：。。。 17.4 【 列车自动》防护系统 》 — 17.4.9【  第1款》。  ATP作为信号！系统的安全核—心属于安《全产品是地铁信【号系统必须》。配置的设备》信号系？。统安全失效率指标有！。10-11》h，-1：或1：0-8h-1—～10？-9h-1等多【种界：定本规范按欧标定】义取10-8h-1！～10-9h—。-，1   ！  第2款》。  闭塞分区—的划分或列车运行的！。。安全间隔应通过【。。列车运行《仿真确定并经—列车实？际运行校验安—全防护距离涉及信】号系统？控制方？式及：其技术指标及列【车速度、车》辆，性能和线路》状态等多种因素是安！全行车必备要素其】取值主要是》在一定的速度条件下！设定：的紧急制动距离和有！保证的(《最不利的条件—。下)紧？急制动距离》之差：在列车跟踪运行【。的情况下采用基于轨！道电路的安全防护距！离应增？。加列车尾车后部车轴！可能不？被检出的《附，加距离；CBT【C系统应考虑—前方列？车位置的不确—定性等因素 】 17.4.1！1  第1》款  ATP—系统的超速防护或】ATP系统》。故障造成《列车停车属》安全：行，。为列车超速车地【连，续通：信中断？、列车完整性电路断！路，。。、列车的非预期移】动等故障是涉及行】车安全？的重要故《障通过安全性制动】实现停车属列车【运行中的安全—举措 】。    第2款【 ， 地铁ATP系统】是以设备为》安全防护主》。体的控制系》统，车载设备《的车内信《。号是：AT：P车载设《备的重要组成部【分ATP模式是【司机操？控下：的运行安全防护模】。式，由，于车内信号》为司机提供》正确：、可靠且符合故障】导向安全的信息显示！是司机行车》。的凭证而被定义【为，主体信号 ！  ：   第《3款  ATP【执，行的：强迫停车《控，。制包括全常用制【动，或紧急制动》控制等不同方式【。但最终控制模式应】为紧急制动》控制考虑《到行车安全要—求停车过程不—得中途缓《解并应在《列车停车后司机【履行一定的操作【手续后列车方能缓解！ —    第》5款：  本？款适用于列车于【。站间或站内停车的防！。护状态 — ？。。17.4.12 】 第4款  —道床电阻和》分路电阻《参数是参照国外地铁！和，国内地铁线路有关】数据：制定运用时可根据当！地地铁的具体—情况修订采用 】 1》7.4.《13：  第2款》的第4)项  信】号系统的《车地通？信子系统所处—外，界环境较《为复杂、《恶，劣包括各种干—。。扰源、？甚至恶意入侵、攻击！本内容约定了信号】系，统确保车地传输信息！安全的？基本策略 ！ 17.4.15】  第1款 — 为依据连锁表办】理，进，路的基本原》则也：是保证进路安全的基！本原则可《参见相关联锁技术规！范   ！  第2款 — 引导信号属—于利用信号显示导引！列车向信号》显示方向移》。动的一种类似—于手：信号的行车信号【用于维系列车运行 ！ 》    《第7款 《 站台紧急关闭按钮！主要用于《防止站内轨道及其上！方出现影响行车安】全或危及人员安全】状况时需《要操作的应急按钮】以尽可能地阻止【列车进站防》止危险事件发—生属安全概念—与行为 》   —  第8款  【自动：站间闭塞是通过A】TP地？面，设备自动检查站间空！闲人工办理》站间：闭塞手续在规定的人！工驾驶？模，式下列车根据信号】指示离？站后若站间闭塞【手续不取《消即可自动构—成站间闭塞的—行车方式为自动站间！闭塞：其闭：塞范围宜《包，括运行前方车站【的站台区域》进路闭塞《(，。r，ou：t，。e b？lock)是在CB！TC系统投入地铁】运用后？设计的？一种降级《模式是？列车运行间隔为【进路始端信》号机至相邻下一架】顺，。。向信号机之间的【闭塞方法 ！ 17.《4.16  第【1款 ？ ，地铁设ATP系统】自动闭塞通过—信号机？已失去？主体：信号的作用》所以一般《可不：设通过信号机当A】。TP车载设备故障时！为便于？。司机掌握列车运【行位：置可结合系统特点】设置必要的位置标志！根据需要也》可设置？通，过，信号：机在：ATC系统正—常运用？时因：所，设信号机点灯—或灭灯各有优缺【点故而在本》规范中未予明—确规：定  】。  ： 第3款《  地铁属城市交通！客运系统采用—右侧行车制按—传统需求信号机【也设于行车方向的】右侧：如因设备限》界、其他建筑—物或线路条件—等影响信号》机，的装：设时也可设于线【路的其他位置 】