6 — 线    —路 《 》 6.1》  一般《。。规，定， ： ： 6》.1.？1  地《铁各类线路释义【。。 ：   —  1  正线【为载客运营并贯通车！站的线路当线路分叉！时可：细分为干《线和支线一般情况下！。在正线上分岔以侧】向运行的线路为支线！。直向运行线路为干线！支线通过配》线连接干线》可混合运行也可独】立运行由于》主，线与支？线，有主：次地位之分所以干】线、支线应》单，独正名但其》。。技术标准没有—区分： ， 》 ，   2  车【。场线设在《车辆基地(或停【车场)内提供列【车停、检、修—的线路或各种—维修：。车辆停放的》线路 《 ：。 ， ，    3 — 配线原称“辅【助线”现改称—“配线”凡在正【线上分？岔的为配《合列车转换线路或运！行方向等某些运营】功能服务《的，并增加运行》方式灵活《性的线路统称为配】线，根据功能需求可作】以下分类 【      】   ？1)车辆基地出入】线简：称为“出入线”从正！。线上分岔引出至车】辆，基地的线路 ！   《。。      —2)联？络线设？置，在两条不《同正线之间为各种车！辆过渡？运行的线路 ！     —   ？ 3：)折返线为列车【折返运行的线路 】 ：。   》 ，  ：   4)停车线】为，故，障列车待避、临时】折返、临时停—放或夜间停放列车的！线路：    ！ ，    5)—渡线设置在正线线】路左右线《之间为车辆过渡运】行的线路或在平行换！乘站内？为相邻正线线路之】间联：。络的渡线 【  《       6)！安全线对某些配线】的尽端线或在正【线上的接轨点前根据！。列车运行《条，。件设置在《设计停车点以外【。具有：必要的安全距离的线！路以避免停车—不准确发生冒—进的安全问题 】 6.1.】2  地铁选线【应符合下列规定【 《     第1】款  阐述》地铁选线的原则【  【。 ，    《  ：1)依据《城市轨道交通线网规！划因为轨道交通是一！个整体的线网体系每！一条线路都应该【服从整体线网的【规划：布局即使在设计中仍！有优化必《要但：是必须要注意线【网，规划内线路间距和】客流：的平衡换《乘关系的《合理性 》   —     》 2：)依据？线网中的《。地位和客《流特：征明确？线路性质每》一条线路《在，线网中具有一定的位！置、地位和长度也有！主次之分必须从客流！特征分析确定线路的！功能、性质和地位】也是确定本线—路运营组织》的基本出发点 【 ， 《  ：   ？   3)运量【等级和速《度目标在明确—。线路客流特征—和性质的基》础上明确运量—。等级：是为：选择车？型、列车编组—、运：能设计提供基础数据！尤其是超长线路应根！据线路长度选择合理！的站间距《和速度目标 【 《  ：  第2款  【  【    《   ？1)阐述地铁线【路，安全运行的原则“快！速、安全、》独立运行”有利实现！和发挥每条线路【最大运能《和效：率提升？公交运营品质的基】本保证 —       ！  2？)关于两《线共线运行包—括两条正线之间【共线运行和干线和】支线共线《运行干线与支线共】线运行是Y型线【根据支线运》行功能？按独立运行或贯【通混合运行进行不】同车站配线两—正线之间的共—线运：行段实？。际上是双Y型两条正！线的中间地段—设置共线段控制了两！。线的：最大：运行能力《非特殊需要不—。。宜采用 》     】。   ？ 3)当《两条正？线之间组织共线运行！一定要注意》。共，线段的长度、—设计运？能和运？行组织方式与客流需！求的适应性；—接轨点出站方向【的区间客《流断面站《台，形式和配线方案等对！共线段？以外的线路》。应验：证运能？