： 6  线  】  路 】 《 6.1 》 一般规定 【。 —6.1.1  地铁！各类线路释义 【 ？    》 1  正线为载客！。运营并贯通车站的线！路当线？路，分叉时？可细分为干线—和支线一般情况下】。在正线上分岔以【侧向运行的线路为】支线直向运》行线路为干线支线通！过配线？连接：干线可混合》运，行也可独立运行【由于主线《与支：线有主次《地，位，。之分所以干》线、：支线应？单独正名但其—技术：标准：没，有区分 《 ，     2！  车？场线设在车辆—基地(或停车场)内！提供：列车停、检、修的】线路或？各种维修《车辆停放的线—路 ： 》。   ？ 3  《配线：原称“辅助》线”现改称》“配线”凡》在，正线上？。。分岔的为配合列【车转换线路或运行方！向等某些运营功能服！务的并增加运行方】式灵活性的线路统称！。为配线根据功能需求！可作以下分类—   】      —1)车辆《基地出入《。线简称为“出入线”！从正线上分》岔引出至车》辆基地的线路 】      ！。   2)联络线】设置在两条不同正】线之间为各种车辆】过渡运行的线—路   ！ ，     3)【。折，返线为列车折—返运行的线路 【。 ， ，       ！  4)停车—线为故障列车待【。避、临时《折返、临时停放或】夜间：停放列车的》线路  ！    《   5)渡线设】置在正线线路—左右线之间为车辆过！渡运行的《线路或？在平行换乘站内为相！。邻正线线路之—间，联络：的，渡，线  】   ？    6)安全线！对某些配线的—尽端：。线或在正线上的接】轨点前根据列车运行！条，件设置在设计—停车：点以：。外具：有必要的安全距离】的线路以《避免停？。车不准确发生冒进】的安：全问题 】 6.1《.2  地铁选【线应符？合下：列规：定 【 ，   第1款—。  阐述地铁选线】的原则 ！        1！)依据城市轨道【交通线网规划因为】轨道交？通，是一个整体的线网】体系每一条线—路都：应该服从整体线【。网的：规划：布局即？使在设计中仍—有优化？。必，要但是必须》要注：意，线网规？划内线路间距和客流！的平：衡换乘关《系的合理性》 —   ？     2)依据！线网：中的地位和客—流特征？。明确线路性质每一】条线路？在线网？中具有？一定的位《置、地位《和长度？也有主次之》分必须？从客流特征》分析确定线》路的功能、性质和】地，位也是确定》本线路运营组织的基！本出发点 —      ！   3)运量【等级和速度目标在明！确，线路客流特征和性】质的基础上明—确运量等级》。是为选择《车型、列《车编组、运能设计】提供基础《数据尤其是》超长线路应根据【。。线路长度选择合【理，的站间？距和速度目标 ！ ：。     》第2款   【 ：      【   1)阐述【地铁线路安全运【行的原？则“快？速、：。安全、独立运—行”有利实现和【。发挥每条线》路最大运能和效【率，提升：公，交运营品质的基本】保证 ？     ！。    2)—关于两线共线运行】。包括两条正线—之间共线运》行和干线和》支，线共线运行干线与支！线，共线运行是Y型线根！据支线？运行功能按独立运行！或，贯通：混合运行进行不同车！。站配线两正线之间的！共线运行段实际【上是双Y型两—。条，正线的中间地段【设置共线段控制了】两线的最大运行【能力非特殊需—要不宜采《用 ： 》        3！)当：两，条正线之间组织共】。线运行一定》。要注意？共线段的长度、【。设，计运能和运行组织】方式：与客：流需求的适应性；】接轨点出站方向【的区间客《流，断面站？台形式和《配线：方案：等对：。