： ：13 ？ 通风、空调与供暖！ ， ？ 13.！1  一般规定 ！ ？ 13.1.】1～13.1—.3  《地，铁地下线路》是一座狭长的地下】建筑：除各站出入口和【通风道口与大气沟通！以外可以认》为地铁基本上—是与：大气隔绝的由—于列：车，运行、？。。设备运转和乘客等会！散发：出大量的热量若不】及时排除地铁内部的！空气温度就会—。升高同时《由于地铁周》围土壤？。通过地铁围护结构的！渗湿量也较大若【不加以排除地铁【地下线路内部—的空气湿度会增大这！些都会使得乘客无】法忍受因此必须设】置，通风：或空调系《统对地铁地下线路内！部的空气温度、空气！湿度、气《流速度和《空气质量等空气【环境因素进行控制而！。且由于地铁的行车速！度日益加大其—。最大：行车速度在有—。些城市？和线路上已达到或超！过100km/【h这将引起》地铁隧道内空气压】。力发生？较大变化从而—对地铁内部的人员造！成生理上《的，影响这个因素不【容忽：视必须与建筑和结】。构等：各个方面共同研【究采取？综合措施予以控制 ！ ，   —。。  地铁的地面【车站和？高架：车站虽然与大气【。连通渠道《较多但由于车站设备！及管理？用房内的人员和设】备运转？都对周围的空—气环境？存在相应的要—求需：要采用？通风、空调或供暖系！统，来予以满足而且车】站的站厅受建筑【和结构型式的影响其！空气环境《也需：要根据人员和—设备的要求》按，。照适当的标准—与建筑和结构协调】尽量采用自然—通风：等系统型《式达到既《满足：其对空气环境的需要！又造型美观同时有利！于，节能的目的当—采用自？然通风？等系：。统，方式受？当地气候《等自然条件限—制或者对《建筑和？。结构影响《巨大实施《起来困难很大时则】应认真？分析、研究采取适当！、，合理的通风、—空调与供《暖系统 —    — 因此地铁》。通风、空调与供暖】。系统担负着为—乘客和工作》人员创造一个生理】和，心，理上都能满意的【适宜：环，境并：满足地铁设备正【常运转的需》要的重要《职能是地铁中不可】或缺：的重要组成部分 ！ ： 13.1.4 ！ 本条根据地—铁的特点明确指【出了地铁通风—和空调？系统：应具备？三，方面的功能》 ， ？   《  1 《。 地铁为一种现【代化：的交通系《统速度快、运量大运！行时消耗《大量的电能这些【电能将转变》为热能若《不及时？排除地铁内》部的空气温度就会】升高：此，。外乘客也散发热【量和湿量《同时：地铁周？围土壤通过》地铁围护《结构的渗湿量也【较大若不加以排除】地铁内？部，的空气温度和湿【度会增大《这，些都会使得乘客【无法忍受同》时巨大的客流集中在！地铁内部《还必须补充足够【的新鲜空气以保【证地：。铁的：。内部空气环境在规定！标准范围内； 】 ：     2【  地铁《列车非？火，灾事故阻塞在区间】隧，道，内时因？为没有？活，塞效应的作用停留在！车厢内的乘客及向安！全地点疏散的乘客会！。因为没？有足够的新鲜空气】而难以忍受此外当地！铁列：车设：。置空调时也》要维持车厢空调正】常运转因此需要对列！车阻塞？。。处进行有效》的通风； 】。   《  3？  地？铁内火灾时》有发：生据资料记载—仅从：1971年》1，2月到？1987年》11月？间欧洲和北美地铁】中就发？生重大？。火灾40《多起并导致人员【伤亡据报道所—有伤亡中绝大部分系！烟，熏所致？如1979年旧金】山有一列经过—海湾隧道的地铁【列车着火1人—死亡56人受烟熏致！伤由这些《事故得到了经验教训！。现在地铁把防排【烟系统设计放—在了：重要：地位 1！3.1.5  地】铁列车在隧道—内高速运《行时会产生活—塞效应？。或者当？区间隧道设置有【适当数量和截面积足！够大通道与地面【连通时以及列—车在地面或高—架线运行《时自然通风可—以有效？排除地铁内》部产：生的大量热量这些】系统方式的实施可以！节省大量的电力消耗！应，优先加以《应用据资料分—析当系统布置合【理时每列车产—生的活塞风风量【约为1500m【3～170》。0m3这种》不费能源的通风方式！应，首先考虑使用—但活塞效《应所产生《的换气量《。是，有限的？而且在地铁的实际建！设中经常受到周【边环境的影响—导致活塞风道无法】修建或由于风亭出口！。位置的关系致使活塞！风道长度《过大以至活塞效应】失效故本条规—定在单靠活》塞效应不足》以排除隧道内的余】热以及？有效：的自然通风条件【不具备？时应设置机械通风系！统 【。    地铁—设置：空调系统需要庞大】的设备和机房—运行时又《需耗费大量的电能】因此从降低》。。地，铁造价、节省能源的！前提出发只》有，在通风系统》(含活塞通风)达不！