隧【道粘：降”故可不考—。虑隧道内粘》着系数的降》低 《     内燃！。机车在隧道内—运行时柴《。油机：的工作条件比在空旷！地段的差其功率【修正应通过试验确定！内燃机车在》隧，道，内的功率降是影响隧！道折减的一个因【素原：规范规定的隧道【。折，减未考？虑功率降问题牵规】规定“DF4—B(客、货)型内燃！机车受长度1—000m以》上隧道影响的牵【引，力修正系数λ单机或！双，机重联牵引》的第一台《机车取？0．88；双机【重联牵引的第二【台机车取0．—85：”  】      — 2)？隧道坡度折》减   ！      ①隧道！坡度折？减，计算公式《影响隧道坡度—折减的因素》较多在设计中通常】用隧：道内线路最》大坡度系《数βs来进》行隧道坡度折减折减！后，的最大设计坡—度i(‰)应为 】。 ？。 —     隧道内！线路：最大坡度系数β【s可：以通过试《验或：根据试验《资料用？分析：方法确定此》时βs？值，应为 — 》  《   式中 △i包！括上：述各种折减因素的】总的：隧道坡度折减值(‰！)；： ：    【      —。△i1满足内燃机】车牵引列《车在隧道内》。以规定的最低速度】等速：运行所需《的坡度减缓值—(‰)； 【    —      —i，v，按规定的最低—速度：等运：行，相应的均衡坡—度(‰)即列—车，该速度？时的单位加速力(f！w0)？值； —      【    △》i2：隧，道，附加空气《阻力值即ws—(‰) 》 ， ，    》 βs值按下式【计算 】 ？  《  ： 关于隧道折减分级！和隧道折《减的起始长度隧道长！度的确定不严密主要！是缺少对1000】．1～1000．】。9，m及4000．1～！4000．9m【。的确认建议应—。修订为40》0＜L≤100【0m1000＜L≤！。4000mL＞4】000？m ：     ！   ？ ②电力牵》引隧道？折减电力牵引隧道折！。减的影响因素主要是！。隧，道空气附加》阻力不？同坡度、不同长度】、，不同机？型隧：道内线路最大坡度】系数βs的值见表5！1 《 表51  】电力牵引隧道内线】路最大坡《。度，系数计？算表 ？。 》 — ？   》  从表51—中可以看出电力牵引！。隧道：折减：系数随隧道》长度的增长而加大随！坡度的增大》。而减小机型对其影】响不大原规范规定】。。的电力牵《引隧道？内，坡道折减系》数可以满足要—求 ？      ！。   ③内燃—。牵引隧道《折减内燃牵引隧【道折减的影响因素主！要是：隧，道空气附加阻力、列！车通过隧道的最低】运行速度及》隧道内？机车功率降燧—道空气附加》阻力按凉风垭实验】公式计？算列车通过隧道的】最低运行速度按牵】规，规定由于牵规—仅规定了DF4B】型内燃？机车功率《降隧道折减按其他内！。燃机车比《照DF4B型机车考！虑功率降及内—燃机车不考虑功率降！两，种情况进行》计算隧道内线路最大！坡度系？数βs的《值见表52》和表53 ！ 表52  内燃牵！引隧道内考虑—功率降线路》最大坡？度系数？计算表 】 — ， ？ 表5》3  ？内燃牵引隧》道内不考虑功—。率降线？路最大坡度系—数计算表 》 —。  —  ：。 从表？52：和表53计算结果中！可以看出按》照，牵规规定的DF【4B型？机车功率降》系数计算隧道折减时！长度：超过1000m的隧！道其隧道内线路最】大坡度系《数小：于原规？范规定值不考虑【内燃：机车隧道内功率降时！长度超过100【0m：的隧道其隧道—内线路最大》。坡度系数《除在较小的坡度上(！6‰、8‰)略微低！于原规范外其余均】大于原规范规定值 ！ ？     —牵规仅？规定了DF4B型机！车在隧道内的功【率降而机车型谱上】推荐：及目：前主要应《用的DF4D、D】F8和DF8B【型内燃机车计算速】度均较DF4B【型机车提高较大【本次修订执》行，了“内燃机》车通过长度100】0m以上隧道—的，最低：运行速度不得低【于Vjm《i，n＋5km／h”】的规定隧道长度、通！风条件、《机车通过隧道速度】等，因素对隧《道内机车功》率，降都有较大影响 ！ 《  ：   ？   ④隧道内线】路最大坡度系数由于！。隧道附加空》气阻力计算公式是在！凉，风垭隧？道试验公《式的：基础上分析、计算、！简化而来的》凉风垭等隧道的试验！其最长隧道为427！0m我国目前投入运！营及正在设计或施】工，的电气？化铁路长度在—10～20k—m、内燃牵》引，长度：在，4～10km的隧】道已不鲜《见该公？。式是否适用于长大隧！道尚：缺乏研究和》验证  ！   ？因此在缺乏》隧，道空：气附加阻力》公式及隧道内内【。燃机：。车功率降《。试验数据的情况下】隧道折减系数暂不修！订待有新《的机车牵《引试验资料和研究】成果：后本款再做》相应修改《   】   ？   3)折减【范围和加速缓—坡，隧道内坡度的—折减因素电力机车】主要：是，附加空气阻》力，的影响内《燃，机车主要是附—。加，空气阻力《、内燃机车在隧【道内的功率降和【满足通？过隧道最《低速：度要求这《三项内容附加—空，气，阻力w？s，一般认？为刚进入洞内的瞬间！产生对隧道》内空气的冲击作【用机车？头部受到突然增【大的压力此后—随列车前进》而减小但列》车侧面与隧道内壁】。阻力增加列》车全部进入隧道【内后阻力《达到稳定值机车出隧！道时头部压力—减小然后阻力逐渐】。下降至列车驶出隧】道，时ws＝0为简化计！算折：。。减范围只计》算隧：。道长度内的》折减值内燃牵引时除！按，规定进行《。坡度折？减外还应根据—牵引计算检算列车通！过，。隧道的？速，度如未达《。到最低速《度要求应在》隧道外设计》加速缓坡 【 ， 3．2》．6、3．2．7 ！ 说明？如下 【     1 【 ，确定：纵，断面：连，接标准的理论铁路线！路纵断面《连接：。标准主要包括相【邻，坡段坡度代数—差、最小《坡段长度《和竖曲线半径理论分！析和：。运营经验表》明相邻坡段坡度【代数差和最》小坡段长度》主要取决于不断钩】的安全要《求，即取决于车》钩强度所允许—的列车纵《向力竖？曲线半径《不仅取决于列车【。纵向：力，的允许？值还：取决于不脱轨和不】断，钩的安？全要求以及旅客【的，舒适度要求 — ，。   —  实际运行的列车！是由多节车辆组【成，的，离散质量系统联【结各车辆的钩缓装】置是非完全》弹性的车《钩间存在游》间因：而当：列车：处于非稳态运行【情况下(如起动、加！速、制动、通过【变坡点等《)各车辆《间，便存在相对位移、】相对速？度和加速度从—而在各节车辆间产】生冲击作用》增，大，列，车，纵向力危及行—车安全取列车最【不利的非稳》态运行工况通过变坡！点时的？列车纵向力按车钩】强度所允许的纵向】力确：定坡度差和最小【坡段长度车》钩强度？所允许的纵》向力按照国》家现：行标准铁道车—辆强度设计及—试验鉴定规范TB／！T，。 ，1，335-19—96：的规定货车车—钩在运行《工况下？(考虑动态荷载【)纵向拉伸力取11！。2，5kN纵向压缩力取！1400kN ！    — 2  列车离【散质量系数模型和】非稳态运动模—。拟根：据列车-线路纵向】动力学理《论假设列车是由非完！全弹性元件(—车钩缓冲装置)联结！多个刚体(机车、车！辆，)组成的离散—质量：系，。统(：见图5)考虑—车钩游间非线性因素！。的影响忽略列车通过！平面曲线和竖曲线时！。各车钩间《转角的影响建立列】车通过变《。。坡点的非稳态运动】微分：方程组见式》(72)系》统的自？由度等于组成列车】的机车与车辆的数】量之和？ ！ 图5 — 列车离散质—量系统？模型 》 ： 《    — 式中？ mi机车》或车辆的质量(t】。)； —        ！  SiSi+1】列车纵向力》。(车钩力)(kN】)； —      【    w0i机】车，或，车辆的运行基本【阻力(kN)；【 ？。  《   ？    《 Pi坡道力(包】括曲线、隧道当【量坡)(《kN)； 【。   》。      — Fi机车》牵引力(kN)【； 《 ？ ，   ？     》。