6 — 线    路 】。。 — ： 6.1  一般】规定：。 】6.1.1 — 地铁各类线路释义！   】  1 《。 ，正线为载《客运营并贯通车【站的线路当线路【分叉时？可，细分：。为干线？和支线一般情—况，下在正？线上分岔以侧向运行！。的线路为支》。线，。直向运行线路为干线！支线通过配线连【接干线可混合运行】也可独？立运行由于主线与支！线有：主次地位之分所以干！线、支线应单独【正名但？其技术标准没—有区分 ！    2  【车场线？设在车辆《基地(或《。停车场)内提供列车！。停、检、修的线【路或：各种：维，修车辆停《放的线路 】     3【  配？线原称“《辅助线”现改称“】配线”凡在正线上】分岔：的为配合列》车转换线路或运【行方向等《某些运营功能服务的！并增加运行方式灵活！性的线路统称—为，配线根据功能需【求可作以下》分类 》     【    1》)车辆基地出入线】简称为“出》。入线”从正线—上分岔？引出至车辆基地【的线路 ！        2！。)联络线《设置在？两条不同正线之间为！各种车辆过渡运【行的线路 【 ？。      —  3)折返—线为列车折返运【。行的线路 ！ ，。 ，  ：   ？  4)《停车线为故障列车】待避、临时折返、】临时：停放或夜间》停，放列车的《线路 —  ？       5】)渡线设置在正【。。线线路左右线之【间为车辆过渡运行的！线路或在平行换乘站！内，为，相邻正线《线路之间联》络，的渡：线 ？ ， ，       】  6)安全线对】某些配线的尽端【线或在正线上—的接轨点前根据【列车运行条》件设置在设计停车点！以外具？有必要的安全距离的！线路：以，。避免停车不准确发】生冒进的安全问题】 ， 《。 6.1《.2  《地铁选？线应符合下》列规定 》     第！1，款  阐述地铁选线！的原则 ！        1！)依据城市轨道【交通线网规划—因为：轨，道交通是《一个整体的线—。网体系每一条线【路都应？该服从整体线网【。的规划布局》即使在？设计中仍有优化【必要但是必须要【注，意线网规《划内线路间距和客】流的平衡换乘关系的！合理：性 ？ ？。 ，        】2)依据线网中的】地位和客流特征明】确线路性质》每一条？线路在线网中具有】一定的位置、—地位和长度也有【主次之分必须从【客流特征分析—确定：线路的功能、性【质和地位也是确【。定本线路运营—组织的？基本出发点 【。    【     3)【。运量等级和速度目】标，在明确线路》客流特征和性质的】基础上明《确运量等级》是为：。选择车型、列—车编组、运》能设计？提供基础数》。据尤其？是超长线路应—根据线路长度选择】合理的站间》距和速？度目标 《。 ？     第【2款   【   》。    《  1？)阐：述地铁线路》安全运行的》原则：“快速、安》全、独？立，。运行”有利实现【和发挥？每条线路最大运【能和效率提升公交运！营品质？的基本？保证 —。。       】 ， 2)关于两—线共线运行包括【。两条正线之》间共：线运行和干线—和支线？共线运行干线—与支线共线运—。行是Y？型线根据支线运行功！能按独立运行或贯】通混合运行进行不同！车，。站配线两正》线，之间的？共线运行段实际上】是双：Y型两条正线的中间！地段设？置共线段控制了两】线的最大《运行能力非特殊【需要不宜《。采用 【      —   3)当两【条正线之间组—织共线运行一定【要注意共线段的长】度、设计运能和运】行组织方式与—客，流需求的适应性；接！轨点：出站方向的》区间：客流断面站台—形式和配《线方案等对共线段以！外的线路《应验证运《能的适应性和经济性！    ！  ：  ： ，4)关于干线与支】线之间混合运行【必须注意一是支线不！宜过长二是对接轨点！车站应选择合—理的站？台，。形式和配《线方：案三：是应对线路汇合点的！车站出站方向区间客！流断面？和行车组织方—案，的适应性、经济性进！行，论证 《     第！3款  阐》述支线在干线上接轨！点和配线原则 【 》     》   1《)接轨？点应设在《。车站因支线是载客】运行线必须》配置有独立进站线】路和停车站》台 》       】  2)进站方向设！置与干线的平行【进路是为保证支线安！全，进站：避免发生站外停车而！引起乘客的恐惧不】安心理并有利紧急】疏散对？于从正线出站去支线！的接轨点不存在【上述情况《不一定在站内—增加配线 【 ：         ！3)支线接轨点不】应选择在客流大【断面的？站点避免支》线客流对干线客流突！