？ 6  线   】 路 《 ？ 《 6.1  —一般规定《 6！.1.1  地铁各！。类线路释《义 —     》1  正线为载客运！营并贯通车站—的线：路当线路分叉—时可细分《为干：线和支线《一般情况下在—正线上分岔以—侧向运行的线路为】。支线直向运行—线路为干线支线【通过配线《连接干线《可混：。合运行也《可独立？运行由于主线与【支线有主次地位【之分所以《干线：、支：线应单独正名—但其技术《标准没有《区分：。 《。   《  2  车场线】设在车辆基地—(或停车场)—内提供列车》停、检、《修的线路或》各种维修车辆停放的！线路 ？  —   3《  配线原称“【。辅助线”《现改称“配线”【凡在正线上分岔【的，。为配合列车转换【线路或运行方向等】某些运营功能—。服务的并增加运行方！式灵活性的线路统】称为配线根》据功能需《。求可作以下分类 ！      ！   1)车辆基】地出：入线简称为“—出，入线”从正线上分】岔引出至车辆—基地的线路 【。     】    2)联络】线设置在两条不【同正线之《间为各种《。。车辆：过渡运行的线—路 ：    】     3)折返！线为列车折返运【行的：线，路 ：  —    《   ？4)停车线为故障列！车待避、临时折【。返，、临时停《放或夜间停放—列车的线路 ！   《    《  5)渡线设置】在正线线路》左右：线之间为车辆过【渡运行的线路或在平！行换乘站内为—相邻正？线，线路之间联络的渡线！ ？ ，。       】  6)安》全线对某些配线的】尽，端线：。或在：正线上的接轨—。点前根？据列车运行》条件设？置在：设计停车点以外【具有必？要的安全距离的【线路以避免停车【不准确？发生冒进的安全问】题 《 6.》1.2  地—铁选线应《符，。。合下列规定 ！ ，     第1款】。  阐？述地：铁选：线的原？则， ， ：       ！ ， 1)依据城—市轨道交通线网【规划因为轨道交通】是一个整《体的线网《体系每一条线路都应！该服从整体线网的】规划布局即》使，在设：计中仍有优》化必要但《是必须要注》意线网规划》内线路间距和客【流的平衡《换，乘，关系的合理性 【 ， ：。 ，       【。。  2？。)依据线网中的地位！和客流特征明—确，线路性质每》一条线路在线网【中具：有一：定的位置、地—位和长度也有主【次之：分必须从客流特征分！析，确，定线路的《功能、性质和地【位也是确定本线路】运营：组织的基本》出发点 【     —    3》)运量等级和速度】目标在明确线路客流！。特征和性《质的基础上明确运】量等级是为选择车型！、列车编组》、运能设计提—供，基础数？据尤其是《超长线路应根—据线路长度选择【合理的站间》距和速度目》标，。 —   ？ 第：。2款   【       ！ ， 1)阐述》地铁线路安全运行的！原则“快速、安【全、：独立：运行”有《利实现和《发挥：每条线路最大—运能和效率》提，升公交运营品质【的，。基本保证 ！   ？      2【。)关于两线》共线运行包括两条】正线之间共》线运行和干》线和支线《共线运行干线与支线！共线：运行是Y型线—根据：支线运行功能按独立！运行或？贯通混？合运行进行》不，。同车站配线两正线】之间的共线运行段实！际上是双Y型两条】正，线的：中间地？段设置共线段—控制了两线的最大运！行，能力非特殊需要不宜！采用： 《      【。   3)当两条正！线之间组织共线【。运行一定要》。注，。意共线段的长—。度、设计运》能和运行组织方式】。与客流需求的—适，应性；接轨》点出站方向的区间】客流：断面站台形式和配线！。方案等对共线段【以外：的，。线，路应验证《运能的适应性—和经济性 ！         ！4)关？于干线与支》线，之间混合运》行必须注《意一是支线不—宜过长？二，是对接？轨点车站应选择合】理的站台形》式和配线方案三是应！对线路汇合点的车站！出，站方向区间客流断】面和行？车组织？方案：的适应性、经济【性进行论证》 ？ ：     第—3款：  阐述《。支线在干线上接【轨点和配线原则【 —        1！)，接轨点应《设在：车，站因支？线是载客运》行线必？须配：置有独立进》站线路和停车站台 ！    】   ？  2)进》站方向设《置与干线《。