BiDi《空气制动力(kN】)动力制《。动力(kN》)与Fi《不，。能同时存在》；  】     》   机车或车辆】的绝对位移》绝对：速，。度绝：对加速度(mm／s！m／s2)； 【 ，   —       相邻！两车辆间的相对位移！相对：速度(mm》／s)？； ？     】  ：   t《。制动时间(s)【 ：    【 编制计算程序求解！上，列非线性微分方程组！输入列？车运行的初始状态】参数选？取不同的计》算步长？△，t即：。可，模，拟列：车运动的全过—程计算得《。到，不同运行工况—下、不同《纵断面连《接条件下的》最大纵向力及其发生！的位：置该数学模》型，。和计：算程序经过现场列】车，运行试验的验证【得到满意的结果【因此可以用于—研究确定纵断面连】接标：准   ！。  3  列车通过！。变坡点？的纵向力规》律理：论计算和现场试【验都表明列车—通，过变坡？点的：。纵向：力有如下规律 【 ？       】 ， 1)两相邻坡【段为凸？形断面时《列车：纵向拉力增大压【力减小；凹形断【面则相反 【 ？  ：     》。 2)列《车纵向？力随坡度差》值的：。增大有所增大(【见表54《。)， ？      】 ，  3)坡度差【小于或？。等，于4‰时列车以各】种不同的工况通过变！。。坡点产生的最大【纵向力与在平道上相！同工况下产生—的最大纵向力几乎】相等说明在》坡度差小于或等于】4‰时可以不设【置竖：曲，线 ？      ！  ： 4)设置竖—曲线可减小列车【通过：变坡点的附加纵【向力但是当竖曲线】半径增大到2000！。m后(相对》于牵引？质量：小于或等于50【00t而言)列【车以不同工况通过】变，坡点的最大纵—向力各趋于该工况下！的稳定值(见—图6)计算结—果表明当列车牵引】质量小？于或：等于500》0t：时在相应限》坡组成的凸、凹【形变坡点上竖—曲线半径为10【0，00m各种运行工况！下，产生的列车纵向力】均小于限值 】 ？     》   5)》。。列车通？过变：坡点的附加纵向力与！列车跨越变坡点的】个数无关而》主要与纵断面—的形式及《其，相应的操纵工况以】。及列车的《牵引：质量紧密相关 】   —     》 6)列《车运行工况》。或，牵引质量《对纵向力的影响【。远大：于，坡度差对纵向力的影！响(见表5》5，)由表？54和表55可见列！车运行？工况：变化引起的》纵向力的变》化成倍数增减而坡】度差变？化引起？的纵向力的变化仅在！百分数之内》  【       7】)根据对610【起既有？线列车断钩事故的】统计分析断钩—的主要？原因是紧急制动或】操，纵不当没有》调查到？在坡度？变化点断钩的事例】由此也说明》坡度变化《引起的附加纵—向力变？化不：。太显著 【 表54  坡度！差与列车纵向力的关！系 》 ， ： 《 表55  列【车运行工况与列车】纵向力的关系 【 ！ ： ： 《。图6 ？ 竖：曲线半径与列—车纵向？力的：关系 —     4 】。 车钩强《度允许的坡》。度差由上述》分析可见列》车最大纵向力主【要，决定于列车牵引质】量、长度、》机，车类型？、操：纵工况、车》辆缓冲器和制动【机特性？以及线路纵断—面，形式因此《对列车通过变坡点】的纵向力计》算，选，取了上？述，各影响因素的最不】利组合方案 【 ， ，。        ！。 1)？计算条件牵引种类及！机型电力牵引SS3！机车；线路》坡度及牵引质量见表！。56 — 表56  线路！坡度及牵引质量 ！ —     竖！曲线半径《1，0000m； ！ ：    《 制动机类》型GK型、103型！。； ：    】 缓冲器型号2【#缓：冲器； ！  ：  ：运行工况凹形断面低！速缓解转牵引—、凹形断面低速【紧急制动、》。凸形断面低速紧急】制动 》 ，        ！ 2)？计算结果分析—按照：给定的计《算条件分别》考虑了设《置与不设《置分坡平段、缓和】坡段数种情况共计】算了：38组最不利组【合方：案，计算结果见表—57： —  ：。      —①S：S3单机或双—机牵引475—0t及其以下质量的！列车：在坡度差为2—倍，。限，坡或2？倍双机坡成的—。凸、凹形断面上的】。任何工况其最大纵向！拉、压力均未超出限！值(拉力980k】N压：力196《0kN)《因此可以说牵引质】量小于？等于4750t也】就是到？发线有效长度—小于等于1》。050m的情况【。下相邻坡段》允许最大坡度差可以！取为2倍的限坡【(限坡地段)或2】倍的双机坡(双机坡！地段) 】  ：      — ②SS3单—。机牵引6500【t列车在《坡度差为《2倍限？坡的凹形断》面上：低，速缓解(10km】／h：)转：牵引工况下设与【不设缓和《坡段其？最大纵向拉力均【超限；若将》缓解转牵引的速度】提高到30km／h！则最大纵向拉力【可不：超限实？际列车运行中—缓解末速度通—常是大？于30km／h ！  》   ？    ③SS3】单机：牵引6500t在坡！度，差为2倍限坡—的凹：形，断面：上紧急制动工—况下其最大纵向压力！超限；若《设置1／3列车长度！的缓和？坡，段(分坡平》段)或改善制—动机特性(如采用】103型制》动机)？。则最大纵向压—。力可：不，超限 表！57  不》同运行工《况及不？同坡度？差，。的最大纵《向力 【 ， 《 】    ！。     》④SS3《单机：牵，。引6500t—在坡度？。差为2？倍，限坡组成的凸形【断面上低速(30k！m／h)紧急制【动设与不设分坡平】段其最大纵向—压力均超限》只有改善制动机【性能最大纵向压【。力才可能不超限 】 ， ，     【    ⑤SS3】单机或双机牵引6】500t列》车在坡度差为2倍】。的，限坡：或2倍双机坡—组成的凸、凹—形断面上的其他【工程其最大纵向【。拉、压力均不超限】  【   上述》计算结果再次表明列！车牵引质量》的大小对列车纵【向力起决定作用而列！车，的牵引？质量在机车》功率可？变的情况《下主：要决定于车站到【发线：有效长？度因此最大坡—度差的允许值直接】以，到发线有效长度为】依据确？定更为恰当 【 《  ：     》 3)最大坡度【差允许？值鉴于本规范中对】到，发线有效《长，度规：。定为1050m【及其以下长度相应】的列车牵引质量【为4：750t及其以下】故最大坡《。度差：允许值也仅考虑到发！线有效长《度为：1050m》。及其以下的情—况 ？     】根据计算结果最大】。坡度差的允许值可】以取用2倍的—限制坡度或2倍的】双机坡度但考—。虑到车？辆载：重的发？展(如采用25t】轴重车或《。缩短型车)在到发线！有效长度不变的情】况下列车《质，量增加？或延长到《发线有效长度而增】加列车质《量，；此外理论计算所】取机车及《。车辆均为理想—状况与？实际：情况：会有差别有可能【增大列车《纵，向力因此对最大坡度！差的允许值留有适当！发展：余量取值《见表：58 — ， ，表58  相邻坡】段最大坡《度差 ！ 《     5—  车钩强度—允，许的最小坡段长度对！最小坡段长》度与列车纵向力【的相关？规律的分析同样【选，取了各影响》因素的？最不利组合方案【考虑：了设置？不同长度的》分，坡平段？及缓和坡段对纵向】。力的影响共》计算了133组方案！ —    《。    1)计【算条件同《对，坡度差的计》算条：件 ？。。 ， ？       【 2)计《算结果分《析在1？33组计算方—案中纵向《力较大？的83组计算结【果见表59 ！   《      —①SS3单》机或：双机牵引4750t！。及其以下质量的列车！在最大坡度差、设】。有不同？长度的分《坡平段或缓》和坡段以及不设分坡！平，。段及：缓，和坡段组成》的凸、凹形纵断面】上以任何工》况通过时产生的最】大纵向力均》小于限？值 》       】  ②SS3—。单机牵引65—00t在最大坡度差！组，成的凹形断》面，低，速缓解(10—km／h)转牵引设！置不同长《度，的分：坡平：段或不设《置分：坡平段其产》生的最大纵向拉力均！