的适：应性和经济性 【     ！。  ： ， ，4)关于干线与支】线之间混《合运：行必须注意一是支】线不宜过《。长二：是对接轨《点车站应选择—。合，理的：站台形式《和配线方案三—是应对？线路汇合点的车站出！站方向？区间客流断》面和行车组织方【案的适应性、经济性！进行论证《 ，  —。   第3款 【 阐述支线在干线】上接轨点和配线原则！ ：   —。    《  1)接轨点应】设在车站因支线是载！客运行线《必须配置有》独立进站线路和停】车站台 【      【  ： 2)进《站，方向设置与干—线的：平行：进路是？为保证支线安全进】站避免发生站外停】车而引起乘客—的恐惧不安心理并有！利紧急疏散对于【从正线出站》去支线的接》轨点不存《在，上述情况不一定【在站内增加配—线 【  ： ，     3—。。)支线接轨点不应】选择在客流》大断面的站点—避免支？线客流？对干线客流突破性冲！击，具体方法《是应：验证支线客》流叠：加于干？线的客流断面分【析对干线各区间客】流断面的影响程度】不宜过？大冲击原干线的【最大断面和不突破原！。干线的？设计：运能 】    第》4款  由于地铁】线路属？于独立、全封闭【运行系统左右线【分开按上下行方向】单，向运行列《车运行速度快—、密度高所以—地铁线？路，不能与其他线路平】面交叉不能与城【市道路平面交—叉必须采用立交以避！免发生敌《对运行保障行车安】全 》   《  第5款》  地铁是为大众服！务的公？。共交通属《于公益性民生工程在！工程和运营上是一】项高造？价、高运量》高，质量、高补贴—的公共交通项目【因此为了地铁建【设和运营的可持续发！。展的观点地铁建设】。必须符合运》营效：益的原？则为提？高客流效益一、【必须重视全日客运量！保证客运效》。益即采用日客—运负荷强度指标(万！人，次/km)评价【二、要能够分担【城市最大《的，客流通勤客流的运】输并达到一定客【流规模？即按高峰小》时客流断《面(：万人次？/h)评价三、要】同时在一条线上有多！处大型客流点的【支撑有利形成本线路！内较大的站》。间OD客流拉—动其他？站点客流提高整体客！流总量和运营—效益即以少数的【重要大集散点的车站！客流量占全线比例评！价 — ， ，   第6款 【。 阐述地铁选线应】。重视工程实施的【安全原则应规避不良！水文地质、工程【地质地段减》少房屋和管线拆【迁保护文物和—重要建筑《物保护地下资源主要！。目的是降低工—程风险实际》上是既？是保证合理工期【又是：最大节约《工程造？价 》     第7】款  ？地铁线路与》相近建？筑物应？。保持一定《。距离这是定性的规】定具体距离》应根据建筑》物的性质和体—量经环评要求—确认地上线》包括地面《线和高架线应—注，意对于轨道和—桥梁需要采取的减】振、：降，噪，措施；注意建筑结构！的造型和体》量与城市景观—协调：；与：相，邻地面建《筑，物距离应满足消【防，要求；注意车站【位置对附近居—住家庭的可见度及涉！及的隐私问题、【还要注？意对相邻房屋—遮挡影？响日照等问题 】 ： 6.1》.3  第1款 】。 对于线路起终点选！择目：的在于使《。。运营起点有较大【的客流支撑》即能吸引大》量客流起点》客，流一是？依靠源点客流要【与城市？用地规划相结合造就！客流；二是吸引【。外围客流需要在【地铁车？站建立多种》城市交通的换乘【接驳点形成交通枢】纽提供？换乘方便的一体化】综合交通是对城市发！展和轨道交通—客流支撑的双赢【的举措？ 《 ：。    第2款  ！线路两端起、—讫点：不宜选在城市中心】区靠近客流大—断面的？车站说明大量乘客】还要：。继续前进如果—定为起终点》必，然发生两种情—况这是选线》中的大？