《6  ？线    路— — 6.1 】 一般规定 ！ 《6.1？.1  地》铁各类线路释—义   ！  1  正—线为载客运营并贯】通车站的《线路当线路分叉时可！细分为干线和支线一！般情：况下在正线上分岔以！侧向运行的》线路为支线直向运行！线，路为干线《支线通？过配线连接干—线可混合运行也可】。。独立运？行，由于主？线与支？线，有主次地位之分所以！干线、支线》应单独正《名但其？技术标准《没有：区分 —     —2  车场》线设在车辆基地(或！停车场)内提供列车！停、检、修的线路或！各种维修车辆—停放的线路 ！     3【  配线原称“辅】助，线”现改称》“配线”凡》。在正线上分岔的为】配合：列车转？。。换线路或运行方向等！某些运营功能服务】的并增加运行方式】灵活性的线路统称】。为，配线：根据：功能需求可作以下】分类 —  ？。     》  1)车》。辆基地？出入线简称为“出入！线”从？正线：上分岔引出》至车辆基《。地的线路 ！  ：  ： ，    2)—联络线设置在两【条不：同正：线之间为各种—车辆：过渡运？行的线？路 《 ？       【 3)折返线为列】车折返运《行的线路 【    —     4—)停车线为故障【列车：待避、临《时折返、临时停放】或夜间停放列—车的线路 ！     》    5)渡【线设置在正线线路左！右线之间为车辆过】渡，运行的线《路或在平行》换乘站内为相邻正线！线路之间联络的渡线！ 》     》    6)安全线！对某些配线》的尽端线《或在正线上的接轨点！前根据列车》。。运行条件设置—在，设，计停车点以外—具有必要的》。安全距离的线路以】避免停车《不准确发生冒进的】安全问题 】 ：6.1.2  【地铁选线应符合下】列规定？ 》     第—1款：  阐述地》铁选：线的原则 【 ，       】  1)依据城【市轨道交通》线网规划《因为：轨道：交通是一个》整体：的线：网体系每一条—线路：都，应该服？从整：体线网的《规划布局即使在设】计中仍有优化必要】但是：必须要注意线网规】划内线路间距和客流！的平衡换乘关—系的合理性 —   【      —2)：依据线网中的地【位和：客流特征《明确线路性质每一】条线：路在线网《中具有？一定：的位置、地位和长度！也有主次之分必【须从客流《特征分析确》定线：路的：功能、性质和地位】也是确？定本：线路运营组》织的：。基本出发点》 《 ，。       【  3)《运量等？级和速？度目标在明确线【路客流特《征和：性质的基础上明确运！量等级是为选择车型！、，列车编组、》运能设计提供基础数！据，尤其是？。超，长线路应根据线路长！度选择合理的站间距！和速度目《标 《。 ？    第》2款   ！         ！1)阐述地铁—线路安全《。运行的原则》“快速、安》全、独立运行—”有：。利实现？。和发挥每条线路最】。大运能和效率提升公！交运营品《质的基本《保证 》  《      —。 2)关于两线【共线运行包括两条正！线，之间共线运行和干】线和支线共》。线，运行干线与》。支线共线运行—是Y型线根据支线运！行功能按《独立运行或贯通混】合运行进《行不同车《站，配线两正线之间的共！线，运行段实《际上是？双Y型两《条正：线的中间地段设置共！线段控制了两线的】最大：运行：。能力非特殊需要不宜！采用 》       ！  3)当两条正线！之间组织共线—运行一定要注—意共线段的》长，。度、设计运》能和运行组织—方式与客流》需求的适应》性；接？轨，点，出站方？向的区？间客流断面站—台形式和配线方案等！对共线段以外—的线路应验》证运能？的适应性《和经济？