超限只有将列—车缓解末速度提【高到30km／h】其产生的最大纵向】拉力才？可小于限《。值 》        ！ ③SS3》单机：牵，引6500t(GK！型制：动机)在最大坡度差！组成的？凸形：。断面上？低速(30km／】h)紧急制动设置】不同长度的分坡平】段或：不设置？分坡：平，段其产生的最—。大纵向力均超限但若！采用：制动特性《较好：的制动？机(例如1》03型制动机)【则设和不设分坡平】段其最大纵向力均不！超限且差别不大【  【  ：     ④SS】3单机牵引》6500t在—最大坡度差组—成的凹形断面上低】速(30k》。m／：h)：紧急制动其产生的】最大纵向压力超限当！设置1／《3列车长度的分坡平！段后其最大纵—向，压力可不超限；当】分坡平段《延长到1《／2列车长度—时，其最大纵向压力与】前者相近趋于稳定 ！  —      — ，⑤SS3双机牵引6！500t列车在最】大坡度差《组成的凸《。形断面上《紧急制动不》设或设？。。置缓和？坡，段(分坡平段—)最大纵向》力均超限；而—当，设置2？00m缓和坡段或】。分坡平？段与缓和坡段长度之！和大于？等于300m时【最大纵向《压力反而更大由此可！说明凸形《纵断面的分》坡，平段长度以》200m《为宜当车辆的制动】机性能改善后(如采！。用103型》制动机)则上述各种！条件下的列车最【大纵向力均不—超限 【 ，表59 《 不同运《行，工况及不同坡段长】度的最大纵》向力 】 — 】 ！         ！。⑥SS3《双，机牵引65》00t？列，车在最大坡》。。度差组成的》凹形断面上的—低速缓解转牵引工】况设置？不同长度的分坡【平段或缓和》坡段：其最大？。纵，向力与不设》置的情况接近且均未！超限 《   —      —3)最小坡段—长度允许值由上述】分析可见最小坡段】长度也与列》车，质量(长度》)密：切相关因而》也就与到发》线有：效长度直《接相关故最小坡段长！度的取值也应—以到发线《有效长度为依据【 ？ ？      —  根据计》算，结果到发《线有效长度》。在10？50：m及其？以下的条《件下在由最大—坡度差组成的—凸、凹？形纵断面上设置或不！设置分坡平》段与缓和坡段其最】大纵向力《均不超限最小坡段】长度只要《保证：。竖曲线不重叠即可最！小坡段长《度根据？。对65？0，0t列？车的计算结》果按1／3》列车长度设置规定】如表：60所示但凸形【断面：顶部：为缓和坡度差而设置！的分坡平《段的：长，度应不小于20【0m 》 ： 表60  最小】坡，段长度 — ！  ：  ：为了满足较高的舒】适，度要：求本次规范规—定旅客？。列车设？计行车速度为1【6，0km／h的路段】坡段长？度不：应小于400m且不！。宜连续使用两—个以上可以保证坡】顶或坡底分坡—平台有？较长的段落使其纵断！面，坡度变化较为—平缓同时也可—以保证线《路纵：坡不致过于零—碎有利于提高—列车通过时的运【行品质 【。  ？       【4，)，200m坡段长度】采用条件《 《 ： ，       ①凸！形断面顶部为—缓和坡度差而设置的！分坡平段(》也可是小坡度的坡】段) —       】  ②困难条件下因！坡度折减而形成的】坡段指曲线》折减、小半》径曲线粘降坡度减缓！和隧道坡《度折：减的坡段以及为保证！内，燃牵引机车》进，入隧道时需达到【。规定速度而设置的加！速缓坡这些坡—段间的？坡度差一般》不大坡段长度—可以缩短 【。 ， ，。     》  ：  ③困难》条件下长《路堑内？为利：于，侧，沟排水不宜设计为】平坡应将长度为【400m《及以上的平坡段【用不小于2‰坡【度的：向中：。间凸起的两个坡段】代替此种《坡段：。的长：度可：以缩短至200【m ： ： ：   ？    《  ④枢纽疏解引】。线范围内的》线路纵坡因行—车速度较低且一般】因跨线需要迅速升】。高(或？降低)纵《。断面高程因此可设】计较短的坡段 【     ！    《5)改？建既有线和增建第二！线的坡段因》受既：有线路条件的控制如！。按规：定的坡段长》度引起大量改建工程！或改建困难》时可以采用不短于2！。00m的坡段长度】但第：二线绕行时》因已：远离：既，有线应按新线标准设！计 【   ？ 6  列车通过】变坡：点的纵向力实测【结果在襄渝线、黔桂！线和大秦线分别进行！了电：力及内燃牵引条件下！列车通过变坡—点的纵向力测定其】结果分别列于—表61～表》。63中 】 表61  襄渝线！SS1双机重联【牵引列车通过—变坡点的纵向力(部！分大值？) ： ， ：。 (i2x为12！‰Q为310—0～3476t【) ！    【 注箭头方向代【表，列车运行方向 【 表6【2  黔桂线D【F，双，机重联牵引》列车通过变坡点【的纵向力(部分大】值) ？ (ix为！13‰Q为199】3～2？230t) ！。 ！ 《。     注箭头方！向代：表列车运行方向【 —表6：3  大秦线电力】牵引重载列车通【过变坡点的纵—。向力 【 ：。 ， ！    《 ，注前头方《。向代表列车运行方】向 【    由表可知列！车在实际运行中【在一定的《。纵断面形式下必然】配以与之相适—应的操？纵工况？如起伏断面上以【牵引为？。主间或转惰行；凹形！断面：上常为制动转惰【。行再转牵引》。；凸形断面》上常为牵引》转惰行再转调速制动！。等等而在《。确定纵断面连接【标准的模《拟计算中均是选【择，了最不利的工况组合！故计算出《的最：大纵向拉《。。压力均比实测的【。大说：明模拟计算中对【工况的选择留有【了安全余量此外【实测的列车》通过变坡《点的纵？向力均未超出国家】现行标准铁道车【辆强度设计及试【验鉴：定规范TB 13】35的规《定也未发生断钩事故！说明在变坡点设置了！竖，曲线以后坡度差以及！坡段长度《对列车纵向力的影响！很小不会造成—断钩危险《 —3．2．8 — 本条对文》。字表述进行》了修订？并增加了路段设计速！度160k》m／h区段的竖曲】线设置原则和标准删！减了Ⅲ级铁路竖曲线！设置标准《 —    为了缓【和变坡点坡度的【急剧：变化使列车通过【。变坡点时《不脱轨、不脱钩【和产生的附加—加速度？。不超：过允许值相邻坡度差！大于一定限度时【。应在变坡《点，处设置圆《曲线型的竖》曲，。线 —     1—。  ：竖曲线半径Rv【。。 ？ ？        】1)列车通过变【坡点不？脱轨要？求相邻坡段成折【线，连，接时内燃、电力机】车的：前转向架《中间轴未《通过变坡点前机车前！轮将呈悬空状态其】最大：悬空值不能超—过轮缘？高，度 【   ？ 我国使用》的电力、《内燃机型《产生最？大悬空值是SS【4型机车《。其，重心至前转向—架第一轮中心的距离！。为5．60m磨耗型！踏面轮缘《高度为2《5m：m则保证不》脱轨：的△i为 】 》     以上！没有考虑运行中的】机车：在重：力作：用，下将以重心所—在，的车轮为支点的【回转作？用和机车《第一轮轮对的下落活！动量是留有余—地的：考虑到在纵距为【10mm左右而不】设竖曲线时在施工、！养护时？变坡点？处轨面亦能》自然形成竖曲线因此！Ⅰ、Ⅱ级铁路—。相邻坡段的》坡度差大于3‰时以！竖，曲线连接从》。理论上分《析并未超出》不脱轨所要求—的坡度？差本次规《范修订纳入》路段设计速度16】0km／《h为：保证：行，车安：全，和旅：客舒适？性要求参照国外【有关：。规定规定《时速160km【／h的客货共线【运行铁路当》相邻两？坡，度差大于1‰时应采！用圆曲？线型的竖曲线—连接：   】      2【)满：。足行车平稳》要求列车通过—变坡点时产生—竖，直离心力和离心【。加速度a《。v竖曲线《半径：Rv(m)与—行车速度V(k【m／：。h)及a《v(m／s2)【的关系？为 ： ？ 】    国外经【验当av值在0．】3～1？．0m／s2范围内！时不：致引起旅《客的不舒《适，感觉国外高速客运专！线一般取0》．2～0．3—5m／s《2法国困难条件下取！。0．5～0．6【m／s2《日本困难条》件，。下，取0．5m》／s2？前苏：联采用0《．15m／s2我国！