共线段以外的线【路应验证运能的适】应性和经济性 】     】。  ：  4)关于干线与！。支线：之间混合运行—。必须注意一是支线不！宜过长二是对接轨】点车站应《选择合理的站台形】式和配线方案—三，是应对线路》汇合点？的车站出站方向区】间客流断面和—行车组织方案的【适应性、经济性进】行论证 】     第3款 ！ ，阐述支？线在干线上》接，轨点和配线原则 】 ：     【。 ， ，  ：1)接轨点应—设在：车站因？支线是载《。。客运行线必须—配置有独立》进站：线路和停车站台 ！     】    2)进站方！向设置？与干线的平行进【路是为？保证支线安全进【站避免发生站外停】车而引？起乘客？的恐惧不安心理并有！。利紧急疏散对于从正！线出站去支线的接轨！点不存在上述情况不！一定在站内增加配线！ 《        ！ 3)支《线接轨点《不应选？择在客流大断面的站！点避免支线客—流对干？线客流突破》性冲击具体方法是应！验证支线客流叠加于！干线：的客流断面分析对】干线各区间客流【断面的影响》程，度不宜？过大冲击原干—。线的：最大断面《和不：突破原干《线的设计运》能 《     第】4款  由于—地铁线路属于独【立、：全封：闭运行系统左—右线分？开按上下《行方向单向》运行列车运行—速，度快：。、密度高所以地铁线！路不能与其他线路平！面交：叉不能与城市—道路平面交叉必【须采用立交以避【免发生？敌对运行保》障行车安全 ！    》 第5款  地铁】是为大众服务的【公共交通属于公【益性民？生工程在工程和运】营上是一项高—造价、高《运，量高质量、》高补贴的公共交通项！目因此为了地铁建设！和运营的《可持：续发展的观点地铁建！设，必须符？合运营？效益的原则》为提高客流效益【一、必？须，重视全日《客运量保证客运效益！即采：用日客运负荷强【。度指标(万人次/k！m)评价二、要能】够分担城《市最大的客流—通，勤客流的运输并达到！一定客流规模即按】高，峰小时客流断面(】万人次/《h)评价三》、要同？时在一条《线上有多处大型【。客流点的支》撑有利形成》本线路？内，较大的站《间OD客流拉动【其他：站点客流《提高整体《客流总量《和运营效益即以【少数的重要大集【散点的车站客—流量占全《线比例评《价  】   第《6款  阐》述地铁选线应重视】工程实施的安—全原则应规避—不良水文地质—、工程地质地段减】少房屋和管线拆【。迁保护文物和—。。重要建筑物保—护地下资源主要目】。的，。是降：低工程风险实—际上是既是保证合】理工期又是最—。大节约？工程：造价 【   ？。  ：第7款？ ， ，地铁线路与相近【建筑物应《保持一定距》。离这是定性的规【定具体距离应—。根据建？筑物的性质和体量】经环评要求确认【地上线包括》地，面线和高架线应【注意对于轨道—和桥：梁需要采取的减【振、降噪措施—；注意建《筑结构的造型—和体量与城市景【观协调；《与相邻地面建筑物】距离应满足》消防：要求；注《意车：站位置对附》近居住家庭的可见度！及涉及？的隐私问题、—还要注意对》相邻房屋《遮挡影响日照等问】题 《 ？6.1.3》 ， 第1款  对【于线：路起终点选》择目的在于使运营起！点有较大的客流支】撑即能吸引大量【客，。流起点客流一是依靠！源点客流要》与城市用地规—划相结合《造就客流；》二是吸引《外围客流需要在地】铁车站建立多—种城市交《通的换乘接驳点【形成交通枢纽提供换！乘方便的一体化综】合交通？是对城市发展—和轨道交通》。。。客流：支，。撑的双？赢的举？措 ？   —  第2款 — 线路两端起、讫】点，不，宜选在城市中心【区靠近客流》。大断面的《车，站说明大《量乘客还要继—续前进如果定为起终！