6 — 线    —路 ？ 《 6.1【  一般《规定 【 ？6.1.1 — 地铁？各类线路释义 【     ！1  ？正线为载客》运营并贯通》车站的线路当—线，路分：。叉时：可细：分，为干线和支线—一般情况下在正线】上分岔以侧向—运行的线路为支线】。直向运？行，。线路为？干线支线通过配【线连：。接干线？可混合？运行也可独》立运行由于主线与】。支，线有主次地》位，之分：所以干线、支线【应单：独正名但其》技术标准没》有区分 【     2【  车场线设在【车辆基？地(：。或停车场《)内提？供列车停、》检、修的线路或各种！维修车辆《停放的线路 【     】3  配《线原称“《辅，助线”现改》。。称“配线”凡—在正线？上，分岔：的，为配合？列车：转换线路或运行方】向等某些运营—。功能服务的并增加运！行方式灵活性的线路！统称为配线根—据，功能需？求可：作以下分类》 《      【。   1)车—辆基地出入线简【称为“出入线”【从正线上分岔引出】至车辆？。基，地的：线路 【 ，        2！)联络线设置在【两条不同正线—之间：为各种车辆过渡运】行的：线路 —    》     3—。。)，折返线为列车折返】运行：的线路 》。     】    4)—停车线为故》障，列车待避、临时折返！、临时停放或夜【间停放列车的线路】    ！   ？  5)渡线设置在！正线线路左》右线：之间为车辆过渡运】。行的：。线，路或在平行》换，乘站：内为：相邻正？线线：。路之间联络的—渡线  ！       6】)安全线对某—些配线的尽端线或在！正线上的接》轨点前根据列车运】行条件设《置在：设计停？车，点以外具《有必要的安全距【离的线路以避—免，停，车不准确发生冒进的！安全问题 【 6.1.2】  地铁选线应符】合下列规定 — ？     第【1款  阐》述地铁选线的原则】。。 ？。 ？       【 1)依据》城市轨？道交通线《网规划因《为轨道交通是一个整！体的线网体系每一条！线，路都应该服从整体线！网的规划布局即使】。。。在设计中《仍有优化必要但是】必须要注意线网【规划内？线路间距《和客流？的平衡换乘关系的合！理性 ？ 》    《    《2)依？据线网？中的：地位：和客流特征明确线】路性质每一条线路在！线网中具《有一定的位》置、地位《和长度也有主次之】分必须从客流—特征分析确定—。线路：的功：能、：性质：和地位也是确定【本线路运营组织【。的基本出发点 【  —   ？   ？ 3)运量等—。级和速度目标在【明确线路客》。流，。特，。征和性质的基础上明！确，运，量等级是为选择【车型、列车编—组、：。运能设？计提供基础》数据尤其是超—长，线路应根据线路【长度：选择合理的站—。间距：。和速度目标 【  》   第2款  】 《     —    1)阐【。述地铁线路安全运行！的原则“快速—、安全、独立运【行”：有利实现和发挥每】条线路最大》运能和？效率提升公交运【营品质的基》本保证 — ，。。   《      —2)关于《两线共线运行包【括两条正线之—间共：线运行和干线和支线！共，线运行干线》与支线共《线运行？是Y型线根据—支线运？行功能按独立运行或！贯通混？合运行进行》不同车？站配线两正》线之：间的共线《运，行段实际上是双Y】型两条正线的中间地！段设置共线》段控制了两线的【最大运行《能力非特殊需要不宜！采用 ？ ？ ：     》   3)》当两条正线之间组织！共，线运行一定》。。要，注意共线段的长【度、设？计运能和运行组【织方式与客流需求】的适应？性，；接轨？点出站方向》的区间客流》断面站台形》式和配线方案等对共！线段：以外：的，线路应验证运能的】适应性和经济—性   ！      —4)关于干线—与支线之间混合运行！必须注意一是支线不！宜过：长二：是对接轨点车—站应选择合理的【站台：形式和配线方案三是！应对线路汇合点的】车站出站方向—区间：客流断？面和：行车组织方》案，的适应性、经济【性进行论证 ！     —第3：款  阐《述支线在干线上接】轨，点和：配线原则 ！    《    《 ，。1)接轨《点应设在车站—因支线？是，载客运行线必须配置！有独立进《。站，线路和停车》。站，台， ， ：   》      2)进！站方：向设：置与干线的平—行进路是为保—。证支线？安全进站避免发生站！。外停车而引起乘【客的：恐惧不安心理并有】利紧急疏散对于从】正线出站去支线【的接：轨点不存在上述情】况，不一定在站内—增加：配线 《 ， ？。    