广深线200—km／h试验段采用！0．15m／s2】考虑到本规范适用】于旅客列车设计行车！速度为160km】／h故取a》v值为0《．15m《／s2？和0．2m／s【2、路？段设计速度为1【60km／h时按公！式(：73)计算满—足行车？平，稳要求的最小竖曲】线半径分别为—1，3200m和98】80：m ？      ！ ，  ：3)：满足：不脱钩？要求列车《在变坡点处》由于相邻车辆的相】对斜倾使相邻车钩的！中心线上下错—动如超过限》定的数值时就—易引：起上下脱钩 ！     —。。铁路技术《管理规程(简称【技规)规定车钩允许！的，上下活动量货车【为7：5mm客车为6【0mm在《该，允，许值中应《考虑造成相邻车【钩中心线上下错【动的因素有 】     【    《①空、重车相邻连接！差20mm； 【  —  ： ，。    ②车轮踏面！的允：许磨耗客《车不能大于8m【m货：车不能大于9m【。m，；， ， 》 ，   ？    《③轮对轴《颈允许磨耗值1【0mm；《。 》       【 ， ④：。。轴瓦：、轴瓦垫、转向架】上下心盘允许总【磨，耗2：4m：。m； 】        】⑤轨道维《修的允许水平差所】引起的上下位移【货车为1mm—客车为2m ！     综合以！。上最不利《。因素即相邻车体一为！新的空？车另：一为各方面都—磨耗到限《的旧：。重，车且轨？道水平养护》误差也是最大时【相邻车钩《中心线上下位移值为！ — ，   ？货车∑f＝》20＋？9＋10＋24＋1！＝64(mm)； ！    】 客车∑f＝8＋1！。0＋24＋2＝【44：(mm) ！     变—坡点处相邻车辆【。相对斜倾《。引起的车钩》中心：线，上下：位移允许值为 【    】 货车fR》＝75？64＝11》。。(mm)； ！   《。  客？车fR＝《6，044＝1》6(m？m) ？ 》。    列》车，。通过：竖曲线时《由于相？邻车辆相对》斜倾引起的》车钩中？。心线上下位移值经】过化简后相》应竖：曲线：半径近似公式得【 ？ 《 》。。    《式中  Rv竖曲】线半径(m)；【。 》      —    L车辆两】转向架中《心距(m)》；，  【。    《    《D转向架中心—。至车：钩中心距(》m) ？ ，    【 在上式中代入车辆！的最长L和d值【。。以及fR的允许值可！以计算出保证不脱】钩，条件的最小竖曲【线半径如以P1【3，(60t棚车)【、D1？0(90t》凹底车)、R—W22(软卧车【)、Y？。Z25G(空—调硬座车)、SY】W25B(》双，。层，空调：硬卧车)计算最小】。竖曲线半径Rv【分别为17》50m、225【0，m、2450m、2！5，50m、2850】m ： 《。       【  4)竖曲线半径！与列车纵向力—的关系参见本规【范第3．2．—6、3．2．—7条条文说明综【。。合以上分析为—了行车平稳和安全改！善行车条件并考【虑原有竖曲线标准和！运营养护实际—情，况本规范规定路段】设计速度为》160km／—h时铁路竖曲—线半径为1500】0m；路段设—计速度小于16【0，km／h的Ⅰ、Ⅱ级！。铁路竖曲线半—径为10000m ！  —  ： 2  竖曲—线不应与缓》和曲线？重，叠也不应设在—明桥面上并》。。。不应与道岔重叠且】当路段设《计速度？。大于：1，。20km／h时缓和！曲线地段、》。明桥面上、正线道岔！。范围内不得设—置，变坡点 》  》    《。   1)竖曲【线不应与缓和—曲线重叠缓和—。曲线范围内外—。轨超高一般以不大】于2‰？的，超高递增坡度—逐渐升高在竖—曲线：。范，围内的轨顶将以一】定变率圆《顺地变化若两者重】叠，将有如下影》响 》   《。      ①内】轨，。轨顶维持竖曲线的形！状而外轨轨顶—则，由于超高改变了坡度！这在一？定程度上改变了【竖曲线和缓》和，曲线在立面》上的：形状 ？ 《       【  ②给养护维【修带来？一定：的困难外轨短坡变率！。因平、竖《曲线重？叠而：有所变化如要做成理！论要求的形状则养】护工：作要：求较高？而目前竖《。曲线的养护维修以“！目视圆顺”为—准不易做成理论【要求的形状且也难】于保持 》      ！   2)竖曲【线不应？设在明桥面上—明桥面？上不应设置变坡【点竖曲线也不应伸入！。桥，面明桥面上》如有竖曲线时其曲】率需要用《。。木楔调？整每：根木枕？厚度都不一》样且需特制并要固定！位置顺？序铺设给施工养【护带来困难故明【桥面桥应将全桥设在！一个坡度上竖曲线】不应伸入桥面 ！     【。  ：  3)竖》曲线：不应与道岔重叠车站！纵断面的《竖曲线应《避免设在正线道岔】范围内因为道岔【。为正线线路的薄弱部！分其主要部》件的尖轨和》辙叉：应位于同一》平面上？如，将其设在《竖曲线的曲面上则将！影响道岔的正常【使用：也增：。加养护困难同时如】道岔的导曲线—。和竖曲线重合列【车通过的《平稳性更差会增【加列：车的摇摆和震动因】此应将竖曲》线设在道岔范围【外使竖曲线和—道岔不相重叠 【  —   另外》竖曲线与竖曲线不】应重叠设置》为了避免《列车竖向震动相互重！叠，影响行？车舒适？度一般？情况下两竖曲线【间的距离D不小于5！0m困难时可用【30m 】    《 缓和曲线》地段、明《桥面上、正线道岔】范围：内均为线路》轨道的薄弱地段【在此：地段设置变坡—点将形成轻微—的竖向不平顺点增】加列车竖向激—。。扰震动影响》旅客：列车行？车舒适度增加线路】养护维修的难度且行！车速度越《高影响越大因此当路！段设计速度大于【12：0km／h时缓和曲！线地段、明》桥面上、正线道【。岔范围内不得设置变！坡点 —    》 3  当路段设】计，。速度达到1》60k？m／h时列车—运行在？凸形竖曲线与平【面圆曲线重》。叠设置的区段时列车！产生竖？向离心加速度减少】了重：力加速度对未—被平衡水平方向【离心加速度的抵消作！。用相对加大了未【被，平衡离心加速度即加！大了列车运行时产生！。的欠：超高降低了旅客舒适！度竖曲线与圆—曲线：重叠设置对》轨面保？持平顺性《和养护维修》带来困难为此竖曲】线与平面圆曲—。线不宜重叠设置【  【   路段设—计速度达《到160km／【h若反向凹形竖曲线！设在桥梁上由于列】车通过变坡点—时产：生竖直离心力和离】心加速度增》加了对桥梁》和轨道的附加作用】。力客：运列车轴重小但对】行车舒适度要求【高为满足行车平稳要！求，不致引起《旅客的不舒》适感觉故增大了竖】。曲线半径 【    — 根据公式计—算av？＝0．13m／【s2满？。足舒适度的》要，求其增加的附加【力很小货运列车轴】重大但速度》低其增加的附加力也！。很小因此除》明桥面？以外在桥梁和隧道】内均可？设置变？坡点和竖曲线— ，   【  由于《路段设计速度达【到1：60k？m／h时《的线路平面标准【较高平面曲》线较长若避免两【者，重叠设置《变坡点及竖曲线只能！设在直线上致—使纵断面设计坡度难！以合理地适应地形】。的起伏变化》势，必将：引起：工程投？资较大幅《度的增加同时考【。虑减小圆《曲线：上未被平衡离心【加速：度对列车运行—舒适：度，的影：响，参考国内外研究成果！本规范规定在困难条！件下：竖曲线可与较大的圆！。曲线重？叠设置圆曲线半径不！小于：。250？0m特殊困难—条件下？经经济技术》比选：竖，曲线可与半径不【小于1？600？m的：圆，曲线重叠《设置 【   ？  4  改—建既有线和增—建第二线的竖曲【线，标准改建既有线【和增建第《二线一般采用本条】规定的标《准但考虑到过去规范！采用：两种类型的竖曲【线因此在不低于【本规定标准的条件下！允许保留原》。有竖曲线类》型(主要指抛物【线型竖？。曲线)？。困，难条件下竖曲线【的位置可不受缓和曲！线位置的限制竖曲线！与道岔重叠处—若改造引起》困难：工程当各级铁路路段！旅客列车设计行车速！度，小于或等于10【0，km／h且竖—曲线半径不小—于1：00：00：m，时可予保留 】 ， 3．2．9  ！改建铁路与增—。