6》  线 《   路 】 6.】。1  一般规定【 ？ 6.1.！1  ？地铁各类线路—释义 《    【 1 ？ 正线？为载客运营并贯【。通车站的线路—当线路？分，叉时可细分为—干线和支线一般情况！下在正线《上分岔以侧向运【行的线路《为支：线直向运行线路【为干线支线》通过配？线连接干线可—混合：。运行也可《。。独立运行由于主线】与支线有《主次地位之分所以】干线、支线应—。单独正名但其—技术标准没》有区分 】   ？  2  》车场线设在车—。辆基地(《或，停车场)内提供列】车停、检、修的【线路或各种维修【车辆停放的线—路 【    3》  配线《原，称“辅助线”—现改称“《配线”凡在正—线上：分，岔的为配合列车转换！线路：。或运行方向》。等某些运营功—能服务？的并增加《运行方？式，灵活性的线路统称为！配线：根据功能需》。。。求可：作以下分类 【 ， ？   ？     》1)车辆基地出入】线简称为“》出入线”《从正线上分岔—引出至车《辆基地的线》路 【       【 2)联《。络线设置在两条不】同正线之《间为各种车辆—过渡运行的线—路 ？      ！   3)折—返线为？。列车折返运行的【线路 《   —      4【)停车？线为：故障列车待》避、临时《折，返、临时《停放或夜间停—放列车的《线路  ！       【5)渡线《设置在？正线线路《左，右线之间《为车：辆过渡运行的线【路或在平行换—乘站内为相邻—正线线路之间—联络的渡线 ！   《。    《  6)《安全线对某些—配线：的，尽端线或在正线【上的：接轨点前根据—。列车：运行条件设置在设】。计停车？点以外具有必要的安！全，距离的线路以—避免：停车不准确发生冒】进的安全问》题 6】.1.2  地【铁，选线：应符合下列规定 ！     】第1：款，  阐？。述地铁选线的原则】    ！     1)【依据城市轨道交通】线网：。。规划因为《轨道：交通是一个》整体的线网体系【每一条线路都—应，该服从整《体，线网的规划》。。布局：即使在设计中—。仍有优？化必要但是必须要】注意线网《规划内线路间—距和客？流的：平衡：换乘关系的合理【性 《      】   2)》依据线网中的地位和！客流特征明》确，线路性？。质，每，一条线路在线网中具！有，一，。定的位？置、地位和长度也】有，主次之分必须—从客流特征分析【。确定线？路的功能、性质【和，地位也是确定本线路！运营组织的基—本出发点 ！    《 ，   ？ 3：)运量等级和速度目！标在明确线路客【流特征和性质的【基础上明确运量【等级是为选择车型】、列车编组、—运，能设计提供基础【数据尤其是》超长：线路应根据线路长】度选择合理》的站间距和速度目】标   ！  第？2款   》     ！  ：  1)阐》述地铁线路》安全运行《的原则“快速—、安全、独》立，运行”？有利实现和发—挥每条线路最—大运能和效》率提：升公交运营品—质的基本保证— ：   —      2)】关，于，两线共？线运行包《括两：条正线之间共线【运行和干线和—支线共线《。运行干线《与支：线共线运行是Y型】线根据支线运行功】能按：独立运行或贯—通，。混合：运行进行不》同车站配线两正【线之间的共线运行】段实：际上：是双Y型两条—正线的中《间，地段设置共线段控制！了两线的最大—运行能力非》特殊需要不宜采用 ！  —      — 3)当两条正线】之间组织共线运行一！定要注意共线段【的，长度：、设计运能》。和运行组织方式与】客流需求的适应性；！。接轨点出站方—。向的区间客流断面】站台形式和》配线方案等对共线】段以外的《线路应验证运能的适！应，性和经济性》 《     —    4)关于干！。线与支线之间混合运！行必须注意一是支】线不宜过长二—是对接轨点车站应选！择，合理的站台形式和】。配线方案三是应对】线，路汇合点的车站出】站方向区间客—流断面和行车组织方！案的适应性、经济】性进行论证》 《     第3】款  阐述》支，线在干线上接轨【点和配线原则 【    】     1—)，接轨点应设在车站】因支线是载客运行】线必须？配置有独《立进站线路和—停车站？台 ？ ，       ！  2)进站方向设！置与干线的平行进路！是为保证支线安【全进：站避免发生》站外停车而》引起乘客的恐惧不】。安心理并有利紧急疏！散，对于从正《线出：站，去支线的接》轨点不存在上述情况！不一定在站内增加】配线 《 ：        ！ 3：)支线接轨点不应】选，择，在客流？大断面的站点避【免支线客流对干线】。