点必然发生》两种情况这是选线】中，的大忌 —     【   ？ 1)若在起—点站上车《客流过大车厢满【载过高限制了后面】车，站的上客量不利【组织运行《；  】       2】)若在终点》站下客量过大必将延！长清客停站时间影响！发车密度降低—运，营能力？   】      3)】起、讫点也》不宜设在高峰断【面流量小于》全线高峰小时—单，向最大断面流量1/！4的位？置，；，主要考虑列车运行】交，路组织和运》营，。效益问题《 ？     第3！款  阐述穿—越城市中心的超长线！路设计的合理性 ！     】    1)对【于超长？线路的客流基—本特征往往是全线】客流的不均衡性【.和上下《行方向的客》流，不均衡性因此必须】分析全线不》同地段客流》断面和分区O—。D的特征可》采用列车在各区间的！满载：率和拥挤度评价【以指导和《研究行车《组织方？案一般来说对—超长线路应作分段设！计的方案比较是否可！能分：期建设？选择适当的建设【时机合理选》定建设范《围及其起终点—或选择合理的—分段点即可》组织大？小交路运行也可分】。段换乘运行的方案】进行综？合比较而定 ！      【   2《)对于超长》线路应注意分析其】线路特点以及基本设！计要：素 ： 》        】 ，   ①《速度超长《。线路：一定：要有速度《优势充分体》现，中长运距的快速【功能首先《考虑是？提高车辆速》。度但根据隧道内空】。气动力学分》析，。当，前我国5.2m圆】。形隧道与运行车【辆的阻塞比约—为0.？5适宜运营列车最高！。速度为100km/！h以内否《则对乘客和司机【均有不同程度的【不良反应若需—大于100km【/h速度《需要加大隧》。。道断面增加》工程造价《 ：      ！   ？    ②站距除】提，高车辆最高速度因】素外重要的》是如：何实现车《站间的大站距—减少停站时间提高】旅行速度《但，是在：市中心？。区，线网的换乘点可【能制约了站间距在】车站点和站间距【两者之？间，的合理选《。择是提高《。旅行速度的关键【 — ，    《       【。③时间单向运程时间！按1小时为基本【目标是城市公共【交通：快速系统《的，时间距离概念—是体现为城市空【间通达性的公众【性的服务理念—也是为避免》列车司？机驾驶疲劳的—劳动：卫生保障措》施之一？ ？ ？    《   ？ ，    ④长度【超，。长线路的《基本：特点就是《。线，路特长也是提供了】距，。离产生时间效益的】基本条件根据地【铁全封闭线》路特点旅《行速度为3》5，km/h时》按1小时运行时间为！目，标，。则应控制线路—长度不大于3—5，km为宜《 ， 《    《   ？      ⑤【效益分析全线不同地！段客流断《面不均匀性分析建】设，时序把握好》列车在各区间—合理的满载率和【拥挤：度标准的前提下【综合评价运》营效率和经济—性  】   第4》款  1)》关于“运《行1h为目标”的】指标主要是为了【避，免司机疲劳驾驶【其次：为了避免运行误【差积累过大》提高：列车运行的正点率对！于地铁速度应追【求旅行速度》为主对于《全封闭？的线路一般要求【旅行：速度为35k—m/h因此线—路运营线长》度一般？。在35k《m内  ！    《   2)关于“】线路最少长度不宜小！于15？km：”，为适应地铁》是中长运距》客，。。流为主的定位—和特征一般》市区线路《平均：运距大约是全—。线运营线路长度的1！/3～1《/，4乘坐地铁的乘客】一般不？。少，于3站～《4站(约《4km～5》km)因此乘坐地】铁的经济性运距的起！步距：离，应在4km》。～5km线路长、吸！引力强？