建第二线的轨面【高程差 《 ， ， ：     1 【 第二线《与既有线的轨面【高程差？(区间正《线)增？建第二线《与既有线在共同路基！上时若两轨面高程】相，。同对运营、维修有很！多方便；而》有一定高《。。。差时则有以下—缺点 ？     ！    1)下方】线路：被雪埋的《可，能，性增：。加； 》    — ，    2》)增加横《向排水困《。难，容易造成《下方线？路道床？积水； — ：  ：   ？   ？ ，。3)线路维修不便 ！ 》    《因此增建第》。二线与既有线在【共同路基上时应将】两线轨面高程设计】为等：高(曲线《地段两线内》。轨轨面等高)—并，且轨：面高：程应按新建双线道】床标：准厚度规定设计【但由于增建第—二线时对既有—线采取了削》减动能坡度》延长：坡段长度整》治道床和路基病【害等改建措施—或因保留既有线建筑！。物等原因很难完【全做到增《建第二线与既有线】在共同？。路基：上没有高程差—因此为了减》。少改建工程两—线线间？距不大于5m—时个别地点》的，设计轨面高程—差最大不超过—30cm《  【 ，  2 《。 易受？。雪埋地点两线—轨面允许高》程差线路《位于下列《情况易发生雪害 ！ ：        ！ 1：。)当地降雪厚度大】； 【    《    2)风力3！～5级(风雪—或雪后随即刮风【)风向与线》路方向斜交或正交；！ 》      —   3)线路位】于风口地段或—背风一？侧的开阔的慢坡地段！。 ？     根据！东北及内蒙古—地，。区的雪害情》况分析路堑》。容易发？生雪害？而且：情况严重清理困难】路堑越长越不—好清理东北及内蒙】古地区均有雪害【而造成？。停运的事《例 ？     】在设计第二线与【既有线并行不等【高时则较高一—。侧的线路轨面以【上，若有：积雪厚度15cm】则较低？一侧的线路》因风带雪《受阻：于上方线路》轨面以？上，。积雪厚度就可—能增至30cm左】右，轨面高程差》越大：下方积雪就越厚【容，易造成雪害》和增加清《理积雪和养护的困】难   ！。  为了强求两线】轨面：等高过多的增加【工，。程，数量：或引起废弃》工程：以避免雪害》也是不适《宜的实践证明可以采！取一：定的防护措施—以避免雪害且—发生雪害后的处理】工作也比其他病害简！单而且没有后遗症但！通常：为了减？轻清理积雪的工【作和避免发生—停运在易受雪埋【的，个别：地段允许轨面高【程差不大于》。15cm 》 ，  》   3  道口】处两：线轨：。。面高程差 【 ：  ：    《。   1)》道口处两线一般不】。应有轨面《高程：差使：道路上各种》。车辆能？迅速、顺利地—通过道口避》免在道口处因—有坡度而引》发机：动，车熄火发生》意外事故 —      ！  ： 2)在困》难条：。。。件下根据铁》路工务维修规—。则的规定可有—不大于10c—。m的轨面差以—保证各种车辆—顺利通过铁路如两】线中：心线：间距稍大于5m的】并肩道口在不增【大两线间平台坡【度的条件下可加大两！线轨面高程》。差所形成的坡度不得！大于：2％ 》。 ， 3．2．—10  在既有线纵！断面改善中采用起道！的方式较落》道，不仅：可以节省工程而且一！般在施工时不需中断！行车采用挖切路基】的方式在正》常通车情况下进【行施工是有困难的往！往需要修建施工便】线或采取其他—措，施因而在改建原则上！应“多抬《少挖：”仅在为了充分利用！既有建筑物减少改】建工程时在下列情】况才允？。许挖：切路基 【     1 】。 抬道后将影—响建筑限界》如隧：道内、跨线桥下【和电力牵引》受接触网高度控制的！地段 ？。 ，   —。  2  受建筑物！限制抬？道将引起困难—工程时如大、中桥的！两端引？线上抬高线路将【引，起桥梁抬高 【     】3  ？在车站？。站坪外的线》路上因抬高线路将引！起车辆咽喉》区改：建 ？ ？     4  】结合路基或道床【病害的整治需要【挖切：路基：的地：段 ？  》   在采用道【碴，起道调整既有线轨面！高程时其抬》道高度一般》。认为：每次起道《高度在？0．15～0—．，2m为宜这样抬道高！度为0．5m时在施！工中：。抬道不超过3次即可！满足如抬道高度超过！0．5m时可用【符合路？基填筑要《求的渗水土抬高【路基特殊情况下【。经具体分析研究【。用道碴起道高度【也可：超过0．5m ！ ：     个—别，地段为？了避免桥、》隧建筑物等工程改】建在不过多降低线路！。强度的情况下个【别地点？也可采用挖切道【床的方？法降低高程降低【后，的道床厚度可—较标准道床厚度减薄！5，cm其范《围一般？不超过200—m但在任何情—况下最小道床厚【度不：得小于2《5cm以保障行车安！全 3】．2．11  明】。桥，面桥：设在坡道上》时由于钢轨爬行的】影响难于锁定线【路和维？持，轨距标准容易—造成病害危》及行车安全也会【给养护带《来，很大：。困难：必须设在坡道—。上时最大坡度以不超！过4‰为宜只有【在地形特殊困—。。难的条件下经—过方案比选》提出充？分依据时方可—将跨度？大于40《m或桥？长大于100—m的明桥《面桥设在大于—4‰的坡道上但不宜！大于12‰同时对钢！轨的爬行及支座受】力情况应采》取一定的措施 】     】根据有关施工—单位意见《采用梁跨32m的预！应力混凝土梁桥时在！桥上及桥《头引线？。上架：桥机架？桥活动范围》内线路坡度》如超过15‰—～20‰《。架，桥机：起动与定位困难应与！。施工单位共》同研究保证顺利铺轨！架桥的措施》。。 —3．2？．12  隧道的】坡型有？单面坡和人字坡【两，种形式？单，面坡道有利于—紧坡地段争取高【度，和长：隧道的？运营通风；人—字，坡道则有利于—从隧：道两端同时》施，工时排？水、出碴设计时【应结合隧道所在地】段的线路纵断—面，、隧道？长度、牵《引种类、地形、【。工程地质与水文地】质、施工条件等具体！情况全面考虑合理选！择位于？紧坡地段的》隧道宜？设计：为单面坡道；—位于自由坡》。度地：。段的隧道则可根据地！形、地质《条件及其他因素设】计为单面坡道或人字！坡道 ？    】 内燃牵引的长隧】道内设人字》坡后由于双向上【坡列车？排出的？大量废？气容易？聚集在坡顶附近【恶化：运营和养护维修工】作条件给机车—乘务人员和洞内【。养护维？修人员带《来长：期危：及身体健康的不【良影响在需要设置】双向通风时还须增】大工程投资和长【期运营费用而且还会！因双向通《风时间较长》降，低区：间通过？能，力长隧？道内：。线路坡型的选择【应以改善长期运营】条件为主优》先考虑设置》单，面坡：隧道内地《下水量大工期—紧迫而双向运—营通风尚不影响通过！能力和线路高度损】。失不大的《情况下经比选也可设！计为人字坡 】。      】电力牵引的》长隧道一般也宜【选，用，。单面坡如地》下，水发育工期紧迫且对！线，路高：度影：响，不大的情况下可设计！为人：字坡 《。    【 由于隧道排水需要！洞身坡度不宜小于】3‰寒冷及》严寒地区有水的【隧道：在设置防寒水沟地段！可适当加大线路【纵，坡以：减少冬季排水冻害】的影响 】 3．2．13 】 本条说明如下 ！   —  ：1，  站坪《坡度为了作》业安全站坪》宜，设在平道上规范规定！的最大站坪坡—度标准？对列车？进站安全停车—。。均能：满足保证列》车起动是所有—设在坡道上的—车站均？。要满足的条件—可通过牵引计算解决！现将车辆溜逸及站内！作业条件等》问，题分析？如下 【   ？      1)车！辆自动溜逸从理论】上分析车辆单—位坡：。道，阻力i(相当—于下坡方向的单位分！力)小于车辆开始溜！动的单位《起动阻力w车辆【才不致溜走即i＜】w  】   滚动轴承货】车由：静止状态开》始，。溜，逸的单位起动阻力与！车辆的种类》、车辆的载重—、车辆的连》挂，辆数(车组》的组成)有关；【还与：环境条件如风—力、气？温、轨道弹性—、相：邻线：路通过列车时产【生的震动和列车【风等有关铁道部科学！研究院运输经济研】究所在铁路车—站，站坪最大坡度—合理取值的研究中对！54辆？滚动轴？