， ？。。1，0，  高架结构— 《 ， 1—0.1 《 一般规定 — 《 10.1【.1  地铁—工程中的《。“高架结构》”包括车《站之间的区间桥梁及！高，。架车站桥梁承受【列车荷载；高架车站！。从功能而《言是房屋《建筑但？。从受力而言当行【驶列车的轨道—梁与车？站其他建筑构件有】联系时车站结构【的构件分成》两大类一类》是受列车荷》。载，影响较大的构—件如轨道《梁及：其支承结《构包括支承轨道【梁的横梁、支承【横梁的柱以》及柱下基础等—；另一？类是受？列车荷载影响小【以致不受影响的一】般建筑结构构—件如站台梁、一【般纵梁等由于列车】荷载与建筑荷载有】较，大的不同鉴》。。于目前我国规—范的分类及研—究水平？实际状？况把高？。。架车站结构中的【第一类构件和—区，间，桥梁归在一起按本章！。的规定进《行结构设计；高架】车站中的《第二类构件按现行】建筑规范进行—结构设计因此本章“！高，架结构”《适用于地铁区间【。。桥梁及？高架车站结构中的】第一类构件的结构设！计 —。     地铁的列！车荷载？就其荷载集度而言小！于铁路列《。车活载但《。就，其作用方式而言如】。上桥即满载(指【一列车长)特别【是动力作用和水【平力作用方式等与铁！路列：车活：载接近因此在目前】我国关于地铁高架】结构：基于可靠度理论的极！限状态法《。设计研究成》果(如荷载》的分项系数、应力】强度取值等》)尚没有的情况下沿！用目前我国》铁路：。桥涵设计采》。用的容许《应力法是合适的【随着我国高架地【铁及其他制式的城】市，轨道交通《。。的不断建设及研【究成果？的不断积累容许应力！法理论必将》向以：可靠度理《论为基础、具有【城市轨道交通自身】特色的完整的极限】状态设计方法过【渡 《。 10.1【.3  桥梁—为地铁列车》在其上行驶的工程】结构为保障安全【可靠应？满足设计使用—年限内的耐》久性要求 》 》10.1.4  】地铁高架结构作【为城市建筑》物其景观效果—和噪：。声，、振动？。防治是必《须考虑的问题已【建，的工：。。程表明列车通过时钢！结构桥？梁振动？噪声远大于混凝土】。结构桥梁因此—除大跨需要》或离建筑物较—远的地区《外不：宜采用钢结构桥【梁，包括钢混结合梁 ！。 10.1】.10  控制工】后徐变上拱》度是为确保》线路：的平顺性《但这：。对小跨度的》简支：梁有意义已建—的地铁高架桥—表明一方面》对于中等以上跨【。度的：连续梁10》mm的工《后徐变控制》量难以满足另一方】面满足结构设计要】求后的工后徐变量不！会影：响线路的平顺—性其他大《跨度桥梁更是如此】 ？ ，。 10《.1.11》  地铁区间简支】桥梁：的跨度？一，般不会超过4—0m：否则梁高太大—影响景观相邻桥墩工！后沉降量之》差不应超过10m】m的主要是针对小】跨简支梁这对确【保，线，路的平顺《性，和行车安全很重【要边跨超过》4，0m的连续梁—主要由？结构设计需要—。进行：控制这一控制也能确！保线路的平》顺性 】。   ？ ，。。对，于有砟桥面由于【可以通过道砟作【小量调？整，相邻桥墩工》后沉降量《。之差可放宽一些 ！ 《    基于上述解！。释总沉降值的控制没！有实：。际意义事实》上为满足相邻桥墩工！后沉降量之差不【超过10m》m这一很严格—的要求设计是一定】会控制总沉降值【的， ：