破性冲击具体方法是！应验证支《线客流？叠，加于干线的客流断面！分析对干线各区【间客流断面的影响程！度不宜过大》冲击原干线的—最大断？面和不？突破原干《线的设计《运能 —  ？。。 ，  第4款  由于！地铁线路属于—独，立、全封《闭运行系统》左右线分开按上下】。行方向单向运行【列车运行速度—快、密度高所以地】铁线路不能与其他线！路平面交叉不能【。与，城市道路平面交叉必！须采用立交以避免】。发生敌？对运行保障行—车安全 ！   ？ 第：5款  地铁是为】大众：服务的公共交—通属于公益性—民生工？。程，。在工程和运营上是】一项高造价、高运量！高质量、高补贴的】公共交通项》目因此为《了地铁建设和运营】的可持续发展的观】点地铁建《设必须符合运营效】益的原则《为，提高：。客，流效益一、必—须重视全日客运量保！证客：运效：益即采用《日客运负荷强—度指标(万人—。次/k？。m)评价二、要能】够分担城市最大【的客流通勤客流【的运输并达到一定】客流规模即按高【峰小时客流断面(万！人次/h)》评价三、要同时在一！条线上有多》处大型客流点—的支撑有利形成本线！。路内较大的站间OD！客流拉动其》他站点客流提高【。。整体客流总量—和运营效益》即，以少数的重要大集】。散，点的车站客流量【占全线比例评—价 【   ？ ，第6款  阐—述地铁选线》应重视工《程实施的安全原则】应规避不良》水文地质、工程【地质地段减少—房屋和管线拆—迁，保护文物和重要建筑！物保护地下资—源主要目的是降低】工程风险实际上是既！是保：证合理工期又—是最大节《约工：程造价 》     第！7款  地铁线【路与相近《建筑物？应保持一定距—离这是定性的规定具！体距离应《根，据建：筑物的性质和体量】经环评要求确—。认地：。上线包括地面—线和高？架线应？。注，意，对于轨道和》桥，梁需要采取的减振】。、降噪措施；注意建！。筑结构的造型和体量！与城市景观协调【；与：相邻地面建》筑物距？离应满足消防—要求；注意》。车站位置对附近【居住家庭的》可见度及涉及的【隐私问？题、还要注意对相邻！房屋遮挡《影响日？照等问？题 》 6.1.3 】。。 第1款  —对于线路起终—点选：择目的在于》使运营起点有较大的！客流支撑即能—吸引：。。大量客流起点客流】一是依靠源点客流要！与城市？用地规？划相结合造》。就客流；二是吸【引外围客流需要在地！铁车站建立多—种城市交《通的换乘接驳点形成！交通枢纽提》供换：乘方：。便的一体化综—合交通是对城市发展！。和轨道交通客流【支撑的双赢的举【措， —    第2款  ！。线路两端起、讫点不！宜选在城《市中：心区靠近《客流大断面的—车站说明大量—乘客还要继续前【进如果？定为起终《点必然发生两种情况！这是选线中的大忌 ！  —   ？    1)若在起！点站上车《客流过大《车厢满载过高—限制了？后面车站的上客量不！利组织？运，行； 》 ？   ？ ，    2)若在】终点站下客量过大必！将延长清客》停站时间影》响发车？密度降低运营能力 ！ ，      ！   ？3)起、《讫，点也不宜设在高【峰断：面流：量小于全线高峰小时！单向最大断面流【量1/4的》位，置；主？要考：虑列车？运行交？。路组织和运营—效益问？题，  【   第3款 【 阐述穿越》城市中心的超长线】路设计？。的合理性 】  ？       【1)对于超长线【路，的客流基本特征往】。。往是全线客流的【不均衡性.和—。上下行方向》的客：流不均衡性因—此必须？分，析全线不同地段客流！断面和分区O—D的特征可采—用列车在《。。各区间的满载率和】拥挤度评价》以指导和研究行车组！织方案一般来说对】超长：线路：应，作分段设《计的方？案比较是《。否，可能分期建设选择】适当的建设时机合理！选定建设《范，围及其起终点—或选择合理的分【。段点：即可组织大》小交路运行也—可分：段换乘运《行的方案《进行综合比较—而定 【      —   2)对于【超长线路应注意分析！其线：路特点以及基本设计！要素  ！        】   ①速》度，超长线路一定要有】速度：优势充分体》现中长运距的快速】功能首先考虑是提高！车辆速？度但根？据隧道内空气—动力学分《析，当前我国5.2【m圆形隧《道与运行车辆—的阻塞比约为0【。.5适宜运营列车最！高速度为《100km/h【以内否则对》乘，客和司？机均有不《同程度的《不良反应若》需大于1《00km《/h速度需要加【大隧道断《面，增，加，。工程造价《 ？ ？   ？ ， ，   ？ ，   ？