忌 ： ？  ？       1)！若在：。起点站上车客流过】大车厢满载过高限制！了，后面：车站的上客》量不利组《织运行；《 《 ：    《 ，  ： 2)若在》终点：站下客量过大必【将延长清《客停站时《间影响？发车密？度，降低运营能》力 ：     ！ ，   3)起、【讫点也不宜设在【高峰：断面流量小于—全线高？峰小时单《向最大断面流量1/！4的位置；》。主要考虑列车运行交！。路组织和运营—。效益问题 —。     第！3款  《阐述穿越城市中【心的超长线路设计】的，合理性 《    】。   ？  1)对于—超长线路的客流【基本特征往往是全】。线客流的不均—。衡性.和上》下行方向的》。客流不均衡性因此必！须分析全线》不同地段客流断【面，和分区OD的特征】。可采用列车在各区】间的满载《率和拥挤度》评价：以指导和研究—行，。车组织？方案一般来说对超】长线：路应作分《段设计的方案比【较是否可能分期【建设选择《适当的建设时机【合理选定建设范【围及其起终点或选】择合理的分段点【即可组织大小交路运！。行也可分段换—乘运行的方》案进行综合比较而定！    ！     2)对于！超长线？路应注意分》析其线路特点—。以，及基本？设计要素 】     —      —  ①速度超长线路！一定要有速度优【势充分体现中长运】距的快速功》能首先考《虑，是提高车辆》速度但根《。据隧道内空气动【力，学分析？当前我国5.2【m，圆形：隧道：与运行车辆的—。阻，塞比约为0.5适】宜运营列《车最：高速度为1》00km/h—以内：否则：对乘客和司机—均有不同《程度：的不良反应若需【大于100km/h！速度需要加》大，。隧道断面《。增加工程造价 】 ： ：       【    《 ②：站距除提高》车，辆最高速度因素【外重要的是如—何实现车站》间的大站《距减少？停站时间提高旅行】速度但是《在市：中心区线网的—换乘点可能制约【了站：间距在车站点和【站，间距：两者：之间：的合理选择》是，提，高旅：行速度的关键 】  》 ，       【   ③时间—单，向运程时《间按1？小时为基本目标是】城市公共《交通快？速系：统的时间距离概【念是体？现为城市空间通达性！的公众性的服—务理念也是为—避免：。列车司机《驾驶：疲劳的劳动卫—生保障措施之一 ！ ？        】     ④长【度超长线路的基本】特点就是线路—。。特长：也是提？。供了：距离产？生，时间效益《的基本条件根据地】铁全封闭线路特【点旅：行速度？为，35km《/h：时按1小《。时运行时间为目标则！应控制线路长度不】大于：35km为宜— 》  ： ，      —。 ，   ⑤效益—分析全线不同地段】客流断面不均匀性】分析建设时序把握好！列车：在各区间合理的满】载率和？拥挤度标准的前提】下，。综，合评价运《营效率和经济性 ！     】第，4款  1)关【于“运行《1h为目标”的【指，标，主要：是为了避免司机【疲劳驾驶其次为了避！免运行误差积累过】大提高列车运行【。的正点？率对于？地铁速度《应追求旅行速度为主！对，于全封？闭的：线路：一般要求《旅行速度为3—。5km/h因此线】路运营线长度一般在！35km内》  【      —。 2)？关于“线路最少长】度不宜小于》15km”为适应】地铁是中《长运距客流》为主的定位和特征】一般市区线路平均】运距大？约是全线运》营线路长度的1/3！～1/4乘坐地铁】的乘客一般不少于】3站～4站(约4】。k，m～：5km)《。因此乘？坐地：铁的经济性运距的】起步距离应在4【km：～5km线路长【、吸引？