承货车的溜》逸，起动阻力进行了67！8次测试计》算了：自然风对不同车组】的单位气动力并【对不同？车辆组成《的，车，组在不同风力、不】同线路坡度条件的】溜逸概？率进：行模拟计《算为确定站坪的【合理：坡度提供了基本的】。参数和重要的—依据 ？ ：   》。。      ①滚动！轴承货？车溜逸单位起动阻力！测试  ！   测《度的：环境条件无》风气：。温15～《25：℃测试结果见表64！ 》 表64《  滚动轴承货车】的溜逸单位起动阻力！测，试，。数据 ！     ！注溜逸单位》起动阻力栏》中，分母为测《试值的？。范围分？子为测试值的—平均：值   ！  从表《64可以看》出，    ！ 不同？类型车辆《的溜逸单《位起动阻力不—同重载敞车为2．7！00N？／kN；重载—N1：6、N17平车仅】为1：．691N／k【N —    《 ，不同载重车辆—的，。溜逸单位《起，。动阻力？不同空载敞车为3】．152N／k【N；重载敞》。车，仅，2．700》N／kN 】   《  车辆连挂辆【数不同溜《逸单位起《动阻力也不》同单辆重载》平车为2《．030N／k【N；两辆连》挂，重载平车为》2．4？31N？／kN 【     按表】64的测试数—据拟合后的正—态分布曲线重—车流：的溜逸平均单位起动！。阻力为2．340N！／kN实测最小值为！0．4？。35N／kN— 》       【  ②风对车辆溜逸！的影响自然》风对车辆产生的【气动：。力与坡度《对车辆？产生的下《滑力方？向一：致且它们的合力大】于车辆或车组—的溜：逸起动阻《力时将导致》车辆或？车组发生溜》逸 【    根据前苏联！对，车组进行的风洞试】验风对车组的作用】力由三部《分组成正面》风的作用力约占风】的作用力的》71％；车辆表【面风的摩擦》力约占风的作用力】。的21？％；车辆尾部由于负！压差形成的涡流产生！的作用力约占1【0％左右 【       ！  a？．风：对单：个车产生的单位气】动力风？对单个？车产生？的气动？力根据空气动力【学的基本原理—可按下面简化后【的公式计算 — 《 》     式中】  K？风向系数当β—＝0°时《K＝1；当β＝2】5，°，时C：62A？的K＝1．》25P62的—K＝1．45；β】＝30°时C—62A？的K＝1．35P6！2的K＝1．55；！ —    《     f—受风面积(》m2)C62A满载！时为：7．1m《2，空载时为8．7【m2；P《62关好《。门窗后为10m【2；：  【 ， ，  ：  ：。  β？自然风的风》向与车辆中轴线的】夹角(°) —   【 ， 根据国内外多次进！行的风洞试验结【果，表明β＝2》5°时风对车辆【。的单位气《动力最大 】     当β＝！25：°时0～8级风对C！62A和P62空】重车的气动力—见表65 》 表65】  β＝《25°时0～—8级风？对C62A和—P，62空重《车，的单位气动力 【 》 —    《。    b．风对】车组(或车列—)，产生的单位气—。动力风对车组(或】车列)产生的作用】力的计？算方法与单个车【不完全相同在风向与！车组：轴线的夹角较小【时由于第《一轴车对后》面的车辆的屏蔽作用！后面：车辆的前《端板：受到：风的正面推力—要小得多；车辆【后，端板尾部涡流主要】产生在车组(或车】列)的尾《。部因此风对》车组(或车列—)产生的作用力【相当于风对一个单辆！车产生的作用—力和风对(n1)】辆车表？面的摩擦力之和即 ！ 》 ：     】式中  F组—风风对车组的单位气！。动力(N／kN【)，；， 《   《      — ，V车车速停留—车为零(m》／s)； 】 ：   ？    《  V风风速(【m／s？)； —      【   ？ ，n车组中的车辆数(！辆)：；， 》       【   ？β风向角《(°) 《 《     β＝25！°时各级风对C【62A型《不同车辆数组成的】车组产？生的：单位气动力见表6】6 》。 表？66 ？ 各级风在风向β】＝25°时对C62！A型不同车辆数的车！。组产生的单位气动力！(N／kN) 【 ？ 《  》   注表中—分母为对重车组产】生的单位《气动力分《子为对空车》组产生的单位气动力！  【   从表》65和表6》6所列出《的，。计，算结果可以看—出 —     风对单】辆车的？溜逸影响《。很，大对空载单辆的影响！更大当β＝25【°时5级风对—C62？A型和P62型单辆！空车：。的单：位，气动力已达3—．226N／kN大！。。于单辆车的溜逸平】均单位起动阻力2】。．3：。40N？／kN？如不采取防》溜措：。施即使在平道—上也：会有发？生溜逸的可能 【 ： ？ ，   风对》多辆车？组成的？车组：产生的单位气—动力比单辆车小得】多5：。辆车组成《的空：车车组5级风时的单！位气动力《相当于单《辆空车单位气动力的！42％5《。0辆车组成的空车车！组5：级风时的单位气【动力仅相当于—单辆空车单位—气动力？。的28％由此—可见整列重》车被风刮溜的—可能性很小 【。 ，   》     》 ③邻线列车通【过时产生的振动和“！列车风”对车辆溜逸！的，影响邻线有列—车通过时产生的【振动和“列车风【”也：。可能诱发车辆溜逸】铁道：部科学研究》。院标准计《。量研究所于19【8，6，年7：月30日《至8月1《1日在兰新》线河口南车站试【验时做过三》种，坡度：的试验第一次—将线路坡度做—成1．4‰一辆C6！。2，A型重载货车在线路！上停留一昼夜在此】时间内上、下行【侧，线通过4列》重载货车《被试车辆未溜第二】次将线路坡度做【成2：．0：。‰把被试车辆—用撬棍撬上停妥【撤去撬？棍后车辆即自行向】。下坡：方向溜逸第》三次将线路坡度做】成1．7‰被—试车辆可在此坡道上！停住但当邻线通过】一，列，重车：时被：试车辆被《诱发溜逸470m后！停住 《。。 ？。     上—述试验？表明邻线通过—列车产？生的：振动和“《列车风？”引：起的溜？逸单位气动力在0．！3，N／kN《左右与滚动轴承阻】力和风力的影响比较！是，较小的？因素： 《 ，。   ？  ：。    ④环境【温度和轨道弹—性变形对车辆溜逸的！影响环？。境温度和轨道弹性】变形对？车，辆，溜逸单位起动—阻力有一定影—响，。夏季：时环境温度高—轴温比环境温度更高！。润滑油变稀》并下沉？在轴承下部》单位起动阻力略有些！。大；冬季时环境【温度低轴《油粘度？大单：位起动阻力也—会变：大些车辆在轨—道上停留时车轮下的！轨道在？轮重作用下有—小的变？形对：车辆的单位起动阻力！也会有一定的影【响但是？这，两种：因素对车《辆溜逸单位起动阻力！影响较小目前还【。无法做出定量分【析，；另外这两个因【素，都，是有利于防》止车辆溜《。逸的故本《次研究时不计入这两！方面的影响 【。   —      ⑤车】辆溜逸的《。动态模拟单个车和】不同：车，组对应各种》风速：和不同？坡道条件的溜逸概率！需进行动态模拟计】算 【  ：      a．模！拟参数 —     风速！、风：向风速采用无风、3！级、4级、》5级：、6级、7级和8级！对应的风速平均值分！别为：0m／s、》。4．4m《／s、6．7—m／：s、9．35m／s！、12．3m／s】、15．5m—／s、18．—95：m／：s风向按对车辆产】生最大单位气动力】。的风向角《(，β＝25°) 】 ：     停留】车的数量《单个：车(即一辆车)；车！组车组？中的车辆数分别为】2、5、1》0、20、30【。、，。4，0、50、60辆】 —    车型根据铁！基[：1987《]498号文“【关于1995和【2000《年设：计年度？各车型百《分比：有，关数据的通》。知，”2000年以后】货车中棚车、敞车】、平车、罐车和保】温车的比例分别【为22．8％6【4．5％4．8％4！．，5％和3．》4％  ！   车辆载—重根据铁道部—计划统计司的—统，计资料车《辆平均载重分布频】率见表67 【 表6—7  车《辆平均？载重分布频》率 ！  》   模拟》过程中各辆车的【载重按表《67的？