， 17.4 】。 列车自动防护【系统 ！ 17.4.—9  第1款  】ATP？作为：信号系统的安全【核心属于安全—产品是地铁信—号系统必须配置的设！备信号系《统，。安全失效率指标【有1：0-11h-1或1！。0-8？h-1～1》。0-9？h，-1等多《种界定本规范按欧标！定，义，。取10-《8h-1《。～10-《9h-？。1 《     第】2款：  闭塞分区的划分！或列车运行的安【全间：。隔，应通：过列车运行仿真【确，定并经列车实—际运：行校验安全防护【距离涉及信号系统】控制：方式及其技》术指标及列车—速度、车辆性能和】线路状态等多—种因素是安全行【车必备要素其—取值主要是在—一定的速《度条件下设定—的紧急制动距—离，和有：保证：的，(最不利的》条件下)《。紧，急制动距离》之差在列车跟踪运】。。行的情？。况下采用《基于轨道电路的安】全，防护距离《应增加？列车尾？车后部车轴可能不被！检出的附《加距：离；：CBTC系统应考虑！前方列车《位置的不确》定性等因素 【 ： 17.4.1】1 ： 第1款  A【TP：。。系统的超速防护或】ATP系统故障造成！列，车，停车属安全行—为列车超速车—。地，连续通信中断、列车！完整：性电路断路》、列车？的非预期移动等故】障，是涉及行车安全的】重要故障通》过，安，全性制？动实现停车属列【车运行中的安全【举措  ！   第2款  地！铁A：T，P系统是以设备为安！全防护？主体的控制系统车】载设备的车内信【号是ATP车—载设：备的重要组成部【分A：TP模式是司机操控！下的运行安全—防护模式由于车内信！号为司机提供正确、！可靠且？符合故障导向安【全的信息显示—是司机行车的凭证】而被：定义：。为主体信《号，  【   第3》款  ？AT：。P执行的强迫—停车控制包括全常用！制动或？紧急制？动控制等不同方式】但最终控制模式应为！紧急制动控制考虑】到行车安全要求停车！过程不得中途缓【解并：应在：列车停？车后：司机履行一定的操作！手续后列车方能【。缓解 】    《第5款  本款适用！于列车于站》间或站内停车的防】护状态？ —17.4.12 】 第4款《  道床电阻和【分路电阻参数是参照！国外地铁和国内【地铁线路有关数据制！定，运用时可根据当地】地铁的具《体情况修《订采用 — 17》.4.13  【第2款的第4)项 ！ 信号系统的—车地通信子系统所】处外界环境较为复杂！。、恶劣？。包括各种《干扰源、甚》至恶意入侵、攻击本！内容约定了信号系统！。确保车地传输—信，息安全的基本策略】。 《 17.4.【1，5 ： 第1？款  为《依据连锁表办理进】路，。的，。基本原则也》是保证进《路安全的基本原【则可参见相关联锁技！术规范 — ？。。  ：  第2款 — 引导信号属于利用！信号显示《导引列车向》信号显？示，方向：移动的一种》类似于手信号的【行车信号用于维系】列，车运行 】  ：   第7款 【 站台紧急关闭按钮！主要用于防止站【内轨道及其》上方：出现影响《行车安全或》危及人员安全状况】时需要操作的—应急按钮以尽可能地！阻止列车进站防止危！险事件？发生属安《全概念与行为 ！     第】8款  自动站间闭！塞是通？过ATP地面—设备自动检查—。站间空闲人》工办理？站间闭塞手》续在：规定的人工》驾驶模式下列车根据！信，号，指示：离站后？若，站间闭塞手续不取消！即，可自：动构成站间闭塞【的行车方式为自动】站，。。间闭塞其闭》塞范围宜包》括运行前《方车站的站台区域进！路闭塞(route！ blo《ck：)是在CBTC系统！投，入地铁运《用后设计的》一种降级《模式：是列车运行》间隔为进路始端信】号机至相邻下—一架顺？向信号？机之间的《闭塞方法 ！ 17？.4：.16？  第1款》  地？铁设ATP系统自】。动，闭，塞通：过信号机已失去主体！信号的作用所以一】般可：不设通过信》。号机当AT》P，车载设备《故障时为便于—司机掌握列车运【行位置？。可结合系统特点设置！必要的位置标—志根据需要也—可设置通过信号机在！ATC系统正常运用！时因所设《信号机？点灯或灭灯各—有优缺？点故而在《本规范中未予明【确，规定 【   ？ ， 第3款  地铁】属城市交通客—。运系统采《。用右侧行车制按【传统需求信号机也设！于行车方向》的右侧如因设备【限，界、其他建筑—物或线路条》件等影？响信号机的》装设时也可设于线路！的其他位置 【