到地：铁内部空《气环境规定》的标准时方可采【用根据资料记—载当列车编组—在6节？～8节、运行间隔为！2min且最热月】的平均温度》超过25℃时车站必！。须采用空调系统前】苏联地铁《规范规定当计—算，的空气温《度大：。于空气极限温—度28℃或30【℃以及高峰小时的行！。车对数和《列，车车辆数《的乘积大于120时！进风必？须进行冷却处理【由此可见采用空【调是由当地最热月的！平均温度《及高：峰小时？。的行：车对数和列车车【辆数：。的乘积两《个因：素决定？的结合我国的情况目！。前已在运《行及正在设计的【北京、广州、上【海、深圳、》南京等城《市的地铁其远期高峰！小时的行《车对：。数和列车车辆数的】乘积：多为1？80而这《。些城市夏季高—温，的气候是需要—空调的因此本条将采！用，空，调的一个因素—高峰小时的》行车对数和列车【车辆数的《乘积定为《180？是适宜？的采：用空：调的另一个因—素是最？热月的平《均温度本条参考一些！资料的规定采用25！。℃ ？    【 同时？目前我国地铁正在快！速发展除特大城【市外：许多大、中城—市也在？建设或规《。划且地铁运营—的各种方式也将根】据实际情况不—断得以应用如—不同的运行间隔和】编组方式将不断得】以尝试？小，编组、高密度等将】得以实际《应用此种状况下虽】然有时高峰小时的行！车对：数，。和列车车辆数—的乘：。积达不到《180但《如果地铁所在地区】和城市？夏季气温或》。全年：气温均较《高由：于现代生活水平的提！高地铁？的运行也应在充分考！虑降低造价和节省能！源的：前提下？保证相应《的舒适水平故本【条规定在全》年平均气温超—过15℃时即—使高峰？小时的行车对数和】。列车：车，辆数的乘积》达不：到180《只达到1《20：时也可以采用空调】系，统选择全年气温超过！15℃的标准—是基于对全国各主】。要城：市气候？条件全？面综合分析研—究的基？础上提出《的国内全年》平均温？度15℃以下的城】市其冬季通风温度一！般均低于0》℃有利于利用—地铁围护结构—及周围土壤的热壑】效应对温《度进行调节》通过冬季的有效通风！消除夏季地铁—内部累积的余热【和余湿因此只—有当全？年气温超过1—5℃：依靠通风消除较大的！热量有困难时可作】为采用空调的一个】。。因，素，同时在地铁建设和将！来的：运行中？地铁：列车：采用3节《编组：、高峰小时40对行！车对：数或4节编组、高峰！小时：30对行车对—数等运营《方式：。都是可能出现—的为给地铁建设提】出一个可参》照执行的依据本【条采用？高，峰小：时的行车对数和列车！车辆：数的乘积达到—120作为》。标准若？其乘积小于120】时说明该地》铁的运力《不大发热量》相对：较小采用合理—的通风方式可以达到！地铁：规定：的标准？ —。13.？。1.7 《 地铁通风与空调】系统的？风量、冷量的大【小主：。要取决于地铁的客流！量和：。列车通过《能力但？客流量和列车通【。过能力远期大—于近期？。通风与空调设—备的能力应与—之相匹？配若近期就按远期】能，力实施就要增加【地铁建设的》初期投资若设计【时不按预《测的远期客流量【和最：大通过能力设计【留足远？期设备安《装的机房就会造成远！期土建扩建众—。所，周知地铁土建扩建】是，非常困难的有时甚至！是不可能的因此通风！与空调？。系统应？按地铁预测的—远期量和最》大通过能力设计但设！备，安装应按《不同时期的实—际需：要配置并分期实施】 ： 13.【1.9  车辆基地！、控制中心和主【变电所等《均设置在地面其内】部设备的工艺需【要满：足地铁运营》的需求？但外界气《候条件对其产生【的，影响与对地下线路】产生的影响》不同与地《面建筑则完全—一致因此应在满【足地铁设备工艺要】求的前提下按照国】家现：行，的有关地面建—筑设：计规：范对通风、》空调与供暖》系，统进行设置》 》 13.1.10 ！ ，通风、空调与供暖系！统应保证系统设备的！配，置、管道及配件【布置等在运行中能够！相互有机协调从而确！保系统运行处—于整：体，高效运行状态而不】应仅仅？局限考虑个别—单体设备的效率最高！和管：道，安装的便宜性 【。 《 13.1》.13  目前【在工程中应用的【管材及保《温、消声材料—。。种类繁多性能上【差异很大《为保证在地铁正常】运营和？事故状况下》所采用的材料不【。会散发？出有：害气体从而保持地】铁内：部在各种情况下【都具有一个良好【的空气环《境必须遵守本—条，所提出的选材—要求保证选用A【级不燃材《料只有当少数局部】。部位：如水管阀门的部位形！状极不？规则采用A级不【燃，。保温材料在施工工艺！等，方面确实《存在很大《困难时？。允许采用难燃材【料但：此时至少应》采用B1级材料【 ：