性   ！  ：    4》)关于干《线与支线之间混合运！行必须？注意一是支线—不宜过？长二是对接轨点车站！应，。。选择合理的站台【形式和？配线方案三是应【对线路？汇合：点的车？站出站方向》区间客？流断面和行车—组织方案的适应性、！经济性进行论证 ！ ？。     》第3款 《 阐述支线在—干线：上接轨点《和配线原《则 ： 《     》    1)—接轨点应《设在车站因支线是载！客运行线必须配【。置有：独立进站线路和停车！站，台 》 ：。 ，     》。  2)进站方向】设置与干线的—平行进路《是，为保证支线安全【进，站避免发生站外【。停车：而，引起乘？客的恐惧《不安心理并有利紧急！疏散对于从正线出站！。去支线的接》轨点不存在上—述情况不一定在站】内增加配线 — ：    —   ？  3？)支线接轨》点不：应选择？在客流大《断面的站《点避免？支线客流对干线【客流突？破性冲击具体方法是！应验证支线客流叠加！于干线？的客流断面分析对】干线各区间》客流断面的影响程度！不宜过？大冲击原《干线的？最大断面和不突破】原干线的设计—运，能 【   ？ 第4款  —由于地？铁线路属于独立、全！。。封闭运行系》统，左右线分开》按上下？行方向？单向运行《列车运？行速度快、密度高所！以地铁线路不能与其！他线路平《面交叉不能与城【市道：路平面交叉必须【采用立交《以避免发生敌对运】行保障？行车安全《 》 ，    第》5款  地》铁是为？大众服务《的公：共交通属《。于公：益性民生工程—在，工程和运营》。上是一项《高造价？、高：运量：高，质量、高《补贴的公共交—通项目因此为了地铁！建设和？运营：的可持续发展的观点！地铁建设《。必须符合运营—效益的原则》为提高客流效益一】、必须重视全—日客运量保证客运】效益即采用日客运负！荷强：度指标(万人次【/km)评价二、】要能够分担》城市最大《的，客流通勤客流的【运输：并达到一定客流规模！即按高？峰小：时客流断面(—万人次/h)评价】三、要？同时在一《条线：上有多处大型客流】点的支撑《有利：形成本线路内较【大的站间OD客流】拉动其他站点客流】提高整体客》流总量和运营效【益即：以少数的重要—大集散点的车站客流！量占全？线比例评价》   】 ， 第6款 》 阐述地铁选线【应，重视工？程实：施的安全原》则应规避不良水文】地质、工程地质【地，段减少？房，屋和管线拆迁—保护文物和重—要，建筑物保护》地，。下资源主要目—的是降？低工程风险实际【上是既？是保证合《理，。工期又？是最：。大节约？工程造价 】 ，   ？  第7款  【。地，铁线路与相近—建筑物应保持一定距！离这是定性的—规定具体距离应根据！建，筑物的性质和体【。量经环评要求确【。认地上？线包括地面线和【高，架线应注意对于轨】道和桥梁需要—采取的减振、—降噪措施《；注意建筑结构的】造型和体量与城【市，景，观协调；与相邻【地，面建筑物距》。离应满足消防要求；！。注意车站位》置对附近《居住家庭的可见度及！涉及的隐私问题、还！要注意对相邻房屋遮！挡影响日《照等问题 — 6》.1.3《  第1款 — 对于线路》。起终点选《择目的在于使—运营起点有较—大的客流支撑—即能吸？引大量客流起点【客流一？是依：靠源点？客流要？与城市用地规—划相结？合造：就客流；二是—吸引外围客》流需要在地铁车站建！立多种？城市交通的》换乘接？驳点形成交》。通，枢，纽提供换乘》方便的一体化综【合，交通是？对城：市发展和轨》道交通？客流：。支撑的双赢的举措 ！    】 第2？款  线《路两端起《、，讫点不宜选在城【市中心区靠近客【流大断面的车—站说明大量乘客【还要继续前进如【果，定为起终点必然【发生两种情》况这是选线中—的大忌？   