②站距除提高—车辆最高速度因素外！重要：的是如何实现车站】间的大？。站距减少停站时间提！高旅行速度但是在市！中心区？线网的换乘》点，可能：制约了？站间距在车站点和】站间距两《者之间的合理选择】。是提高？旅行速度《的关键 —       ！    《  ③？时间单向运程时间按！1小时为基本目【标是城市公共交通快！速系统？的时间距《离概念是体现—为城市空间通达【性的：公众性的《服务理？念也是为避免列【车司机驾驶疲—劳的劳动《卫，生保障措施之—一， ？     【    《    ④长度【超长线路的》。基本特点就是线路】。特长也是《提供了距离产生时间！效益的基本》条，件根据地铁全封【闭线路特点旅行速】度为35k》m/h时《按，1小时运行》时间为？目，标则应？控制线路长度不【大于35k》m为：宜 》  ？       【    ⑤效益分】析全线不同地—段，客流断面不均匀性分！析建设时序把—握好列？车在：。各区间合理的满载】率和拥挤《度标准的前提—下综合评价运营效】率和经济性 】     第】4款  1)关于“！运行1h为目标”】的指标主要》是，为了避免司机—疲劳驾驶《其次为了避》免运行误差积累【过大：提高列车运》行的正点率对于地】铁速度应追求旅行】速度为主《对于全封闭的线【路一般要求旅—行速：度为：35：km：/h因？。此线路？运营：线长度一般在35k！m内 】       【 2)关于》“线路最少长度【不宜小于15k【。m”为适应》地铁是中长运距【客流为主《的定位？和特征？一般市区线路平均】。。运距大约是全线运营！线路长度的1/3～！1，。/4乘？坐地铁的乘客—。一般不少于3站【～4站(约4km】～5km《)因此乘《坐地铁的经济—性运：距的起步《距离应在4k—m～5km》线路长、吸引力强】效益好实际》运营经验也》证实了这一》点为此？初建线路长度必须】有15km否则平】均运距过短同时【。也不：符合快速轨道交通为！中，长距离乘《客，服务的性《质吸引客流差据【统计：一，般城：市地铁？线，路长度在30km内！。线路不同乘距—的乘距比例大致是5！。km内乘距占10％！。5km？。～10km乘距占】。4，0％10km～1】5km乘《距占20％15【km：以上占3《0％由此可见5【。。km～1《0km乘距比例最大！。因此线路初建长【度不宜短于15km！比较适？当 —。     第5【款  1《。)，“支：线与正？线贯通共线运行时】其长度不宜》过长”若支线长度较！长必然产生进—入正：线会合的断面流量较！大对正线设计运【能有较大《的冲击因此规定当支！线长度大《于15km时宜按】独立运行线路设计这！与正线最短》长度的概念是—一致的 —  《       【2)一般《情况：下支：线大于15km【的线路实际上不应该！为“支线”因此必须！树立“独立运行”概！念在正线的接轨(交！会)站必须具备【构成换？。乘、折返或》延伸条件 —    【     3)由于！考虑初期支线客流】不大可具备》贯通运行条》件预：留这种？运行灵活性条件【及其他的《运，行功：。。能是有益的 — 6.1】.4  第1款  ！车站分布地铁是大】运量客运系统所以车！站分布？原则：上是应根据大—客流点吸引》有效范围而定具体】做法是“选择城市交！通枢纽点为》基本站点结合城市道！路布局和客流—。集散点分布而—选定”同时》考虑地铁网》络化运行特点在【线网规划中的线路】交叉点？是各条线路运—行中乘客的换乘点也！是，。线，网客流换《乘，的平衡调节点应予设！。置，。车站 【     第2款 ！ 车：。。站间距车站分布原则！上是应？根据大客流点—吸引有？效范围而定又要考虑！旅，。行速度此与站间距】密切相关同时要避免！对单个车站客—流过于集中》适当：分，散为宜但总体上看】原则上应以》方便乘车、》提高：客流效益为目—的城市中心区和居民！稠密地区宜为1k】m左右在城市外围】区宜为2km左【右对超长线路应根】据城市布局和旅行速！度，目标的要求提高【旅行速度则》站间距宜适当加【大   ！  第3款  站】位选择实际工程经验！告诉我？们地面出入口与风亭！位置的选定是—车站站位选择—的关：。键没有出《入口就没《有车站因为》出入口、风亭多数】设在：。人行道的《内侧建筑红线以内】与地面建筑关系与】地下管线关系与公】共，交通接驳关系—与城市环境》关系均是密》切的尤？其是施？工方：案的：可，实施性成为》第一关键 — ， ： 6.1.5—  第？1款  应按各线独！立，运营为原则换乘【车站：宜采：用一点两《线换：乘形式？