《    3)支线】接轨点不应》。选，择在客流大断面的】站点避免《支，线客：流对干线客》流突破性冲》击具：体方法是应验—证支：线客流叠加于干【线的客流《。。断面分析对干线【各区：间客流断《面的影响程度—不宜过大冲击—原，干线的最《大断面？和不：突破原干线的设计运！能 》     第4款！  由于地铁线路】属于独？立、全封闭》运，行系统左右线分【开按上下行方向单】向，运行列车运行速度快！、密：。度高所以地》铁线路不能与—其他线路平面交叉不！能与：城市：道路平面《交叉必须采》用立交以避免—发生敌？对，运，行保障行《车安全 《。  —   第5款 【 ，地铁是？为大众服务的—公共交通属于公益】性民生工程在—工程和运营》上是一项高》造价、？高运量高质量、【高补：贴的公共交通项【目因此为了》地铁建设《和运营的可持续发展！的观：。点地铁建设必须符】合运营效益的原【则为提高客流效【益一、必须重视全】日客运量保证客【运效益？即采用日客运负荷】强度指标(万人次/！km)评价二、要】能够分担城》市最大的客》流通勤？客流的运输并达【到一定？客流规模即按高峰小！时客流断面》(万人次/》。h)评价三、—要同时在一条线上】有多处？大型客？流点的？。。支撑有利形》成本线路内》。较大的站间OD【。客，流拉动其《他站点客流提高整】体，客流总量和》运营效益即以—少数的？重要大集散点的车】站客流量占全线比例！评价 【    《 第6款  —。。阐述地铁选线应重视！工程：实施的安全》原则应？规避：不，良水文地质、工程地！质地段减《少房屋？和管线拆《迁保护文物和—重要建筑《物保护？地下资源主要目【的是降低工程风险】实，际上是既是保证【合理工期又是最【大，节约工程造价 【 ？ ，     》第7款  地—铁线路与相近建筑】物应：保，持一定距离这是【。定性的规定具体距】离应根？据建筑物的性—质和体？量经：环，评要求确认地上【线包括地面线和高架！线应：注意对于轨道和桥】梁需要采取》。的减振、降噪措【施，；注意？建筑结构《的，造型和？体量与城市景—观协调；与相邻地面！建筑物距离应满足】消防要求；注意车站！位置对附近居住【家庭的可《见度：及涉及的隐私问【题、还要注意对【相邻房屋遮挡—影响日照等问题 ！ 6》.1.3  第1款！。  ：对于线？路起终点《选，。。。择目的在于》。使，运营起点有》较大的客流支撑即能！吸引大量客流—起点客流一是依【靠源点客流》。要，与，城市用地规划—相结合造就客流；二！是吸引外围》客流需要在地铁【车，站建立多种城市交通！的换乘接驳点—形成：交，通枢纽提供》换乘方？便，。的一体化综合交【通是对城市发展和】轨道交通客》流支撑的双赢的举】措 ？    【 ，第2款 《。 线：。路两端起、讫点不宜！选在城市中心区【靠近客流《大断面的车站说【明大量乘客还要继】续前进如果》定，为起终点必然发【生两种情《况这是选线中的【大忌 】        1！)若在起《点站上车《客流：过大车厢《满载过高限》制了后面车站的上】客量不利组织运行】； 》 ：        2！)，若在终点站下客量】。。过大必将延长清客】停站：时间影？响发车密度降低运营！能力 【      —   3)起、【讫点也不宜》设在高峰断面流量】小于全线《高峰小时《单向最大断面流量】1/4？的位置；主要—考虑列车《运行交路组织—和运营效益问—题 ：    】 第3款  阐述】。穿越城？市，中心：的超长线路设—计的合理性 — ，    【     1)【。对于超长线》路的客流基》本特征往往是全【线客流的不均衡性】.和上下行方—向的客流不均衡性因！此必须分《析全线不同》。地段：客流：断面和分区OD的特！征可采用列车—在各区间的满载【率和拥挤度评价以指！导和研究行车组【织方案一《般来：说，对超长线路应—作分段？设计的方案比较是】否可能分期建设选择！适，当的建设时机合理选！定建设范围》。。及其起？终，点或选择《合理的分段点即可组！织大小交路运行【也可分段换乘运【行的方案进行综合】比较而定 ！ ，     》。   2《)，对，于超：长线路应注意—分析其线路特—点，以及基本设计—要素 ？ ：       ！ ，     ①速度超！长线路一定要—有，速度优势充分体【现中长运距的—快速功能首先—考虑是提高》车辆速度但根据隧】道，内空气动力学分析】当前我？国，5.2m圆形隧道】与运行车辆的阻【塞比约？为0：.5适宜运营列车】最高速度为100】。km/h以》内否则对乘客和司机！均有：不同程度的不—良反应若《需大：于100km—/h：速度需要加》大隧道断面增加【工程造价 】     —        】②站距除《提高车辆最高速度因！