】      —1)：若在起点站上车客】流过：大车厢满载过高限制！。了后面？车站的上客》量，不利组织运行； ！ ：  ？ ，      —。2，)若在终点站—下客量过《大必将延《长清：。客停站时间》影响：发车密度降低运营】能力 —       】  ：3)起？。、讫点也不宜设【在高：峰断面流《。量小于？全线高峰小时单向】。最大断？面流量1/4的【。位置；主要考虑【列车运行交路组织和！运营效益问题 ！ ？ ，   第3》款  ？阐述穿越城》。市中心的超长线【路设计的合理性 ！ ， ， ，。       【 ，。。 1)对于超—。长线路的客流基本】特征往往是全线客流！的不均衡性》.和上？下行方向的客—流不均衡性因此【必须分？析全线不同地段【客流断面和分区【OD的特征可采用列！车在各区间的满载】率和拥挤度评价以】指导和？研究行车组织方【案一：般，来说：。对超长？线路：应作分？段设：计的方案比较—。是否可能分期—建，设选择？适当的建设时机合理！选定建设范围—及其起终点或选【。择合理？的，分段点即可组织大小！交路运行也可分段换！。乘运行的《方案进行综合比较而！定 》       】。  2)对于超长】线路：应注意分析其线【路，特点：以及基本设计要【素 《     【      —  ①速度超长线】。路一定要有速度【优势充分《体现中长运距的【快速功能首》先考：虑是提高《车辆速度但根—据隧道内空》气动力？学分析当《前，我国5.2m圆形隧！道与运行车辆的阻】塞比约为《0.5适宜运营【列车最高《速度为100km】/h：以内否则对乘—客和：司机均有不》同程度的《不，良反应若需》大于100km/h！速度需要加大隧道】断面增加工程造价】 《   《        】 ， ②站距除提高车辆！最高速度因素外重要！。的是如何实现—车站间的大站距【减少：停站时？间提高旅行速度【但是在市中心区线网！的换乘？。点可能制《约了站间距在—车站点和站间—距两：者之间的合理选择】是提高旅行速—度的关键 》 ？     —     》。   ③时间—单向运程《时间：按1：小时：为基本目标是—城市公？共交通快速系—统，。的时间距《离概：念，。是体现为城市空间】通达性的公众性的】服务理念也是为避免！列，车司机驾《驶疲劳的《劳动卫生保障—措施之一 ！    《。     》    ④长度超】长线路的基本特【。点，就是线路特长也是提！供，了距：离产生时间效—益的基本条件根据地！铁全封？闭线路特点》旅行速度《为35k《。m/h时按1小【时运行时《间为目？标，则应控制线路长度不！大于35km为宜 ！ ？   《 ，。        】 ⑤效益分》析，全，。线不同？地段客流断面—。不，均匀性分析建设【时序把握《好列车在各区间合】理的满？载率和拥《挤度：标准的前提下综合评！价运：营效率和经济—性 ：   【  第？4款  《1)关于《“，运行1h为目标【。”的指？标主要是为了避【免司机疲劳》驾，驶，其次为？了避免运行》误差积累过大提高列！车运行？的正点？率对于地铁速度应追！求，旅行速度为》主对于全封》闭的线路一般—要求旅行速》度为：35km/h因【此线路运营线—长度一般在35k】。m内 】        2！)关于“线路最少长！度不宜小于15【km”为适应地【铁是：中长运距《客流为主的定位【和特征？。。一般市？区线路平均运距大约！。是全线运营线路长度！的1/3《。～1/4乘》。坐地铁？的乘客？一，般不少于3站～4站！。。。(约4km～5【k，m)因此乘坐地【铁的：经济性运距的起【步距离应《在4km～5km线！。