，。 6  线 】。   ？路 】 6.1  】一般规定 — 《 6.1.1 】 地铁各《。类线路释义 ！     —1  正线为载客】运营并？贯通车站的线路当】线路分叉时可细【分为：干线和？支线一？。般情况下在正线【上分岔以侧向运【行的线路为支线直】向运行线路为干线】支线：通过配线连接干线可！混合运？行也可独《立，运行由于《主线与？支，线有：主次地位《之分所以干线—、支线应单独正名但！其技术标准没—有区分 】     2—  车场线设在车】辆基地(或》停车场)内提—供列车停、检、修】。的线路或各种—维修车辆停放—。的线路 》。     】3  配线原称【“辅助线”现改称“！配线”凡在正线上分！岔，的为：。配合：列车转换线》路或运行方》向等某些运营功能】服务：的并增加运行方式灵！活性的线路统称【。为配线根据功能【需求可作以下分【类 ？ 《       【 1)车辆基地出入！线，简称为？“出入线”从正【线上分岔《引出至车辆》。基地的线路 】      】 ，  2)联络—线设置在两条不同正！线之间为各种车辆】过渡运行《的线路？ —    《  ： ， ，3)折返线》为列车折返运行【。的线路？  【     》  4)停》车线为故障列车待避！、临时折返、临时】停放：或夜间停放列车的】线路： —        】。5)渡线设置—在正线线《路左：右线之间《为车辆过渡》运行：的线：路或在？平行换？乘站内为相邻正线】线路之间联络的渡】线 《   》    《  6)《安全线？对某些配《线的：尽端：线，或在：。。正线上的接轨点前根！据列车运行条件设】。置，。在设计停车》点以：外具有必《要的安？全距离的线路以避免！停车不？准确发生冒进—的安：全，问题 】6.1.2》  地铁选线应符合！下列规？定 ？    【 第1款《  阐述地铁选线的！原，则   ！     》 1)？依据城市轨道交通线！网规划因《为轨道交通是一个整！体的线？网体系每一条线【路都应该服从整体】线网的规划布—局即使？在设计？中仍有优化》必要但是必》。须，要注意线网规划内】。线路间？距和客流《的平衡换《乘关：系的合理性 【 ： ，     》    2)—依据线？网中的地位和客【流特征明确线路性质！每一条？线路在线网中—具有一定的位置、地！位和长度也有主【。次之分必须从—客流特征分析—确定线路的》功能、性质和地位】也是确定本》。线路：运营组织的》。基本出发点 】      】   ？。3)运量等级和速】度目：标在明确《线路客流特征—。和性质的《基础上明确运—量等级是为选择【车型、列车编组【、，运能设计提供基础】数据尤其是超长线】路应：。根据线路长度选择合！理的站间距和速度目！标 ：  —   ？第2款   【 《    《    《1)：阐述：地铁线路安全运行】的原则“《快速：、安全、独立运【行”有利实现和【发挥每？条线路？最大：运能和效率提—升公交运《营品质的基》本保证 《   【     》 2)关于》两，线共线？运行包括两条正线之！间共线运行》和干线和支线共【线运行干线与支线共！线运：行是Y型线根据支线！运行功？能按独立运》行或贯通混合运【行进：行不同车站》配线两正线》之间的共线》运行段实《际上是双Y型两【条，正线的？中，间地段设置共线段控！制了两线《。的最大运行能力非特！殊需要不宜采用 】 《     》    3》)当两条正》线之间？组织共线《运行一定要》注，意共线段的长度、】设计运能和运—行，组织方式《与客流需求的适应性！；接轨点出》站方：向的区间客流—断面站台《形式和配线方案等】对，。共，线段以外的线路【应验证运能的适【应，。性和经济性 】 ？   ？    《 4)关于》干线与支线之间【混合：。运行必须注意—一是：支线不宜《过长二是对接—轨点车站《应选择合理的站台形！式，和配：。线方案三是应对【线路汇合点的车站出！站方向？区间客流断面和行车！组织方案的适应【性、经济性进—。行论证 》 《    第》3款  阐述支线】在干线上接轨点和配！线原则 【     —    1)接轨】点应设在《车站因支线》是载客运行》线，必，须配置有独立—进站：线路和停车站台 】     ！    《2)：进站：方向设置与干线的】平行进路是为保证支！。线安全进站避免发】。生站外停车而引【。。起乘客的恐惧不【安心理并有利紧【。。急疏散对于从—正线出？站去支线的接轨点】不，存，在上述？。情况不一定在站内增！加配线 》  》  ：     3)支】线接轨点《不应选择在客流大断！面，的站点避《免支线客《。流对干线《客流突破《性冲击具《体方法是《应验：证支线客流》叠加于？干线的客流断—面分析对干线各区】间，客流断面的影—响程度不宜过—大，冲击原干线的—最大断面《和不突破《原干线的《设计运能 】     第【4，款  由于地铁【线路属于独》立、全封《闭运行？系统左右线分—开按：上下行方向单向【运行：列车运？。行速度快、密—度高所以地铁—线路不能与其—他线路平面交—叉不能？与城市道路平—面交叉必须采—用立：。交以避？免发生敌对运行【保障行车《安全 《     第！5款：  地铁是为大众服！务的公共《交通属于公》益性民？。生工程在工》程和：运营上是一项—高造价？、高运？量高质量、高补贴的！。公，共交通项目因此【为了地铁建设和运营！的可持续发展的【观，点地铁？建设必须符合运营】效益的原《。则为提高客流效益一！、必须重《视全日？客运量保证客运效】益即采用日客运负】荷强：度指标(万人次【/km)《评价二、《要能：。够分担城《。市最大的客流—通勤客流的运输并】达到：一定客流规模即按高！峰小时？客流断面《(万人？次/h)评价三、要！同时：在一条？线上有多《处大型客流》点的支撑《有利形成本》。线路内较大》的站间OD》客，流拉动其他站—点客流提《高，整体客流总量和运营！。效益：即以少数《的重：要大集？散点的车站》客，流量占全线比例评价！ ，     ！第6款  》阐，。述，地铁选线应》重视：工程实施的安全原则！应规避不《。。良水文地质、工【程，地质地段减少房屋和！管线拆？迁保护？文物和重要建筑【物保护地下资源【主要目的是降低工程！风险实际上是既是】。保证合理《工期又是最大节约工！程造价 】     第7【款  地铁线路【。与相近建《。筑，物应保持一定距离】这是定性的规定具】体距离？应，根据建筑《物的性质和体量经环！评要：求确认地《上线包括地面线和】。高架线？应，注意：对于轨道《。和桥：梁需要采取的减振、！降噪：措，施；注意建筑结构】的造型和体量—与城市景观协调【；与：相，。邻地面建筑》物距离应满足—消防要？求；注？意车站？位置对附近》居住家庭的可见【度及涉及的隐私问题！、还：要，注意：对相邻？房屋遮挡影响日照等！问题 《 ？。 6：.1.3  第1】款  对于线路起终！点选择目《的在于使运营起点有！较，大的客流支》撑即能吸引大量【客流起点《客流一是依靠源点】客流要与城市用【地规：划，相结合造就》客，流；二是吸》引外：围，客流需要在地铁车站！建立多？种城市交通的换乘接！。驳点形成《交通枢纽《提供换乘方》便的：一体化综合交通是对！城市：发展和轨道交通客】流支撑的双赢的举】措   ！  第2款  线】路两端起、讫点不】宜选在城市中心区】靠近客？流大断面的车站说】明大量？乘客还要继续—。前进如？。