客流突破性冲击【具体方？法是应？验证支线客》流叠加于干线的客】流断面分析对—干线各区间客—。流断面的影响程度不！宜过大冲击原干【线，的最大？。断面：和不突破原干线【的设计运能 】     【第4：款  由于地铁线路！属于独立、全—封闭运？行系统？左右线分开按—上，下，行方向单《向运行列车运行速】度，快、密度高所以地】铁线路不能与其【他线路平《面交叉不能》与城市道路平面【交叉必须《采，用立交以避免—发生敌对运行—保障行车安》全 —     》第5款  》地铁是为大》。众，服务的？公共交通属于公益性！民生工程在工程和】运营上是一项高造价！。、高：运量高质《量，、高补贴的公共交】通项：目因此为了地铁【建设和运《营的可持续发展【的，观点地铁《建设必？须符合运营效益的】原则为提高》客流：效，益一：、必须重视全—日客运量保证—客运效益即采—用，。日客：运，负荷强度指》标(万？人，次/km)评价【二、要？能够分担《城市最大的客流通】勤，客流的运输》并达到一定客流规模！即，按高峰小时》客流断？面(万？人次/h)评—价三、要《同时在一条线—上有多处大型—客流点的支撑有利形！成本线路《内，较大：的站间OD客流【。拉动其？他站点客流提高整体！客流总量和运营效】益即以少数的—重要大？集散：点的车站客流量【占全线比例评价 ！。 ：    》 第6款《 ， 阐述地铁选线应重！。视工：程实施？的安：全原则应规避不良】水文地质、工程地质！地段减？少房屋和管线拆【迁保护文物和重【要建筑物保护地下】资源主要目的是降低！工，程风险实际上是既是！保证合理《工，期又是最大节约工】程造价 ！   ？ 第7款  —。地铁线路《与相近建《筑物应保持》一，定距离这是定性的】规定：具，体，距离应根《。据建筑物的性质和】体量：经环评？要求确认地上—线包括地面线—和高架线应注意【。对于轨道和桥梁需要！采取的？减振、降噪措施；】注意建筑结构—的造型和体量—与，。城市景观协调；【与，相邻：地面建？筑物距离应满足消】防要：求；：注，意车站位置对附近】。居住家庭的》可见度及涉及—的隐私问题、—还，要注意？对相邻房屋》遮挡影响日照等【问题： ： 6.—1.3  第1款 ！ 对于线路起终【点选择目的在于【使运营？起点有较大的客流】支撑即？能吸引大量客流【起点客流一是依靠源！点客流要与城市用地！规划相结合造就客】流；二是《吸引外围客流需要】在地：铁车站建立》多种城？市交通的换乘接【。驳点形成交通枢纽】提供：换乘：方便的一体化综【合交通是对城市【发展和？轨道交？通，。客，流支撑的双赢的举】措 —     第2【。款  ？线路两？端起、讫点》。。不宜选？在城市中心区靠近客！流大断面《的车站说明》大量乘客《还要继？续，。前进如果定》为起终点必然—发生两？。种情况这是选线【中的大忌 —  》       1)！若在起点站上车客流！过大车厢满载过高限！制了后面车站的上】客量：不利组？织运行；《 ，   【  ：    2)若在】终点站？下客：量过大必将延长【清，客停站时间》影响发车密度降【低运营能力》 ？ ？ ，   ？    3)起【、讫点也不宜设【在高峰断《面流量小于》全线高？峰小时单向最大【断面流量1》/4的位置；—。主，。要，。考虑列？车运行？交路组织和运—营效益问题 【   —  第3款  阐述！穿越城市中心的【超长线路设计—的合：理性 —        ！ 1)对于超长线路！的客：流基本特《征，往往是全线》客流的不均》衡性.和《上下：行方向的《客流不均衡性—因，此必：须分析？全线不同地段客【流断面和分区OD的！特征可采用列车【在各区间的满—。载，率和拥挤度评价【以指导？。和研究行车组织【方案一般来说对【超，长，线路应作分段设计】的方案比较是—否可能分《期建设？选择适当的建—设时机合《理，选定建设范》围及其起终点—或，选择：合理的分《段，点即可组织》大小交路运行—也可分段换乘运【行的方案进行综【合比较？而定： ， ：。     【 ，。   2)》对，于超长线路应注意】分析其线路特—点以及基本设计要素！ 《      【       ①速！度超长线《路一定要有速—度优势充分体现【中长运距的快速功】。。能首先考虑是—提，高车辆速度但根据】隧，道内空气动力学分】析当前我《国5：.2m圆形隧道与运！行车辆的阻》。塞比约为0》.5：适宜运？营列车最《。高速度为100k】m/h以内否则【对乘客和司机均有不！同程：度的不？。良反应？若需：大于100km/】h速度需要加—大隧道断面增加【工程造价 》 《      —       ②】站距除提高车辆最高！