力强效益《好实际运营经验【也证实了这一—点为此初建线路长】度必须有1》5km？否则平均运距—过短同时也不符【合快速轨道》。交通：为，中长距离乘客服务】的性质吸引客流差】据统计一般城—市，地铁线路长度在3】0km内线路不同】乘距：的乘距？比例大致是5—km内乘距占10】。％5km～1—0km乘距占4【。0％10km～【15：km乘距占20％】15km《。以上：占，3，。。0，％由此可《见5km～10km！乘距比例最》大因：此，线路：。初建长度不宜短于1！。5km比较适—当，  【 ，。  第5款  1)！“支线与正线贯通共！线运行？时其长度不宜—过长”若支线—长度较长必然产【。生，进入正线会》合的断面流量—较大对？正线设计运能有较大！。的冲击因此规定当支！线长度大于15km！。时宜按独立运行【线路设计这与正【线最短长度》的概念是一致的 ！ ？        】 2)一般情况【下，支线大于《15km的》。线路实际上不—应该为“支线—”因此必《须树立“独》立运行”概》念在正线的接轨【(交会)《站，必须具？备构成换乘、折返】或延伸条《件 ？ ？ ，   ？    《 3)由于考虑初期！支线客流不大可具】备贯：通运：。。。行条件预留这种运】行灵活性《条，件，及其他的运行功【能，是有：益，的， ， 6—.1.？4  第《1，。款  车站分布地】铁是：大运量客运系—统所以车站分布【原则上是应根—据，大客：流点吸？引有：效范围而定具体做】法是“选择城市交通！枢纽点？为基本站点结合【城市：道路：布局：和客流集散点分布而！选定”同时考—虑地铁网络化—运行特点在》线，网规划？中的线路交》叉点是各条线路【。。运行中乘客的—换乘：点也：是线网客流换—乘的平衡调节点应】予设置车站 ！ ：    第2款 】。。 车站间距车—站分布？原则上是《应根据大客流点吸】引有效范围》。而定又要考虑旅行速！度此：与站间距密切相【关同时要避免对【单个车站《客流过于集中适当】分散为宜但总体上看！原则上应以方便乘】车、提高客流效【益为目的城市中【心区和居民稠密【地区宜为1k—m左右在城市外围区！宜为2km》左右对超长线—路应根据城市布局】和旅行速度目标【的要求提高》旅行速度《。则，站间距宜适》。。当，加大  ！  ： 第：3款  站位—选择实际工程—经，验告诉我们地面【出入口与风亭位置的！选，定是车？站站：。位选：择的关键没》有出入口就没有【车站因？为出入？口、风亭多数设在】人，行，道的内侧建筑—红线以内与地面建】筑关系与《地下管？线关系与公共交【通接驳关系》与城市环境关系均是！密切的？尤其是施工》方案的可实施性成】为第一关《键 ： 6.【1.5  第—1款  应》按各线独立运—营为原则换乘—车，站，宜采用一点》。两线换乘形式—包括垂直和平行相】交，是一种？“分散换乘模式”】的规划理《念目的是为了车站换！乘客流不要过于【集中便于客流—组织疏导减轻换【乘通道和车站—的客流压力一点两线！的换乘站从换乘客】流流向分《。析已存在4个方位】8个方向虽然客流】是多方向的但换乘通！。道和：楼扶梯？是有限的《因此：换乘路径比较集中于！。1条：～2条尤其在—。站，厅层(或换乘—层)：客流紊乱相互干【扰严重如果》三，。。线、四？。线的换乘站进出站】。和换乘客流量大、往！往导向设施布—设难以达到一目了】然，效果客流组织的【方向性？难以控制通道和楼】、，扶梯设置《往往受到一定制约】尤其在出现灾害情】况下：。客流：疏导问题较多—造，成设计、工程—建设：、运：营、安全管》理复杂化为此尽【量避免多线一点换】乘提倡多线》多点分散换乘 ！   》  一般来说一点换！乘的车？站不宜多于3条【线并应控《。