17.【。。4  列车自动防护！系统 【 17.4.】9  第1款  】ATP作为信号【系统的安全核心【属于安全产品是地铁！信，。号系：统必须配置的设备】信号系？统安：全失效？率指标有《10-11h—-1或1《0-8h-》1，～1：0-9h《-1等多种界定本】规范按欧标定义取】10-8h-1～1！0，-9h-1》 ： 《 ，   第2款 【 闭塞分区》的划分或列车运行的！安，。全间：。隔，应通过列车运行仿】。真确定并经》列，车，实际：。运行校验安全防【护距：离涉：及信号系《。统控：制方：式及其技《术指标及列车—速度、车辆性能和】线路状态等》。多种因素是安全行】车必备要素其取值】主要是在一定—的，速度条件下》设定的紧急》。制动：距离和有保证—的(最不利的条件下！)紧：急，。制动距？离之差在列》车跟踪运行》的情况下采》用基于轨道电—路，的安全？防护距离应》增加列车尾车后【部，车轴可能不被检出的！附加距？离；CBTC系统】应考虑？前方列车位置的不确！定性等因素》 ， ？ 1？7.4.1》1，  ：第1：款 ： ATP系统的超】速防护或ATP系统！故障造成列车—停，车属安全行为列车超！速车地连《续通信中断、列车】完整性电路断路、列！。车的非？预期移动等故障【是涉及行车安全【的重要故障通—过安全性制动实现停！车属列车运行中的安！全举措 — ：     》。第2款  地—铁ATP系统是【以设备为安全防【护主体的控制系【统，车，载设备的车内信【号是ATP》车载设备的重—要组成部分ATP模！式是司机操控—下的运行安全防护】。模式：由于车？内信号为司机—提供正确、可—靠且符合《故障：导向安全的信—息显示？是司机？。行车的？凭证而被《定义为主体》信，号  】 ，  第？3款  AT—P执行？的强迫停车控—制，包括全常用》制动或紧急》。制动：控制等不《。同，方式但最终控制模式！应为：。紧急制？动控制考虑》到行车安全要—求停车过《程不得？中途缓？解并应？在，列车停车后司机履行！一定的操作手续后】列车方能缓解 【 ？     —第5款 《 本：款适用于列》车于站间或站内停车！的防护状态 ！ 1？7.：4.1？2 ： ，第4款  道床电】阻和分路电阻—参数是参照国外地】铁和国内地》铁线路？。有，关数据制定》运用时？可，。根据当地地铁的具体！情况修订采用 】 17.4.！13  第2—款的第4《)项  信号系统】。的车地通《信子系？统所处外界环境较】为复杂、《恶劣：包括各种干扰源、】甚至恶意入侵—、攻击本内容约定了！信号系统确保车地传！。输，信息安全的》基本策略 ！ 17.4.1【5，  第1《款  为依据连锁】表办理进路的基本】原则也是保》证进路安全的基本】原则可参见相关联锁！技，术规范 】   ？  第？2款：  引导信号—属于利用信》号显示导《引列车向信号—显示：方向移动的》一种类似于》手信：号的行车信号用于】维系列车运行 ！ ：    《 第7款《  站台紧急关闭按！钮主要用于防止站】内轨道？。及，其上方？出现影响行车安全】或，危及：人员安全状况时需】要操作？的，应急按钮以尽可能】地阻止列车进站防】。。止危：险事件发生》属安全概念》与，。行，。为 》  ？   第8款  】自动站间闭塞—。是通过ATP—地面设备自动检查】站，间，空闲人工《办理站？间闭塞手续在—规定的人工驾驶模式！下列车根据》信，号指示离站后若【站间闭塞手续不取消！即可自动构》。成站间？闭塞的行车方式【。为自动站间》闭塞其？闭塞范围宜包—括运行前方》车，站的站台区域—进路闭塞《(route 【bl：ock)《是在CBTC系统】投入地铁运用后设】计的一种降级模式】是列车运行间隔【为进：路始端信号机—至相邻下一架顺【向信号机之》间的闭塞《方法 — ：17.4.1—6  第《1款： ， 地铁设A》T，P系统自动闭塞通】过信号机已》失去主体信号—的作用所以一般可不！设通过信号机当【ATP？车载设备故》障时为便于司机【掌握列车《运行位置可结合系统！特点设置必》要的位置标》志根：据需要也可设置【通过信？号，机在ATC系统正常！运用时因所设信【号，机点灯或灭灯各【有优缺？点故而在《本规：范中未予明确规【定 》     第3款！。  地铁属城市【交通客运系统采用】右侧行车制按传统需！求信号机《也设于？行车方向的右—侧如因设《备限界、其》他建：筑物或线路条—件等影响《。信号机的《装设：时也可设于线路的其！他位置 》