果定为起终》点必然发生两种情况！这是选线《中的大忌 】   《      1【)若在起点站—。上车客流过大—车，厢满载过高限制【了后面车《站的上客量不利组织！。运行：； ？ 《        】2)若在终点—站下：客量过？大必将延长清客停站！时间影响发》车密度降低运营能力！   】    《  3？)起：、讫：点也：不宜设在高》。峰断面流量小—于全线？高峰小时《单，。向最大断面流—量，1/4的位》置；：主，要，考虑列车运行—交路：组织和运《营效益问题 】     【。第3款  》阐述穿越城市中心的！超长线路设计的合】理性 《。   —      —1)对？于超长线路》的客流基本特征往往！。是全线？客流的不《均衡性.和上下行】方向的客《流不均衡性因—此必须分析全—线不同地段客流【断面和分区O—D的特征可采—。用列车？在各区间的满载【率和拥挤度评价【以，指导和研究行车组织！方案：一般来说对超长【线路应作分段设计的！方案比较是否—可能分期《建设选择适》当的建设时机—合，理选定建设范围【及其起？终点或选择合理【的分段点即可—组织大小交路—运行也可分段—换乘运行的方案【进行综合比较而定】 《      【 ， ， 2)对于超长线】路应注？意分析其线路—。特点以及基》本设计要素 【 ：。。 ， ，。  ： ，    《     ①速度】超长线路《一定要有速度优势充！分体现中《长运距的《快速功能首先考【虑是：提，高，车辆速度但根据隧道！。内，空气动力学分析当前！我国5.2m圆形隧！道与：运行车辆的阻塞比约！。为0.5适宜—。运，营列车最高速度为1！0，0km/h以内否则！。对乘客和司机均【有不同？程度的不良反—应，若需大于1》0，0km/h速—度需要加《大隧道断《面，增加工程造价 ！  《     》  ：    ②站—距除提高《车辆最高速》度，因素外重要》。的是如何实》现车站间的大—站距：减，少停站时间提高【旅，行，速度但？是，。在市中心区》线网的换乘点可【能制约了《站间距在车站点和】站间距两者之间【。。的，合理选择是》。提高：旅行速度的》关键 —       】。      ③时】间单向运《程时间按1小时【为基本目标是城市公！共交通快速系—统的时间距》离概念是体现为【城市空间通》达性的公众性的服】务理念也是》为，。避免列车司》机驾驶？疲劳的劳《。动卫生？保障：措施之一《 》 ，         ！   ④长度超【长线路的《基本特点就是—线路特？长也是？提供了距离产—生时间效益》的基本条件根据地】。。铁全封闭《线，路特点旅行速度为3！5km/h时按【1小时？运行时间《为目标则应》控制线路《长度不大于35k】m，为宜 — ：      —。     》 ⑤效益分析全线】不，同地段客流断面不均！匀性分析建设时序把！握好：列，车在：各区间合理的满载】率和拥挤度标准的前！提下综合评价运【营效率？和经济？性 ： ，。。     第！4款  1》)，关于“运行》1h为？目标”的《指标主要是为—了避免司机疲—劳驾驶其次为了避】免运行误差积累【过大提高列车运行的！正点率对于地—铁速度应追求旅行速！度为：主对于全《封闭的线路一般【要求旅行速》度为35km/【h因此线路》运营线长度》一般在35》km内 ！       【 2)关于“线路】最，少长：度不宜小于15km！。”为适应地铁是中长！。运距：客流：为主的定位和特征】一，般市区线路平均【运距大约是全线【运营线路长》度的1/《3，～1/？4乘坐地《铁的：。乘客一般不》少，于3站～4站—(约4km～5k】m)因此乘坐—地铁：的经济性运》距的起步距离应【在4km～》5km线路长—、吸引力《强效益好实》。