的平行进路是为【。保证支？线安全进站避—免发生站外停车【而引：起乘客的恐惧不安】心理并？有利紧急疏》散，对于从正线出站去】支线的接轨点不存在！上，述情况？不一定在站内增加】配线 》   》    《  3)支线接【。轨点不应选择在【客流大断面的站【点避免支线客流对】干线客？。。流突破性冲击—具体方法是应验证】支线客流叠加—。于干线的客流—断面：分析对干线各区【间客流？断面的？影响程度不宜过【大冲击原《干线的最大断面和不！突，破原干线的设计运】能 》     第4】款  由于地—铁，线路属于独立—、全封？闭，运行：系，统左右？线分开按上下行方】向，单向运行列车运【行速度？快、：密度高所以地铁线路！不能：。与其他线路平—面交叉不能与城【市道路平面交—。叉必须采用立交【以避免发生》敌对运行《保障行车安全— ，   【。 ， ，第5款  》地铁是？为大众服务的公共】交通属于公》益性民生工程在工程！和，运营上是一项—高造价、高运—量高质量、高—补贴的公共交通项】目因此？为了地铁建设—和运营？的，可持续发展》的观点地《铁建设必《须，符合运？营效益的原》则为提高《客流效？益一、？必须：重视全日客》运，。量保证客运效益【即采用日客运负荷强！度指：标(万人《次/：。k，m)：评价二、要能够【分担城市最大的客流！通勤客流的运输并】达到一？定客流规模即按高】峰小时客流》断面(？万人次/h)评价三！、要同时在一条线】上有：多处大？型客流？点的支？撑有利形成本线路】内，较大的站间OD【客流拉动其》他站点客流提高【整体客流总量—和运营效益即以【少数：的重要大集散点的车！站客流量占》全线比例评价 ！     第】。6款  阐述地铁选！线应重视工程实【施的安全《原则应规《避，不良水文地质—、，工程地质地段减少房！屋和管线拆迁保护】文物和重要》建筑物保护》地下资源主要目【的是降低《工程风险实际上是既！。是保证合《理工期又《。是，最大节约工程造【价 【    第7款  ！地铁线路与相近建】筑物应保持》一定距离这是定性】的规定具体》距离应根《据建筑物《。的性质和体量经环】评要求？确认地上线包括地】面线和高架》线应注意对于轨【道和桥梁需要—采取的减振、—降噪措施；》注意建筑《。结构的造型和体【量与：城市景观《。协调；与相》邻，地面建筑物距离应】满足：消防要求；注—意车站位置对—附近居住家庭的可】见度及涉《及的隐私《问题、还要注意对】。相邻房？屋遮挡影响日照等问！题 6】.1.3  第1】款  对于》线路起终点选—择目：的在于使运营—起点有较大的客流支！撑即能吸引大量客流！起，点客流一是依—靠，源点客流要与城【市用地？规划相结《合造就客流；二是】。吸引外围客流需要在！地铁车站《建立多种《城市交？通的换乘接驳点形】成交：通枢纽？。提供：换乘方便的一体【化综合交通是对城】市，发展和？轨道交通客流支撑】。的双赢的《举措 《   —  第2款  【线路两端起、—讫点不宜选在城市中！心区靠近《客流大断《面的车站说》明大量乘《。客还要继《续前进如《果定为起终点—必然发生两》种情：况，这是选线中的大忌 ！ 《    《   ？  1)若在—起点站上车客流过大！。车厢满载过高—限制了后《面车站的《上客量？不利组织《运行； 】       【  2)若在—终点：站下客量过大—必将延长清客停【站时：间影响发车密度【降低运营能力 【 ：。   》      3)起！、讫点也不宜设在高！峰断面流量小于全】线高峰小时单向最】大断面流量1/4】的位置；主要考虑】列车运？行交路组织和运【营效益问《题 【  ：  第3款  阐】述穿越城《市中心的超长线【路设计的合理性 】 《     》。 ，   1《。)对于超长线路的客！流基本特征往往【是全线客流的不【均衡性.《和，上下行方向的客流】不均衡性因此必须分！析全：线不同地段》客流断？面和分区OD的【特征可？采用列车在各区间的！满载率？和拥挤度评价—以，指导：和研究行车组织方】案一般来说对—。超长线路应》作分段设计的方案比！。较是否可《能分期建设选择【适当的建设时机合】理选定建设范围及其！起终点或选择合理】的分段点即可组织】大，小交路运行也可【。分段换乘运行—的方案进行》。综合：。比较而定《 —        2！)对于超《长线路应注》意分析其线路特点以！