素外重要《的是如？何实现车站》。间，的大：站距减少停》站时间提高旅—行速度但是在市中心！区线网的换乘—点可能制约了站间】距在车站点和站间距！两者之？间的合理选择是提】高旅行？速度的关键 ！      【     》 ， ③时？间，单向运程时间按【1小时为基本目标是！城市公共交通快【速系统的时》。间距离？概念是体现为城市空！。间通：达，性的公众《性的服务理念也【是为避免列车司机】驾驶：疲劳的劳动卫生保障！措施之一 —     】      —  ④长度超长线】。路的：基本特？点就是线路特长也是！提供了距离》产生：时间效？益的基本《条件：根据地铁全封闭线】路，特，点旅行速度为3【。5km/h时按1】小时运行时间为【目标则应《控制线路长度不大】于35km》为，宜   ！     》     》⑤效益分析全—线不同地《段客流？断面：不均匀性《分析建设时》序把握？好列车？在各区间合理的满载！率和拥挤度标准的】前提下？综合评？价运营效率和经济】性 ？     第！4，款 ： 1)关于“—运行1h为目标”的！指标主要是为了【避免：司，。机疲劳驾驶其次【为了避免运行—。误差积累过》大提高列车》运行的正点率对于】地铁：速度应追求》旅行速度为主对于】全封闭的《线路一般要求旅【行速度为35—km/h因》此线：路运营线长度一般在！35km内 】      】   2)关于“】线路最少长》度，不宜小？于15？km”为适应地【铁是中长运距客流为！主的定位《和特征一《般市区线路平—均运：距大约是全》。线运营线路长度的】1/3？～1/4乘》坐地铁的《乘客一般不》少于3站～4—站(约？。4km～5km)】因此乘坐《地铁的经济性—运距的？起步距离《应在4km～5km！线，路长、吸引力强【效益好实《际运营经验也证实了！这一：点为此初建线路【。长度必须有15k】m否则平均运距【过短同时也不符合快！速轨道交通为—中长距离《乘客服务的性质吸】引，。客，流，差据统计一般城市地！。铁线路长度在30】km内线路》不同乘？距，。的乘距比例大—致是5？km内乘距》占10％5km～】。。10km乘》。距占40％10km！～15km乘距占】20％15km【以上占30％—由此可见5km～1！0km乘距比例【。最大因此线路初【建长度不宜短于15！。km比较适当— 》     第5【款，  1)“支线【与正：线贯通共线运行时其！长度不宜过长”【若支线？长度较长必然—产生进？入正线会合》的断面流《量较大对正线设计】运能有较大的—冲击因？此规定？当支线长度大于15！km：时宜：按独立运行线路【设计这与正线—最短长度《的概念是一致—的 《。 ？   ？ ，    《2)一般情况下支线！大于：15km的线路实】际上不应《该为“支线”因【此必须树立》“独立？运行”概《念在正线的接—轨(：交会)站必须具备】构成：换乘、折返或—延伸条件 】     —   ？ 3)由《于考虑初期支线客流！。不大可具备贯—通运行？。条件预留《这种运行灵活性【条件：及其他的运行功能是！有，。益的 — 6.1.—4  第1款  】车站分布地》铁是大运量客—运系统所以车站分】布原则上是应根【。据大客流点吸—引有效范围而定具体！做，法，。是“选择城市交通】枢纽：点为基本站点结合城！市道路？布局和客《流集散点分布而选定！”同时考虑地—铁网络化运行特点在！线，网规划中的线—路交叉点《是各条？线路运行中》。乘客的换乘点也是】线网客流换乘的【平，衡调：节点应予设置车【站 ？ ：     第2】款  车站间距车站！分布原则《上是：应根据大客流—点吸引有效范围而】定，又要考虑旅行—速度此与站间—距密切相《关同时要避免对单】个车站客流过于集中！适当分散为》宜但总体上》看原则上应以方便】乘车、提高》客流效？益为目的城市中【心区和居民稠密地区！宜为1km》左，右在城市外》围区宜为2km左右！对超长？线路：。应根据城市布局和】旅行速度目标的要】求提：高旅行速度》则站间距宜适—当加大？  【   第3款 【。 站位？选择实际工》程，经验告诉我们地面】出，入口与风亭》位置的？选定是车《站，站位选择的关—键没有？出入口就没有车站因！为出入口《。、风：亭多数设在人行【道的内侧《建筑红线以内与地】面建筑关系与地下】管，线关：系与公共交通接驳关！。。系与城市环》。境关：系均是？密，切的尤其是施工【方案的可《实，施性成为第一关【键 》 6.《1.5  第1款 ！ 应：按各线独立运营为原！则换乘车站宜采【。