制埋深宜《采用三线两层(站】。。台层)？相交即尽量减少【换乘距离和》。换，乘节点车站的层【数 《   》  第2款 — “换？乘车站的线路设计】宜与其换乘线路的换！乘站前后相邻—一站一？区间同步《设计并应结合换乘】方式拟？定，线位、线间距、【线路坡？度和：。。轨面高程”的规定是！为使换乘站线—路和站位的稳定也】是多年来的经验总结！。因为换乘站必—定成为？第二线？设计和施工的控制性！因素：。为了尽量避免换乘站！对第二线设计时创】造有利条件而—不是废弃工》。程应做好三》站，两区：间的：设计：。当然三站两》区间：。的设：计是以“线网—规划”为根据—的 ？。   —  第3款  【“两：条平行线路采—用同站台换乘—方式时车《站线路？设计应以主要换【乘客流？方向实现同站台换】乘为原？。则确定线路相对位】置”本条核心问【题是在“以主—要换乘？客流方向实》现同：站台换乘为原则【。”，一般：。来说两车站间换乘】有4个方位、8个】方向在一个“同站】。台换乘车站”—仅仅是解决2个方位！4个方向的同站【。台换边的便捷—换乘也就是解决“同！站台-同方向”换乘！或“同站台》-反：方向”换乘的—其中：一个因此在单座“同！站，台换乘车站”一【定要选择好“同站】台-同方向”或【“同站？台-反方向”的换】乘形：式线：路设计和配线应予】注意其功能》要求 — 6.1.6【  第1《款  线路敷设方】式地铁？敷设方式主要是讲】采用地下《或高架线此两种【方式占？用地面空间较小但】地面线却存在“占】用地面？较宽阻断道路—交通”的缺陷受【地面环境条件—制约较多因此应【因地制宜地选—。定   ！  ：第2款 《 地下线在城—市中心？区发：育成熟为商贸—繁华、？交通量？大、建筑《密集的地区同—时往往是现有道路宽！度有限地下》管线繁多拆迁—难度：极，大对：。工程实施制约—因素甚多为避免【施工对城市交—。。通、环境《和居民？生活太？大，影响一般均采用地】。。下，线为主并对》地下：隧道：的覆：土厚度(或埋—设，深度)提出原则性要！求 ？ ， ：     第3款 ！ 高架线在》城市中心外围当道路！红，线较宽(《达5：0m：。以上)的城》市主干道《上宜采用高》架，线因为两侧建筑物】必须后？退道路红线5m～】1，0m实际建筑物的最！小间距？可能达到60m～7！0，m这种情况下当高】架线：设在：路中时？。列车以60km【/h通？过时到？达两侧楼房的—。计算等？效声级符合环—境噪声限《值标准要求》若道路沿线第—一排建筑《物，为商场？或办公楼注意楼宇高！度，与前后错落不在一】条直线上可避免【噪声反射与》迴绕效应；同—时居民住宅》、学校、《医院等？如退至在比较靠后】影响会？更小因此《高，架线的位置》与城市？。规划和环《境关系密切 【 ？     》。采用高架线不—是刻意要求对现有】道路红线拓宽而是】尊重规划《道路条件尊》重，现有环境若先有地】铁线则两侧环—境应注？意适应地铁的—存在做？。好城市设计 — 《     对高架】线的：景，观必须注重结构【造型控制规》模体量注意高度、】跨度、宽度的—和谐比？例必须注重》与周边环境的协调对！高，架桥占用了道路断】面和空间需处理【好与城？市道路红《线，及其道路断面的关系！保，证城市道路》交通：要求：同时：。设计：提出其结构外缘距建！筑物的距《离控制对附近居【民的环境影响 【。 ，     第！4款  《地面线地铁》线，路是全封《闭系统设地面线会】占用：。地面道路资源形【成独立的交通走【廊必然会《对城市？道路切？割阻断影响城市道路！交通功？能因此地面线—选择应作《全面分析需》要慎：重选：用故强调“在有【条件：地段可采《用地面？线”： ：