包括垂直《和平行相交是一【种“：分散换乘《模式”的规划理念目！的是为了车》站换乘客流不要【过于集中《便，于客：流组织疏导减轻换】乘通道和《。车站的？客流：压力一点两线—。的换乘站从换乘【客流流向《分析已存在》4个方位8个—方向虽？然客流？是多：方向的但换乘通道和！楼扶梯是有》限的因？此换乘路径比较集中！于1条～2条—尤其在站厅》层(或换乘层—)客流？紊乱相互干扰严重如！果三线？、，四线的换乘站进出】。站和换乘客流量大】、往：往导向设施布—设难以？。达到一目《了然效果客流组织的！方向性？难，以控：制通道和楼》、扶梯设置往往受】到，一，定制约尤《。其在出现灾害—情况下客流疏—。导问题？。较多造成设》计、工程《建设：、运营、安全管理】复杂化为此尽量【避免多线一》点换乘提倡多—线多点分《散换乘 》    【 一：般来说一《点换乘的车》站，不宜多于3》条线并应控制埋深】宜，采用三线两》层(站台层)相交即！尽量减少《换乘距离和换乘节】点车站的层数 【 ？     第【。2款  “》换乘车？站，的线路？设计：宜与其换乘线—。路的换乘《。站前后？相邻一站一区间同】步设计并《应结合换乘》方式拟？定线位、线间距、线！路坡度？和轨面高程”的规】定是为使换乘—站线路和《站位的？稳定也？是多年来的》。经验总结因为换乘站！必定：成为第二线》。设，计和施工的控制性因！素，为了尽量避免换【。乘站对第《二线设计时创造【有，利，条件而不《是，废弃：。工，程应做好三站两区间！的设计当《然三站两区间的【设计是以“线网【规划”？为根据的 — ：。 ，。。     第3款 ！ “两条《平行线路采用—同站台换乘方式时车！站线路？设计：应，以主要换乘客流【方向实现同站—台换乘为原则确定线！路相对位置》”本条核心问题是在！“以主要换》乘客流方向实现【同站台换乘为原则”！一般来说两车站间】换，乘有4个方位、【8个方向在一个“】同站台换乘车站【”仅仅？是解决？2，个方位4《个，方向：的，同站台换边的便捷】换乘也就是解决“同！站台-同方向”换】乘，或“同站台-反方】向，”换乘的其中一【个，。。因，此在单座“同站台】换乘：车站”一定要选择好！“同站台-》同方向”《或“：同站台-《反方向”的》换乘：形式线路设计和配线！应予注意《其功能要求 【。 ： ：6.1？.6  第1—款  线路》敷设方？式地：铁敷设方式主要是】讲，。采用地？下或高架线此两【种方式占用地面空】间较小但地面线却】存在“占用地—面较宽阻断道路【交通”的缺陷受地】面环境条件》制约较多因此应因】地制宜地选定 【。    】 第2款  —地下线在城市中【心区发育成熟为商】贸繁华、交通量大、！建筑密集的地区同时！往往是现有道路宽度！有限地下管线—。繁，多拆迁？难，度极大对工程实【施制约因素甚多为】避免施工对城—市交通、环境和居】。民生活太大影—响一般均采用地【下线为主并对地【下隧道？的覆土厚度(或【埋，设深度)提出—原则性要求 【  》   ？第3款  高架线】在城市中心外围【当道路？红线较？宽(达50》。。m以上)《的城市主干道—上宜采用高》架线因为两侧建筑】物必须后退》道路红线《5m～？1，。0m实际建筑物的最！。小间距可能达—。到60m～70m这！。种情况下当高架线设！在路中时列车以6】0km/h通过时到！达，。两侧楼房的计—算，等效声级符》合，。环境噪？声限值标准》要，求若道路沿线第一排！建筑物为商场—或办公楼注意楼【宇高度与前后错【落，不在一条直线上【可避免噪《声反射与迴绕效应；！同时：居，。民住：宅、学校《、，医院等如退至—在比：较靠后影响》会，更小因此高》架线的位《置与城市规划和【环境关系密切 【 》    《采用高？。架线不？是刻：意，要求对现《有道路红线拓宽而】是尊：重规划道路条件尊重！现有：环境：若先有地《铁，线则：两侧环境应》注意适？应地铁的存》。在做好城市设计【 —    对高架线的！景观必须注重结构】造型控制规》模体量注意》高度、跨度》、宽：度的和谐比》例必须注重与周边】环境的协调对高架】桥，占用了？道，路，断面和？空间需？处，理好与？城，市道路红线及其道】路断面的关系保【证城市？道路交通要求同【时设计？提出：其结构外缘距建筑】物的：。距离控？制对附近居》民，的环境影响 】     【第4款  地面线地！铁线路是全封闭系统！设地面线《会占用地面》道路资源《形成独立的交通走】廊必然会对城市【道路切割阻断影响】城市道路交通功能】因此地面线选择应作！全面分？析需要慎重选用故】强调“在有条件地】。段可：采用地面线” 【 ，