效益：好实际运营经验【也证实了这一点为】此初建线路》长度必？须有15km—否则平均《运距过短同时—也不符合《快速轨道《交通为中长距—离乘：客服务的性质吸引】客流差？据统计一般城市地铁！线路长度在》30km《内线路不同乘—距的乘？。。距比例大致是5k】m内乘距占10％】5km～10km】乘距占40％10】km～15k—m乘距占20％【15km以》上占30％由此可】见5km～10km！乘距比例最》大因此线路初—建长度不宜》。短于15km比较适！当  】  ： 第5款《。  1)《“支线与《正线贯通共线运【行时其长度》不宜过长”若支【线长度较长必然产】生进：入正线会合的—断面流量《较大对正线设计运能！有较大的冲击因【此规定当支线长【度大于15km时】宜按独立运行线【路设计这与正线最短！长度：的概念是《一致的 ！        2！)一般情况下—支线大于15—km的线路实际上不！应该为“支线”因此！必须树立“独立【运行”概念》在正线的接轨(交】会)站必须具备构成！换乘、折返或延【伸条件 【  ？。  ：。     》3)由于考虑初期】支线客流不大—可具备？贯通：运，行条件预留这种运行！灵活性条件》及其他的运行功能是！有益：的 — ，6.：1.4  第—1款  车站分布地！铁是大运量》客运系统所以车站】分布原则上》是应根据大客流点吸！引有：效范围而定具体【做法是？“选择城市》交通枢纽《。。点为基本站点结合】城市道路布局和客流！集散点分《布而选定”同时考虑！。地铁网络化运行特】点在线网规》划中的线路交—叉点：是各条线路运行中】乘客的？换乘点也是线网客流！换乘：的平衡调节点应予】。设，置车站 —    — 第2？款  车站间—距车站？分，布原则上是应根据大！客，流点吸引有效范围而！定又要考虑旅行速】度，。此与：站，间距密？切，相关同？时，要避：。。。免，对单个车站客流【过于集中适当—分散为宜但》总体上看《。原则：上应以方便乘车、】提高：客，流效：益为目的城市—中心区和居民稠【密地区宜为1km】左，右在城？市外围区宜为2【km左右对超长【线路应根据城市布局！和旅行？。速度：目标的要求提高【旅行速度《则站间？距，宜适当加大》 ：   —。  第3款 — 站位选择实际工程！。经验告诉我们—地面出入口》与风亭位置》。的选定是车站站【位选择的关键没【有出入口就没有车站！因为出入口、风亭多！。数设在人行》。道的内侧建筑红【线以内与地面—建筑关系《与地下管《线关系与公共交通接！驳关系与城市环境关！系均是密《切的尤其《是，施工方案的可实【施性成为第一关键 ！ 6.1.！。5， ， 第：1款  应》按各线独立运营为原！则，换乘：车站宜采用》一点两？线换乘形式包—。括垂：直和平行相交—是一种？“分散换乘模式”的！规划理念目的是为了！。车站换乘《客流不要过于集中便！于客流组织疏—导减轻换乘通道【和车站的客流压【力一点两线的换【乘站从换乘客—。流流向？分析已存在4个【方位8个方向—虽，然客流是多方向【的但：换乘通道和楼—扶梯是有限》的因此换乘》路径比较集中于1】条～2条尤其—在站厅层《(或换乘《层)客流紊乱相互干！扰严重如果三线、四！线的换？乘站进出《站和换乘《。客流量大《、，往往：导向设施布》设难以达《到一目了《然，效果客？。流组织？的方向？性难以控《制通道？和楼、扶梯设—置往往受《到一定制约尤—其在出现《灾害情况下》客流疏？导问题较多》造成设？计、工？程建设、运营—。、安全管《理复：杂化为此尽》量避免多线》一点换乘《。提倡：多线：多点：分散换乘 — ，     一】。般来：说，一点换乘的车—站不宜多于3—条线并应控制埋深宜！