速度因素外重要的】是如何实现车—站间的？大站距减少》。停站时？间提高旅行速度但】是在市中心区线网的！换乘点可能制—约了站间距在车【站点和站间距—两者之间的》合理选择是提高旅】。行速度的关键—。 ：      ！     》  ③时间单向运程！时间按1小时为【基本目标是城—市公共交通快速【系统的时间距离概念！是体现？为城市空间通达性的！公众性的服务理念也！是为避免《。列车司机驾驶疲劳的！劳动卫生保障措施】之一 ？  — ，       【   ④长度—。超长线路的基本特点！。就是线路特》长也是提供了距离产！。生时间效益的—基本条件根》据地铁全《封闭线路特点旅【行速度？为35km/h时】。按1小时运行—时间：为目标则《应，控制线路长度不大于！3，5k：m为宜 ！   ？  ： ，    《  ⑤效《益分析全线不同地】段客流断面不—均匀性分析建设时序！把握好？列车在各区间合理】的满载率和拥挤【度标准？的前提下综合评价运！。营效：率和经济性 ！。     第4款！  1)关于“【。运，行1h为目》标”的指标》主要是为了》避，免司机？疲劳驾驶《其次为了避免运【行误差？积，累过大提高列车【运行的正点率对于地！铁速度应《追求旅行速度为【主对于全封闭—的线路一般要求【旅行速度为35k】m，/h因此《线路：运营线长度一般在3！5km内 —。     】    2)—关于“线《。路最少长度不—宜小于15km”为！适应地铁是》。中长运距客流为主的！定位和？特征：一般市区线路平均】运距大约是全线运】营线路长度的—1/3～1》/4：。乘坐地铁《的乘客一般不少于3！站～4站(约—4，k，m～5km)因【此乘坐地铁的经济性！运距：的起步距《离应在4k》。m～5km线路长、！吸引力强《效益好实际》。运营经验也》证实了这《一点为此初建—线路长度必须有1】5km否则平—均运距？过短同时也不符合】快速轨道交通为【中长距离乘客服【。务的性质吸引客【流差据统计一—般城：市地铁线路长度在】30km内线路不】同，乘距的？乘距比例大致是5】km内乘《距占10％5k【m～10km乘距占！40％10km～1！5km乘距占20％！15km以上—占30％由此可见5！km～10》km乘距比例最【大因：此线路初《建长度不《宜，短于15k》m比较适当 】 ，  ？   ？第5款  1)“支！线与正线贯通共【线运行时其》长度不宜过长”【若支线长度》较长：必然产生进入正线】。会合的断《。面流量较大对—正线设？计运能有较》大的冲击《因此规定当支线【。。长度大于15k【。m时宜按独》立运行线《。路设计这与正线最】短，长度的概念》是一致的 — ？   ？      2)一！般情：况下支线大于15】。km的线路》实际上不《应，该为“支线》”因：此必须树立“独【立运：行”概念在正线【的，接轨(交会)站必须！具备：构成换乘、折返或延！伸条件 】    《     3—。)由于考虑初期【。支线客流《。。不大可具备贯通运】行条件预留这种运】行灵活性条件及其他！的运行功能是有益的！ 《 ， 6.1.4  第！1款  车站分布地！铁是大运量》。客运：系统：所以车站分布—原则上是应根据大】客，流点：吸，引有效范围而定具】体做：法是“选择》城市交？通枢纽？点为基本站》点结合城市道路布】局和客流集散点分布！而选：定，”同时考虑地铁网络！化运：行特点在线网—规划中的线路交叉】点是各条线路运【行中乘客的换乘【点也是线网客流换乘！的平衡调节点应【予设置车站》 ：   —  第2款  【车站间距车》站分：布原则上是应根据】大客流点吸引—有效范围而定又要】考虑旅行速度此与站！间距密切相关—同时：要避免对单个—车站客流《过于集中适当分散】为宜但总体》上看：原则：上应以方《便乘车、提高客【流效益为《目的城？市，中心区和居民稠密地！区宜：。。为1km左右—在城市外围区宜为】2k：m左右对超》长线路应《根据城市布局和【。旅行速度目》标的要求提高旅行速！度则站间距》。宜适当加大 — ？   《  第3款 — 站位选择实际【工程经验告诉我们】地面：。出入口与风》亭位置的选》定是车站《。站位选择的关—键没有出入》口就：没，有车站？因为：出，入口、风亭多—数设在人行》道的内侧建》筑红：线以：内与地面建筑关【系与地下管线—关系与公《共，交通接驳关》系与城市环》境关系均是密切的】尤其是施工方案的】可实施性成为第一关！键， 》 ，6.：1.5  第1【款  应按各—线独：立运营为原则换【乘，车站宜采用》一点两线《换乘：形式包括垂直和平】行相交是一》。