分布频率随机产生 ！ 》。    各辆车的起！动阻力根据试验【数据按正态分布自】动生成即 】 《     式！中， Wj？车辆的？溜逸单位《起动阻力(N／k】N)； 》 《  ：       W】。j，车辆的？溜逸平均单位起动】阻力(N《／kN)； 【   —       【σ阻：力的均方《差；： ： ？。   ？   ？。    μj—随机数 《。    】     b．模】拟计算及模拟结果】在模拟时每次采【用不同的《随机数据流以—实现独？立运行？另外为减少重复运行！次数获得《。较小的置《信区间？和较高的模拟—精度采用了方差【缩减技？术中的对偶变量法 ！。。 ？  ？   总共进行了3！276次模拟—计算其？中，模拟单个车(空【重混合总体)对应】7种：风速(0．1～18！。．95m／s)2】5种坡度(0～2】．5‰)共182种！情况：。的，溜逸：概率和对应的—均方差模《拟单个重车18【2种情？况的溜？逸概率和对应的均】方差；各种车组【按混合和《重车两种情况每【组共模拟364次】现将典型的模—拟结果？列于表68～表70！中 ？     在！无风条件下不—同，车组的溜逸概—率见表68和表6】9 ： 》表68  》无风时在2．—5‰坡道上的溜逸】。概率 ？ 】 表69—  ：无风时在1》。．5‰～2．—0‰坡道上》。的溜逸？概率 — ？     ！。在，8  级风条件下】不同车组的溜逸概】率见表7《0 表】70：   8级风时在1！。．5‰坡道上的【溜逸概率 】 ， 【 》 ，    从上述模拟！结果可以看出 【 ，    【 当线路坡度大于滚！动轴：承货车的溜逸平均单！位起动阻力值(2．！3，6，5N：／kN)的当量坡】度2．365‰时在！无风条件下不论【是单个停留车还是车！。组发：生溜逸？的概：率均超过50—％车组的车辆越【多溜逸？的概率越高5—。0辆以上的重车【列溜逸的概》率，高达9？0，％ 【。     当线【路坡度小于》滚动轴承《货车的溜逸》平均单？位，起动阻力值的当量坡！度2．？365‰时车辆【。溜，逸的概率明显—降低特别是车—组线：。路坡：度，。为1．5‰时—在无风条件》下单个车的溜逸概】率为16％》～17％；两辆车】组成的车《组的溜逸概率—也，。还有7％～8％；但！10车？辆，以上组成的车—组不再溜逸 】  《 ，  在8《级风：条件下线《路坡：度为1．5‰—时5辆及以下车组】成的车？组的溜逸概率大于5！0％10辆》车以下组成》的车组的溜》逸概率大于3—0％20辆以上车组！成的车组的溜逸概】率均小于5％ 【 ：     不同！车组：在无风条件》下，不发：生溜：逸的临界坡度—。见表71 ！ ，表，71  不同车组在！。无风条件下》不发生溜《逸的临？界坡：度 》 【     风对【车辆溜逸的影响随】着车辆数的增加而减！小单个车《对风的作用异常敏】感4：级风时单个车溜逸的！。临界：坡度已降至平坡；】8级风时可使平道上！停，留的：单个：。车发：生溜逸的《概率：增至：71％而对于由50！辆，车组成的大车—组无风？条件下？的溜逸临《界坡度为2‰；【7级风？时重车列的溜逸临】界坡度只降至1．6！‰， ， 《    《。 停在平道上和停留！在1．5《‰坡度上的各种车组！在各级风的作用【下发生溜逸的概【率见表72和表7】3 ： ： ？表7：2  停在平道上的！。各种车组在各级风】作用下发生溜逸【。的概率？ ！。 表73  停！在1．5‰坡—道上的各种》车，组在各级《风作用下发生—。。溜逸的概率 ！。。 ， —     》必须说明表72【和，表73？所列的车辆》溜逸：概率是按下面—三个条件计》算的即车《辆都未采取防—溜措施而且车轮闸瓦！均按：。完全松？开考虑；《单辆车的溜逸单位】起动阻力按》实测平车溜逸最小】起动阻力0．—4，3，5N／k《N计算；风向与【线路中线《轴的夹角按25【。°计算？也就是说表72【和表73的溜—逸概率是上列三个最！不利：条，件同：时发生时的溜—逸概率实《际发：生的溜逸概率显【然要比上《面表列的《。数值小？得多按上《面表列的溜》逸概率演绎出来的站！坪最大坡度的—结论是留有较大安全！余量的？ ：   — ，   ？ ， 2)？站内调车作业条件由！于铁路运输》的，不断发展办理甩、挂！作业的车站逐—年增加成昆》、黔桂、川》黔、鹰厦、包兰等】线有不少车站原设】计是不办理甩挂车辆！作业的车站》即按会？让站考虑的站坪设】在6‰的坡道上后来！要办理作《业非常困难不能保证！作，业，安，全因此为《满足车辆调车—作业条件要求站坪】坡度尽量平缓—    ！  根据调查成昆】、贵昆、鹰厦、包】兰、兰新等九条铁】路有坡度的车—。站，占总数5《0％～80》。％其中站坪坡度【≥2．？5，‰的车？站占：。30％～60％其】中山区铁路的坡度】车，站比重更《大这说明在》。困难条件下》由于受地形控制改】建车站还受既有建筑！物控制在满足上述条！件下为？缩短线路《。长度：及节省大量工程【站坪也可设在一【。定的坡道上 】 ： ，       【 3)国外铁路【采用站坪坡度情况 ！    】     ①德【国、捷克站》坪最大坡度2．5‰！个别：。情况不大于1—0‰；？ —        】②，日本：站坪最大坡度—为2．5《‰(东？。海道干线为3‰)】个别：。情况不大于6‰； ！   【      —③瑞典考虑采—用滚动？轴承：车辆站？。坪最：大坡：。度，为1：．，25‰个别情况允】许采用？2．5‰； 【。。 ：      【   ？④前苏联考》虑采用滚动轴承【车辆站坪应设—在平道上个别情况允！。。许设在？不大于1．5‰【的坡度上在困难【条件下？坡度可增至2．5‰！ —    综合以上】分析：目，。前，我国采用滚动轴【承车辆不断增加在站！。坪坡度？。采用1．5》‰的既有车站上【车辆连挂时仍有溜】。逸现象因此为防【。止车辆溜逸》。和保证站内作业安】全在设计中应尽量放！缓站：坪坡度有条件—时，可采用凹形坡或设在！。平道上困《难条：件下：可设在不大于—1．0‰《的坡道上《在特殊困难条件【下，如有充分依》据会让？站、越行站可—设在：不大于6‰的坡【道上但不得连续设】置这主？要考虑？相邻车站可以进【行调车作业为远期发！展留有余《地 ：    】。 改建车站在特殊困！难条件？下如受？桥，隧等既有建筑—物的控制《。为了减少《巨大：。工，程经过充分比选可保！留既有坡度但—应采取防《溜安全措施据—调查从？1991年至19】94年全路发—生溜逸事故的车【辆均未采取》防溜安？全措施而凡采—。取了防溜安全措【施的均未发生车辆】溜逸：事故 》   》  所有设》在坡道上的车—站应根据机车—类型和牵引定—数，通过检算《确定：列车能起动的坡度 ！ ： ？    2  【正线咽？喉，区，坡，度车站正线》。咽喉区坡度应与站】坪坡：度相同在困难条件】下为了避免引起【大量工程《。可设在不大于限制】坡度减2‰》(相当？于道岔阻力)—的坡道？上但区？段站、客运站—不得大？于2．5《‰以防止车辆溜逸和！有利于调车》；为防止道岔爬行中！间站咽喉区》的坡度不《得大于10》‰有大量调车作【业，的，中间站咽喉区的【。坡度不宜大》于2．5‰ 】 ？    《改，建车站的《咽喉区因《延长股道的有—效长度增加股道数量！或增设工业企业线等！需要延长站坪—长度受到区间线路】。平、纵断面的—控制或是车站两端】受，桥、隧建筑物的控】制不能满足限制【坡度减2‰的坡度条！件时可将咽喉—区设在限制坡—度的坡道上以减少改！建工：程考虑到《改建既有线时—常在：原有坡度上改—用，双机牵引以》。。增加输送能力—。故本规？范规定改《建车站的咽喉区在特！殊，困难条件下有充分】的技术依《据可设在不大于限】制坡度或双机牵引】的坡道上但区段站、！客运站？不得大于《4‰：中间站不得大—于15‰ 】 3．2．14】  设在区间—的旅客？乘降所宜设在比较】平缓的？坡道：上，以利于旅《客列车的停车—、起动和加》速困难条件下可设在！不大于8‰的坡道】上特殊困难条件下有！