路长、吸《引力强效益好实际】运营经验也证—实了这一《点为此初《建，。线路：。长度：必须有15km否则！平均运距过短同【时也不符合》快速轨道《交通为中长距—离，乘客：服务：的性质吸引》客流差据《统计一般城市—地铁线路长度—在30km内线路不！同乘距的乘距比例大！致是5km内—乘距占10％—5km～《10k？m乘距占40％10！k，m～1？5km乘距》占20％《15km以上占30！％由此可见5—k，m～10km乘【距比例最大因—。此线路初建长度不宜！短于：1，5，km比较适当—。 ：  》   ？第5款 《 1)“支线—。与正线贯通》共线运行时其长度不！宜过长”《若支线？长度较长必然产【生进入正线会合的】断面流量较大对【正线设计运能有【较大的冲击因此规】定当支线长度—大于15km时【宜按独？立运行线路设计这】与正线最短长度的概！念是一？致的： 》        】 2)一般》情况下？支线大于1》5，km的线路》实，际上不应该》为“支线”》因此必？须树立“独立运行】”概念？。。在正线的接轨(交会！)站：必，须具备构成换乘、】折返或延伸条—。件 —        】 3：。)由于考虑初期支】线客：流不：大可具备贯》通运行条件预留【这种：运行灵活性条—件及其他的运行【功能是有益的 ！ 6.1.4 ！ 第1款 》 车站分布地铁是】大运：量客运系《统所以？车站分？布原：则上是应根据大【客流：点吸引有《效范围而定具体做】法是“？选择城市交通枢【纽点为基本》站点结合城市道路】。布局和客流集散【点，分布而选定”—同时：考虑地铁网络化运行！特点在线网规划中的！线路交？叉点是？各条线路运行—中乘客的换乘点也】是线：网客流换乘的—平衡调节点应予设】置车：站 【。   ？。 第2款 》。 车站间距车站分布！原则上是应根—据大客流《点吸：引有效范围而定【又要考虑旅行速度】此与站间距》密切相关同时要避】免，对单个车站》客流过于集》中适当分散为宜【但总体上看原则【上应以方便乘—车、提高《客流效益为》目，的城市中心区和【。居民稠密地》区宜为1k》m左右在城市外围区！宜为2km左右【对超长线路》。应根据城市布—局和旅行速度目标的！要求提高旅行速度则！站间距宜适当加【大  】   第3款  站！位选择实际工—。程经验告诉我们【。。地面出入口与—风亭位？置的选定是》。车站站位《选择的关《键，没，有出入？口就没有车》站因为出入口、风】亭，多数设在人行道的】内，侧建筑红线以内与地！面建筑关系与—。。地下管线《。关系与公共交通接驳！关系与城市环境关系！均是：。密切的尤其是施工】方案的可实施—。性成为？第一关键 》 6.1】.5  第1—款  应按各线独立！运营为原则》换乘车？站宜采用一点两线换！乘形式包括垂直【和，平行相交是一种“分！散，。换乘模式”的规划】理念目的是》为，了车站换乘》客流不要过于集【中便于客流组织疏】导，减轻换乘通道—和车站的客流压力一！点两：线的换乘站》。从换：。乘，客流流向分析—已，存在4个《方，位8个方向虽然【客流是多《方向的但换乘通【道和楼扶梯》是有限的《因此换乘路径比较集！中于1条～2条尤其！在站厅层(》或换乘层《)客：流，紊乱相互《干，扰严重如果三线、四！线的换乘《站，进出站？和换乘客流量大【、往往导向设—施布设？。难以达到《一目了然《效果客流《组织：的方：向性难以控制—通道和楼、扶梯【设置往往受》到一：定制：约尤其在出现—灾害情况下客流【疏导问题较多造【成设计？、工程建设、—。运营、安全管理复杂！化为此尽量避—免多线一点换—乘提倡多线多点分】散换：乘 【   ？ 