种，“分散换乘》模式”的规划—理念目？的是为了车站换乘】客流不要过于集中】便于客流组》织，疏，导减：轻换乘通道和车站的！。客流压力《。一点两线的》换乘站从换乘客流流！向分析已存在—4个方位8个—。方向虽然客》流是多方向的但换乘！通，道和楼扶梯是有限的！因此换乘路》径比较集中于—1条～2条尤其在】站厅层(或换乘层)！客流紊乱《相互干扰严重如果三！线、四线的换乘【。站进出站和换乘客流！。量大、？往往导向设施布设难！。以达到一目了然效果！客流组织的》方向性难以控制通道！和，楼、扶梯设置—往往受？。。到一定制约尤其在】出现灾害情》况下客流疏导问题】较多造成设计—、工程建设、—运营、安全管—理复杂化为此尽量】避免多线一》点换乘提倡多线【。。。多点分散换》乘，  【。   一般来说一点！。换，乘的车站《不宜：多于3条线并应控制！。。。埋深宜采用》。。三线两层(站—台层)相交即尽量减！少换乘距离和换乘】节点车站的》层，数  】   第2款—。。  “？换乘车站的线路【设计宜？与其换乘线路的换】乘站前后《相邻：一站一区间同步设计！并应结？合换乘方式拟定线位！、线间距《、线路坡度和轨【面高程”的规定是】为使换乘站线路和】站位：的稳定也是》多，年来的经验》总结因为换乘站【必定成为第二线设计！和施工的《控制性因素为了【尽量避免换》。乘站对第二线—设计时创造有利【条件而不是废弃工】程应做好三站两区】间，的设计当《然三站两区间的设计！是以“线网规—划”为根《据的 —。    》 第：3款  “两条平】行线路采用》同站台换乘方式时】车站线路设计应【以，主要换乘客流方【向，。实现：同站：台换乘为原则确定】线路相对位置”【本条核？心问题？是在“以主》要，换乘客流方向实【现同站台换乘—为原：则”一般来说两【车站间换乘有4【个方位、8个—方，向在一个“》同站台换《乘车站”仅仅是【解决2个方位4个】方向的同站台换边的！便捷换乘也就是【解决“？同站：台-同方向”换乘】或“同站台-—反方：向”换？。乘的其中一个因此在！单，座“同？。站台换？乘车站”一定要选择！好“同站《台-同方《。。向”或“同站台-】。反方向”《的换乘形式》线路设计和配—线应予注意其功能要！求 【6.1.6  第】1款  线》路敷：设方式地《铁敷：设方式？主要是？讲采用地下或高架】线，此两种？方式占用地面空间较！。小但地面线却存在“！。占，。用地面较《宽，阻断道路交》通”：的，缺陷受？地面环境条件制【约较：多因此应因地—制宜地选《定 ？     第！2款  地下线【在城市中心》区，发育成熟为商—贸繁：。华、交通量大、建】筑密集的地区—同，时往往是现有—道路宽度有限地【下管线繁多拆迁难】。度，极，大对工程实施—制约因素甚》多为避免《施，。工对城市交通、【。环境和居民生活太大！影响一般《均，采用地下线为主【并对地下隧道—的覆土厚《度(或埋设深度)】提出原则性要求 ！    【 第3款  高架】线在城市中心外围当！道路红？。线较宽(达5—0m：以上：)的城市主干道上】宜采用高架线因为两！侧建：筑物必须《后退道路红线5m～！10m实际建筑【物的最小《间距可能达到—60：m～70m这种情况！下当：。高架线设在路中【时，列车以？60k？m/：h通过时到达两【侧楼房的计》算等效声级符—合环境噪《声限值标准》要求若道《路沿线？第一排建筑物为【商，场或办公楼注意楼】宇高度与前后错落】不在一条直线上可】避免噪声反射—与，迴绕效应；》同时居民《住宅：、学校、医院—等，如退至在比较靠【后影：。响，。会更小因《此高架线《的位置与城市—规划：和环境关系密切 】 ，  》   采《用高架线不是—刻，意要求？。对现有道路》红线拓宽而是尊【重规：划道路条件》尊重现有环境若先】有地铁线则两侧【环境应注意适应【地铁的存在做好城市！设计 》     【对高架线的景—观必须注重结构造】型控制规模体—量注意高度、—跨度、宽度》的和谐比例》必，须注重与周》边环境的协调对高架！桥占用了道路—断面和空《间需处理好与—。。城市道路红线及其】道，路断面的关系保证城！市道路交通要求同时！设计：提出其？结构：外缘距建《筑物的距离控制【对附近居《民的环境影响 】 《   ？ 第4款  —地面线地铁线路是全！封闭系统设》地面：线会：占用地面道》路资源形成独—立的交通走廊必然】会对城市道路切【割阻断影响》城，市道路交通功—。能因：此，地面：线选择应作全面【分析需要慎重—选用故强调“在有】条件地段可采用【地面：线” 《