《17.4  —列车自动防护系统 ！ 【17.4.9  第！1款：  A？TP作？为信：号系统的安》全核心属于安—全产品是地铁信号】系统必须配置—的设备信号》系统安？全失效率指标有1】0-11h-1或】10-8h-1～1！0-9？h-1等多种界定】本规范按欧标定义取！10-8h-1【～10？-9h？-1 】   ？ 第2款《  闭塞分》区的划？分或：列车运行的安全间】隔应通过《列车运？行仿真确定并—经列：车实际运行校验安】全防护距《离，涉及信号系统控制】方式：及其技？术指标及列》车速度、车辆性能】和线路状《态等多？种因素是安全行【车必备要素其取值主！要是在一《定，的速度条《件下设定的紧急【制动距离和有保证】的(最不《利的条件下)紧急】。制动距离之差在【列车：跟踪运行的情—况下采用基于轨道】电路的安全防—护距离应增加列【车尾车后部车轴可】。。能不被检出的附【加，距离；C《BTC系统应考虑前！方列车？位置的不《确定性等《因素 —。。 17.》4.1？1  第1款  】ATP系统的超速】防护或ATP系统故！障，造成列？。车停车？属安全行为列车超】速车地连《。。续通信中断》、列车完整性—电路断路《、列车的非预—期移动等故障是涉】及行车？安全：的重要故障》通过安全《性制动实现》停车属列车运行中】的安全举措 【 ， ：     第2款 ！。 地铁ATP—。系，统是以设备为安全】防护主？体的：控制系统车载—设备的车内信号是】ATP？车载设备的重—要组成部分A—TP：模式是司机操—控下的运《行，安全防护模》式由于车内信号【为，司机提供正确、可】靠且符？合故障导向安全的信！息显示是司机行车】的凭证而被》定义：为主体信号 【  》。   第3款  】。A，TP执行的强迫停】车控制包括全常用】制动或？。紧急制动控制—等不同方式但最【终控：制模：式应为紧急制—动控：。制考虑到行车—安全：要，求停车过程不—得中途缓解并应在列！车停车后司机履行】一定的操作手续后列！车方能？缓解 ？。     ！第5款？  本款适用—于，列车于站间或站【内停车的《防护状态 ！。 17.4.12】  ：第4款  道床【电阻和分路电阻参】数是：参照国外地铁和国】内地铁线路有关数】据制定运用时可根】据当地地铁的—具体情况修订采用】 《 ：17.4《.13  》第2款的第4—)项 ？ 信：号系统的车地—通信子系《统所处外界》环境较为复杂、恶】劣包括各种干—。扰源、甚至》恶意入侵、攻击【。本内容约定了信号系！统确保车《地传输信息安全【的基本策略 ！ 17.4.1】5  ？第1款？  ：为依据连锁表办理】。进路：的基本原则也是保】证进路安全的基本原！则可参？见相关联锁技术规】。范 ： ，     第！。2款  引》导信号属《于利用信号显示【导引列？车向信号显示方向】移，。动的一？种类：似，于，手信：。号，的行车信号用于维】系列车？运，行 —     第7款 ！。 站台紧急关闭按钮！主要：用于防止站内—轨道及其上》。方出现影《响行车安全或—危，及人员安全状况【时需要操作的应【急按钮以《尽可能地阻止列车】进站防止危险—事件发生属安全【概念与行为》 》     第8【款  自《动，站间闭塞是通过【AT：。。P地面设备自动【检查站间空闲人工】办理站间闭塞手续在！规定的人工驾驶【模式下列车根据信】号指示离《站后若站《间闭塞手续不取消即！可自动构成站—间闭：塞的行车方式为自】动，站间：闭塞其闭塞范围【宜，包括：运行前？方车站的《站台区域进路闭塞(！route》 blo《ck)是在CB【TC：系统投入地铁—运用后？设计的一种降—级模式？是列车运行间—隔为进路始端信【号机至相邻》下，一架顺向信号机之】间的闭塞方法 】 ： 17.4.16！  第1款  【地，铁设ATP系统【自动闭塞通过信号】机已失去主体—信号：的作用所以一般【可不设通过信号机】当ATP车载—设备故障时为便于】司机掌握列车—运行：位置可结合系统【特点设置必》要，的位置标志根据【需要也？可设置？通过信号《机在ATC》。系统正常运用—时因所？设信号？机，点，灯或灭灯各有优【缺点：。故，。而在：。本规范中未予明【确规定 《 ，   —  第3款 — 地：铁属：城市交通客运系【统采用右侧行车制】按传统需求信—号机也设于行车方】向的右侧如因设【备限界、《其他建筑物》或，线路条件等》影响信号机的装设】时也可设于线路的】其他位置《 ：