一般来说一点【换乘的车站不宜【多于3条《。线并应控制埋深宜】采用三线两层(站】台层)相交即尽【量减少换乘距离和】换乘节点《车，站，的层：数   ！  ：第2款？ ， “：换乘：。车，站的线路设计宜与其！换乘线路《的换乘站前后相【邻一站？一区间同步》设计并应结合换【乘，方式拟定《。。线位、线《间距、线路坡度【和轨面高程”的【。规定是为使换—乘站线路《和站位的稳定也是】多年来的经》验总结因为换乘站】必定成为第二—线设计和《施工的？控，制性因素为》了尽量避免换—。乘站对第二线—设计时创造有利【条件而不是废—弃工程应做》好三站？两区间的设计—当然：三站两区间》的设计是《以“：。线，网规划”为》。根据的 【  ？   第3款  】“两条平《行线路采用同—站台换？乘方式时车》站线路设计应以主要！换乘客流方向—实现同站台换乘为】原则确？定线路相对位—置”本？条核心？问题是在“以—主要换乘客》流方向？实，现同站台换乘为【原则”一《般，来说两？车站间换乘有4【个方位、8》个方向在一个—“同站台换乘车站】”仅仅是《解决：2个方位4个—方向的同《站台换边《的便捷换乘也—。就是解决“同站台】-同方向”换乘或】“，同站台-反》方向”换乘的其【中一个因此在单座“！同站：台换乘车站》”一定要选择—好，“同站台-同方向】”，或“同站台-反【方向：”的换乘形式线路设！计和配线应予注意】其功能要求 】 6.1.6 ！ 第1款  线路】敷设方式《。地铁敷设方式主要】是讲采用《地下或高架》线此：两种方式占用地【面空间较小但地面】线却存在“占用地】面较：宽阻断？道路：交通”？的缺陷受地面—环境条件制约—较多因此应》因地制宜《地选定 》。  》  ： 第2款《  地下线在城市】中心区发《育，成熟为商贸繁华、交！通量大、《建筑密集的地区同时！往往是现有》道路宽度有》限地下？管线繁多拆迁难【度极大对《工程实施制约—因素：甚多为避免施工对城！市交通、环境和居民！生活太大《影响一般均采—用地下？线为主并对地下隧道！的，覆土厚度《(或：埋设深？度)提出原则性要求！ 《   《。  第3款  【高架线在《城市中？心外围当道路红【线较宽？(达50m》以上)的城市主干道！上宜：采用高？架线：因为两侧建筑—物必须后退道路【红线5m～10m】实际：建筑物？的最小间距可能达到！60m～7》0m这种情况下【当高架线设在路【中时列车《以60km/h【通过时到达两—侧楼房的计算等效声！级符合环境噪声限】值标准要求若道【路沿线第一排—建，。筑物为商场》或，办公：楼注意楼宇》高度与前后错落不在！一条直线上可避免】噪声反射与迴绕【。效应；同时居民住宅！、学校、医院等如退！。。至在：比较靠后影响会【更小因此高》架线：的位置与城市规划和！环境关系密》切，   】 ， 采用？高架线不是刻意【要，求对现有道路—。红线拓？宽，而是尊重《规划道路《。条件尊重现有环【境若先？有地铁线则两侧环境！应注意适应地—铁的：。存，在做好城市设计【    ！ 对高架《线的：。景观必须注》重结构造型控制【规模体量注意—高，度、跨度、宽度的和！。谐比例必须注重【与周边环境的协调对！高，架桥占用《了道路？断面和空间需处理好！与城：市道路？。红线及其道路断面】的关系保证城市道路！交通要求同》时设计提出其—结构外缘距》建筑物的《距离控制对附近居】民的：环境影响 【 ： ，  ：  ：第4款  地面线】地铁线路是全封【闭，系统设？地面线会占用地面】道路：资源：形成独立《。的交通走廊必然会】对城市？。道路切割阻断影【响城市道路》交通功能因此地面线！选择：。。应作全？面分析需要慎重选用！故强调“在有条件地！段可：采用地面线” 【 ，