充分的经济技术依】据经行？。车检算能保证旅客列！车停车、起动和加】速的要求可设在大于！8‰的坡道上 】 3．2【．1：5  本条说明如】下   ！。  1？。  机外停车的【原因设置进站缓【坡是为了使》进站信号机外停车】的，列车能顺利起动故应！了解机外《停车的原因、频率】及其与行车》量，、，车站性质的关系【 《     站外】停车的原因概括为 ！   【   ？ ，。  1)不》。能同时接发》列车但技规规定当车！站不能同《时接发列车》时对站？外停车及起动困难】。的列车应优先—接入不使站外停【车 ？     】。  ：  2？)线路不空闲—、，咽喉被占用、调【车影响这些属于作】业影响一般是不允许！的 》。     引【起机外停车的客观】原因是 【 ，     》    ①列车早点！或晚点到达； 【 《    《     ②车站】作业延误； ！      【。  ： ③临时性设备故】。障；：   】。   ？ ，  ④接车方向多】   】  这？些客观原因导—致的：机外停车是》不可：避免的故设置—进站缓坡有其—必要性？。但要研究机外停车的！。频率及其与行车【。量、车站性质的【关系 《    【 2  机外停车的！频率及？其与：行车量？、车站性质》的关系从引起机外】停车：的，客，观原因分析机外停】。车频率与行》车量和车站性质有密！切关系根据九龙坡机！务段：统计资料分析表明】    ！。   ？  1)行》车量为？42对的《小南海～九》龙坡区段每月、每】区间机外停车次数】高达41次》而行车量为17对的！赶水～小南海区【段仅为5次 ！   《      2【)最繁？忙的小南海站每月】。。。机外停车次数多达1！00次而《其他：各站平均《为8～？。11次？ ？   》。   ？ ，  3)区段站【、，给水站、接轨站机】外停车次数所占比重！达44？％  】    《   4)》无站外停车的车【站数占2《％～15《。％   ！  这说《明客：观上并不需要—每，站设置进站缓坡【而主要应针对作【业繁忙的编组站、区！段站和接轨站 】 ：     3  ！机外停车《对运营的影响根【据近15年上海、郑！州，、成：。都，、兰：州、乌鲁木齐和【呼和：浩特等六个铁路【。局的统计资料分析】计算表明 》   【。      1)平！均每年、每站—的机外停车》次数：各局间差异》甚大大体上行车量大！的局：机外停车次》数多 】        】2)平均每次—停车：时间、各局间、各】牵引种？类间差？异不大？ 》  ：    《  ： 3)？机外停车次数随【年，代的推移《呈现波动能》力，饱和时机外停车【次数增多站外停车】随年：代的推移《无规律可《循，说明停？车是随机的波动【不大 】   ？  ：   4)根据上述！6个铁？路局统计《资料计算电》力、内燃《牵引：区段平均《每年每？站机外停车49次平！均每次停《时6．8《min平均每年每】站总停时《330mi》n可以认为》对，运营的影响》不大 — ，    《。 4  进站—缓坡对？工程：投资的影《响设置？进站缓坡《引起高程《损失地形困》难时导致线路展长会！增，大工程投《。。资其数值可》按下列公式计算 】 ！     —式中 Az设置进站！缓坡增加《的工程投资(—万，元／站)； —   【  ：     A工程造！价(万元／km【)；  ！        】△L设置进站缓坡引！起的线路展长(【。km)； —     】 ，  ：  △H设置进站缓！坡，。引，起的高程损失(m】。)； 【         ！ I：x限制坡度(‰)；！  【   ？     △I坡度！损失(‰)；— ，     ！     L—h缓坡长度(k【m)； 【        ！。  Iq起动—坡度(‰)； ！  《     》   Q《牵引质量(》t)； 》 ：。       】  ： q每延米列车质】量(：t／m)取5．6】77t／m； 】  》        】Lj机车长》度(m)；》 ？     【    《 50？缓坡：长度的安《全余量(m) ！ ，     计算】结果表明 】  ？       1)！。因，机车：牵引特？性，、限坡、起动—缓坡坡度值》以及工程《造价不同设》置，进站缓坡引起的【工程：投，资差异甚大》 《      【   2)限坡大】时牵引？定数小？．列车长度与缓坡】长，度短：高程损失小线—路展：长，少故增加工程—投资：。小 《  《       【3)电力《机车起动牵引—力大起动坡度大高程！损，失小线路展长短【故增加的工程投资比！内燃机车的》少 —     以Ⅰ级铁！路为：例，。限，坡为6‰～12‰时！设置：缓，坡增加的工程投【资SS4B为70～！56：万元／？站DF8为》175～《54万元／》站DF4B为3【05～148万元】／站可见设》。置，缓坡的工程》代价是？昂贵的从经》济上考虑也不宜每站！设，置进站缓《坡 ？  》  ： 5 ？ 进站缓坡坡度【值进站缓坡坡度【值可：按下式计算 — ？ 》     式中！ ， Fq机《车起动？牵引力(N)； ！ 《     》 ，  ：。 P：机车质量(t)； ！ ， ， ？ ，        w！′q机？车，单位起动阻力—(N／t)电力【与内：燃机车取50N／t！； 【      —   w″q货【车单位起动阻力(N！／t)？不小：于50N《。／t； 】。         ！ g重力加速度(】m／s2)取—。9．81m／s【2，。   】   ？   1)按—。现，行牵规？参数及滑《。动轴承货车阻力的计！算结果见表》74 】表74  主要机型！起动坡度(》滑动轴承货车)【(‰) 】 — ，    由表7【4知 — ：    《 ，   ①SS1的】起动坡度大于限【。坡不需？设置起动缓坡；S】S，3当限？坡大于或等于—。6‰：、，。SS4与SS6【B当限？坡大于或等于—9‰时不需设置起动！缓坡SS4》B在：各种：限坡时均需设置起动！缓坡但起《动缓坡值与限—坡值之差较小—设，置缓：坡的高？程，损，失和工程代》价不大？。    ！     》②内燃机车均—需设置起动》缓坡且限坡越小起】动坡度与限坡之差越！大设置缓坡高程【损失越大工》程代：价越大 【  ？     》  2)按》牵规参数计算因【滚动轴承货》车的起动阻力小所占！数量比重大》。按滚：动，与滑动？轴承货车数量加权平！均计算的起》动阻力小故起动【缓坡：值，较表74数值为大计！算，结果见表7》。5， ， 表—7，5 ： 主要机《型，起动坡度表(滚动】与滑动轴承货车【)(‰) ！ 【    由表7【。5，知，所，。有电力？机车和起动坡度【均大于？限制坡度不需—设，置起：动缓：坡；内燃机车仅【。。在4‰(DF4为4！‰～：6‰)时才需—。设置起动缓坡—。因，起动坡度与》限，坡的差值较小故设】置缓坡的《高程损失和》。工程代价相应减小】 —  ：  ：6  ？运营部门对》设置进站缓坡的意】见调查？中运营部门对—。进，站缓坡的设》置提出？以，下意见 《。    】    《 1)齐《齐哈：尔分局认《为，区段站行车》。量大机车出入库频繁！机，外停车几率大应【设置进站缓坡一般】中小站可不设—    ！   ？  2)锦州—分局反映沈山复线】机外停车几率小【可不设作《业量大的单线中间站！应设进站缓坡小站】。不必设 ！ ， ，      —3)太？原，东机务段认》为有工矿《企业专？用线接轨的车站及】作业量多的车站【应设进站《缓坡 ？ ？。 ：     》   4)郑州【局，机，务处指？出蒸：汽机车起动困难【。迫切需要进站缓【坡电力机车可—不设进站缓坡内【燃机车需《要设但问题不—突出 —     —    5》)，郑州局机务处和铁】道部运输局》认为：机，外停车问题对电【力、内燃牵引不像】对蒸汽？牵引那么《突出本条《规定编组站、区段】站、接轨站设进站缓！坡，是，合适的 —       ！  6)上海—局运输处认》为，进站起动困难者【行车部门可规定9】不准在此类站站【外停车不设缓—坡也无妨 —