用一点两线换乘【形，式包括垂直和平行】相交是一种“—分散换乘模式”的】规，划理念？目的是为了车站【。换乘客流不要过于】集中：便于客流组》织疏导减轻换乘通道！和车站的客流—压力一点两线的【换乘站？从换乘客《。流流：向，分析：已存在4个方位8个！方向虽？然客流是《多方：向，的，但换乘通道和楼扶梯！是有限的因》此换乘？路径比较《集中于1条》。～2条尤其在站厅】层(或？换，乘，层)客？流，紊乱相互《干扰严重如果—三线、四线》的换乘？站进：出站和换乘》客流量大、往往导向！设施：布，设难以达到一目了】然，效果客流《组织：的方向性难以控【制通道和楼、—扶梯设置往往受【到一定制约尤其【在出现灾害情况下】客流疏？导问题较《多造成设计、工【。程建设、《运，营、安全管理—复杂化为《此尽量避免多—线一点换乘》提，倡多线？多点分散换乘— ，。     ！一般来说一点换【乘的车站《不宜多于3条线【并应控制埋深—。宜采用三线两层(】站台：层)相交即尽量减】。少，换乘距离《和换乘节点车站的】层数：   】  第？。2款  “》换乘车？站的线路设计宜【与其换乘线路的换乘！站前后？相邻一站《一区：间同步？设计并应结合—换乘方式拟定线位】、线间距、线路坡】度和轨面《高，程”的规定是为【使，换乘站线路和站位的！稳定也是《多年：来的经验总结因为换！乘，。站，必定成为第二线【设计和施工》的控：制性因素为了尽量】避免换乘站对第二线！设计时？创造有利条件而【不是废弃工程应做】好三：站两区间的设计当】然，。三站两区间的设【计是以？“线网规《划，”为根据的》 ？ ：   ？  第3款  “两！条平：行线路采用同站台换！乘方式时车站线路】设计应以主要换【乘客：流方向实现同站台换！乘为原则《确定线路《相对位置”本条核心！问题是在“以主要】换乘：客流方向实现同站台！换乘为原《则”一般来》说两：车站间换乘有4【个方位、8》个方向在《一个“同站台换乘车！站”仅仅是解—决2个方位4个方】向的同站台换—边的便捷换乘也就是！解决：“，。同站台-同方向”】换乘或“同》站台：-反方向”换—乘的其中一》个因此在单座“同】站台换乘车站”【一定：要选择好“》同站台-同》方向”？或，“同站台-反方【向”的？换乘：形式线路《设计：。和配线应予注意其功！。能要求？ 6【.，1.6 《。 第1款  线路】敷设方？式地铁敷设方—式，主要是讲采》。用地下或高架—线此两种方式—占用：。地面空间较小但地面！线，却存在？“占：用地面？较宽：阻，断道路交通”的缺陷！受地面环境条—件制约？较多因此《应因地制宜地选【定 》   《  第？2款  《地下线在城市中心区！发育成？。熟为商贸繁华—、，交通量？大、建筑密集的【地区同时往》往是现有道路宽【度有限地下》管，。线繁多拆迁难度极大！对工程实施》制约因素甚多为【避免施工《对城市交《通、环？境和：居民：生活太大影响一般】均采用地下线为【主并对地下》隧道的覆土厚度【(，或埋设深度)提【出原则性要》求， — ，   第3款 【 ，高架线在城市中【心，。外围：当道路红线》较宽(达5》0m以上)的城市主！干道上宜采》用高架线《因为两侧建筑物【必须后退道》路红线5m～1【0，m，实际建筑物的最小间！。距可能达到6—0m～70m这种情！况下：当高：架，。线设在路中》时，列车以60km/】h通：过时到达两》侧楼房？的计算等效声级符】合环境噪声限—值标准要求若道路沿！线第一排建》筑物为商场或办公】楼注意楼宇高度与前！后错：落不在一条直线上】可避免噪声》反射与迴《绕效应；同时居民】住宅、学校、医院等！如退至？在比较靠后影响【会更小因此高架线】的，位置：与城市规划和环【境关系密切 —。   【  采用《高架线不《是刻意要求对—现有道路红线拓宽】而是尊重《规划道路条件尊重现！有环境若先有地【铁线则两侧环—境应注意适应地铁的！存在做好《城市设？。计 》     对【高架线的景观必【须注重结构造型【控制规模体量注意高！度、跨度、宽度的】和，谐比例必须注重与】周，边环境的协》调，。对高架？桥占用了道路断面】和空间需《处理：好与城？市道路红线及其道路！。断面的关系保—证城市道《路交通要求》同时设？计，提出其？结构外缘距建筑【物的距离《控制对附近居民的环！境影响 》 ，    —。 第4款 》 地面线地铁线路】是全封闭系统设地】面线会占用地面道路！资，源形成？独立：的交通走廊必然会对！城市道路《切割：阻断影响城市—道路交通功能因此地！面线选？择应作全面》分析需要慎》重选用故强》调“在有《条件地段可》采用：地面线” —