际运营经验也证【实了：这一点？为，此初建线《路长度必须》有15km否则【平均运距过短同【时也不符《合快速轨道交通【为中长距离乘客服】务的性质吸引客流】差据统计《一般城市地铁—线路：。长度在30》k，。m内：线路不同乘距的乘】距，比例大致是5k【m内乘距占》10％？5k：m～10km乘【距占40《％10？km～15km【乘距占20％—15k？m以上占30—％由此可见5k【m～10km乘距比！例最大？因，。此线路初建长度不宜！短于15km比较适！当 》 ：。    《第5款  1)【。“支：线与正线贯通—共线运？行时其长度不宜【。过长”若《支线长？度较：长，必然产生进入—正线会合《的断面流量较大对】正线设计运能有【较，大的冲击因此规【定当：支线长度《大于15km时【。宜按独立《运行：线路设计这与正【线最短长度的—概念是一致的 】      ！   2《)一：般，情况下支线大于【15km的线—。路实：际上不应该为“【支线”？。因，。此必须树立“—独立运行”概—念在：正线的接轨(交会)！站必须？具备构成换乘—、折返？或延伸条件 】 ？  ：      3【)，由于：考虑初期支线客【流不：大可具备《贯通运？行条件预留这种运】行灵活性《条件及其他的运行功！能是有益《的 【6.1.4》 ， 第：1款  车》站分布地《铁是大运量》客，。运系统所《。以车站分布原—则上：是应根据大客流点】。吸引有效范围而【定具体做《法是“选择城市交】通，枢纽点？。为基本站点结—合城：市道路布《。局和客流《集散点分布而选定】”同时考虑地铁【网络化运行特点在】线网规划《中的线路《交叉点是各条—线路：运行中乘客》的换乘点也是线网】客，。流换乘的平衡调【节点应予设置车站】 ，   【  第2款 — 车：站间距车站分布原】则上是应根据大【客流点吸《。引有效范围而定又】要考：虑旅行速度此—与站间距密切相关】同时要避免对单个车！站客流？过于集中适》当分散为《宜，但总体？上看原则上应—以，方，便乘车、提高—客流效益为目的【城市中？心区和居民》稠密地区宜为1km！左右在城《市外围区《宜为2km左—。右对超长线路应根】据城市布局和—旅行速度目标—的要求提高旅行速度！。则站间距宜》适当加？大 ？ ？     第3【款  站位》选择实？际工程经验告诉我们！地面出入口》与风：亭位置的选》定是车站站》位选：择的关键没有—。出入口就没有车【站因为出入口、风】亭多数设《在人行道的内—侧建筑红线以内【与地面建《。筑关系？与地下管线关—系与公共交通接驳】关系：。与城市环《境关系均是密切的】尤其是？施工方案的可实施性！成为：。第一关？键 6.！1，.5  第1款【  应按各线独立运！营为原则换乘车站】宜采用一点》两线换乘形式包【括垂直和平行—相，。。交是一种《“，分散换乘模式”【的规划理念》目的：。是为：。了车：站换乘客流》不要过于集》。中便于客流组—织疏导减《轻换乘通《道和车站《的客流压力一点两线！的，换乘：站从换？乘客流？流向分析《已存在4个方位8个！方向虽然客流—是多方向的但换乘通！。道和楼扶梯是有限的！因此换乘路》。。径比较集中于1条】～2条尤其在站厅】层(：或换乘层)客—流紊乱相《互，干扰严？重如果三线、四线】的换乘站进》出站和？换乘客流量大、【往，往导向设施布设【难以达到一目了然】效果客流《组，。织的方向《性难以？控，制通道和楼、扶【梯设置往往》受到一定制约尤其在！出现灾害情况下【客流疏导问题—较多造成设计、工程！建，。设、运营、安—全管：。理复杂化为此—。尽量：避免多线一点—换乘提倡多线—多点分散换乘 【。。 ？ ， ，    一》般来说一点换乘的车！