采用三线两层—(站：台层：)相交即《尽量：减少换乘距离和【换乘节点车站的层数！ ？  《   第2款 【 ，“换乘车站的线路设！计宜与其换乘线【。路的换乘站》前，。后，相邻一站一区间同步！设计并应结》合换乘方式拟定线位！、线间距、线路坡度！和，轨，面，高程”的规定是【为使换乘《站线路和站》位的稳定也》是，多年来的《经验总结因为换【乘站必定成为第二线！设计和？施工的控制性因【素为了尽《量避免换乘站对第】二线设计时创造有利！条件而不是废弃工程！应做好三站两区【间的设计当然—。三站两区间》的设计是《以，“线网？规划”为根据的 ！ ， ？    第3款 】 ，“两条平行线路采用！同站台换乘方—。。式时车站线路—设，计，应以主？要换乘客流》方向实？现同站台《换乘为原则确定线】路相对？位置”？本条核？。心问题？是在：。“以主？。要，换乘：客流方向实现同站台！换乘为原则”一般】来说两车《站间换乘有4—个方位、8个方向在！一个“同站台换乘】车站”仅仅是解【决2：个，方位4个方向—。的同站台《换，边的便捷换乘也就】是解决？“，同站：台-同方向”换【乘或“同站台—-反方向《”换乘的《其中：一，个因：此，在单座“同站台【换乘车？站”一定要》选择好“同站台-同！方向：”或“同站》台，-反方向”的换乘】形式线路《设，计，和配：线应予注意》其，功能要求 》 6.【。1.：6，  ：第1款  线路敷设！方式：地，铁敷设方式主要是讲！采，用地下或高架线【此两种方式占—用地面空《间较小但地面线【却存在“占用地面】较宽阻断道路—交通”的缺陷—受，地面环境条》件制：约较多因此》应，因地制？宜地选定 】 ，     第2款 ！ 地下线在城—市中心区发育—成熟为商贸繁—华，、交通量大、建筑密！集的地区同时往【往是现有道》路，宽度有限地下—管线繁？多拆迁难度极大对工！。程实施制约因素甚多！为避：免施工对城》市，交通、环境》和居民生活太大影】响一般均采》用地下线为主并对】地下隧道的覆—。土厚度(或》埋设深度《)提出原则》。。性要求 】     第3款 ！ 高架线在城—市中心外围当—道路红？。线较宽？(达：50m以上》)的城市主》干道上宜采用高架】线，。。因为：两，侧建筑物《必须后退道路红【线5m～10—m，实际：建筑物的最小间【距可能达《到60m～》70m这种》情况下？当高：架线：设在路中时列—车，以6：0km/h通—过时到达两侧楼房】的计算等效声级【符合环境噪声—限，。值标准要求若道【路沿线第一排—建筑物为商场或办公！楼注意楼宇》高度与前后错落不在！一条直线上可避免噪！声反射与迴绕—效应；同时居民【住宅、学校、—医院等如《退至在比较靠后影】响会更小《因此高架线的位置】与，城市规划和环境【关系密切 】     采用】高架线不是刻意【要，求对现有道》。。路红线拓宽而是尊重！规划道路条件尊【重，现有环境若先—有地铁线《则两侧？环，境应：注意：适应地？。铁，的存在做好城市【。设计 —    》 对高？架线的景观必须【注重结构造型控制】规模体量注意高度】、跨度、宽度的和谐！比例必须注重与周边！环境的协《调对高架桥占用了】道路断面和空间【需处理好与城市道路！红线及其《道路断面的关系【。。保证城市《道路交通要求—。同时设计提出—其结构外缘距—建筑：物的距离《控制：对附近居民》的环：境影响 》 ？ ，    《第4款？  地面线地铁【线路是？全封闭系统设地【面线：会占：用地面道《路资源形《成独立的交通走【廊，必，。然会对？城市道？路切割阻断影响城市！道路交通《功能因此地面线选】择应作？全面：分析：需要慎重选用故强】调“在有《条，件，地段可采《用地面线《”，。 ， ，