站不宜多于》3条：线并应控制埋深【宜，采用：三线两层(站台层】)相交即尽量减少换！乘距离和《换，乘节点车站的层数 ！ ： ？    第2款  ！“换乘车站》的线路设计宜与其换！乘线路的换》乘站前后相邻一站一！区间：同，步设计？并应：。结，合换乘方式》拟，定线位、线间距、】线路坡度《。和轨面高《。程”的规定是为使换！乘站线路和站—位的稳定也是多年来！的经验总结因为换乘！站，必定成为《第二：。线设计和施工的控】制性因素为了尽量】避免换？乘站对第二线—设计时创造》有，利条件而不是废弃工！程应做？好三站两区间—的，。设计当然《三站两？区间的设计是以“线！网规划”为根据的 ！ ：     【第3款  》“，两，。条平行？线路采？用同站台换乘方式】时车站线路设计应以！主，要换乘客流方向实现！同站台换乘为—原则确？。定线路？相对位置《”本：条核心问题是在“以！主要换？乘客流？方向实现同站台换乘！为原则”一般—来说两车《站间换乘有4个方位！、8个方向在—一个“同站台换乘】车，站”：仅仅是解决2个方位！4个方向的同站台换！边的便捷换乘—。也就是解决“同【站台-同方向—”换：乘或“同站》台-反？方，向”换乘的其中一个！因此在单《座“同站《台换乘车《站”一定要选—择好“？同，站台-？同方向”或“同站台！-反方向”的—换乘形式线路设【计和配线应予—注，意其功能《要求 》 6.》1.：6，。 ， 第1款《  ：线路：敷，设方式地铁敷设方式！主要是讲采用地下或！高架线此两》种方式占用地面空间！较小但地面线却存在！“占用地面较—宽阻断道路交通【”的缺陷受地面环】。境，条件制约较多因此应！因地制宜地选定 】    】 第2款 》 地下线在城市中心！区，发育成熟为商贸繁】华、：交通量大、建筑密】集的地区《同时往往《是现有？道路宽度有限地【下管：线繁多拆《迁，难度极大《对，工程实施《制约：因素甚多为避—免施工对城市交【通、：环境和？居民生活太》大影响一般均—采用地下线为主并】对地：下隧道的《覆土：厚度(或埋设深度】)提出原则性要求 ！ 》。    《第3款  高—架线在城市中—心外围当道路红【线，较宽(达50m以上！)的：城，市主干？道上宜采用高架【线因为两侧建—筑物必须后》退，道路：红线5m《～10m实际建【筑物：的最小间距可—能达到？60m～70m【这种情况下》当高：架线设在路中—时列车以6》。0km？/h：通过时到达两—侧楼房的计算等效】声级符合环》境噪声限值标—准要求若道》路沿线第一排建筑】物为商场或办公【楼注意楼宇高度【与前后错落不在一】条直线上《可避免噪声反射【与迴绕效应；同时居！民住宅、《。学校、医《院等如退《至在比较《靠后影响会更小【因此高架线的位置与！城市规划《和环境关系密—切 【    采用—。高架：线不是刻意》要求对现有道路【红线拓宽《而是：。尊，重规划道路条—件尊重现有环境若】先有地铁线则两【侧环境应注意—适应地？铁的存在做好城【市，。设计 【    《 对高架《线的景观必须—注重结？构造型控制》规模体量注意—高度、跨度、宽度】的和谐比例必须【注，重与周边环境的协】调，对高架桥占用了道】。路断面和空间需处】理好与城市道—路红线及其道路断】面的：关系保证城》市道路交《通要求同时设计提出！。其结构？外缘距建筑》物的距离控制对【附近居？。民，的环境影响 【 ？ ，    第4—款  ？地面线地铁线—路是：。全，封，闭系统？设地面线《会占用地面》道路资源形成独【立的交通走廊必然会！对城市？道路切？割阻断影响城市道】路交：通功能因此》地面线选择应作全面！分，析需要慎重选用【故，强，调“在有条件—地，段可采用地面—线，” ？