及基本设《计要素 》  》     》   ？  ： ①速？度超：长线：路一定要有》速度优？势充分体《现中长运距的快速功！能首先考虑是—提高车？辆速度但根据—隧道：内空气动力学分析当！。前我国5《.2m？圆形隧道与运—行车辆的阻塞—比约为0.5适【宜运营？列车最？高速度为《。100km/h以】内，否则对乘客和—司机均有不同—。。程度的不良反—应若需大于100k！m/：h速度？需要加大隧》道断面增加工—程造价 《     ！    《    ②》站距除？。。提高车辆最》高速度因素外重【要的是如何实现【车站间的《。大站距减《少，停站时间提高—旅行速度但是在【市中心区线网的换】乘点可能制约了站】间，距在车站点和站间距！两者之间的合理【选择：是提高旅《。行速度的关键 ！     【    《    ③时间单向！运程时间按1小时为！基本目标《是城市公《共交通快速系统的】时间距离《概念是体《现为城市空间通达性！的公众性《的，服，务理念？也是：为避免？列车司机驾驶疲劳的！劳动卫？。生保障措施之一【 》  ：        】   ④《长度超长线路的基】。本特点就《是线：路特长也是提—供了距离产生时间效！益的：基本条件《根据地铁《全封闭线路》特点旅行速度—为35km/—。h时按1小》时运行？时间为？目标则应控》制线路长度不—大于35km为宜 ！ ， ，    —       【  ⑤效《益分析全线不同地】段客流断面不—均匀性分析建设时】序把握好列车在各区！间合理的《满载率？和拥挤？度标准的《前提下综合》评价运营效》。率和经济《性   ！  第4款 — 1)关于“运行】1h为目标》”的指标主要是【为了避免司机疲劳驾！驶其次为了避免【运行误差积》累过大提高列车【运行的正点率—对于：地铁速？。度应追求旅行—速度：为主对于全封闭的线！路一：般要求旅行速度【为3：5k：m/：h因此线路运营线长！度一般？在35km内 ！。 ？。。  ： ，。     》2)关于《“线路最少长度不宜！小于1？5km”为适应地】铁是中长运距客流】为主的定《位和特征《一，般市区线路平均运】距，大约是全线运—营，线路长？度的1/《3～1/4乘坐地铁！的乘客一般不少【于，3站～？4站：(约4km～5k】m)：因此乘坐地铁的经】济，性运距的起步距离应！在4k？m～5km线路长】、吸引力《强效益好《实际运营经验也证实！了这一点为此—初建线？路长度必须有—15km否则—平均运距过短—同时也不符合快速】轨，道交：通为中？长，距离乘客服务的【性质：。吸引客？流，差据统？计，一般城市地铁—线路长度在3—0km内《线路：不同乘距的乘距比例！大致是5km内乘】距占10％5km】～1：0km？乘距占40％—10km～15【km乘距《占20％1》5km以上占30％！。。由此：可见：5km～10k【m乘距比例最大因此！线路初建长》度不宜短于1—5km比较适—当 【    第》5款  1)“【支，线与正线《贯通共线运》行，时其长度《。不宜过长”若—支，线长：度较长必然产生进】入正线会合的断面流！量较大对正线设【计运能有较大—的冲击因此》规定当支线长度大】于15k《m时宜？按，独立运？行线路设计这与正】线最短长度的概念】是一：致的 【  ：       2】)，一般情？况下支线《大于15k》m的线路实际上不应！该为“支线”因此必！须树立“独立—运行”概念在—正线：的接轨(交会—)站必？须具备构成换—乘、：折返：或延伸条件 —   【    《  3)由于考【虑，。初期支线《客流不大可》具，备，贯，通运行？条件预留《这种运行《灵活性条件及其【他的运行功能是有益！的 6.！1.4  第—1款 ？ 车：站分：布地铁是大运量【客运：系统所以车》站分布？原则上是应根据大】客流点？。吸引有效《范围而定具体做法是！“选择城《市交通枢纽点为【基，本站点结合城市道路！布局和客流集散【。点分布？而选定”《同时考虑地》铁，网络化？运行特点在线—网，规划：中的线路《交叉点是各条—线路运行中》乘，客的换乘点也是线网！客流换？乘的平衡调节—点应予设置车—站 ？     第！。2款  车站间距车！站分布原则》上是应根据大客流】点吸引有《效范围？而定又要考虑—旅行速度《。此与：站间距密切相—关同时要《避，免对单个车》站客流过于集中【适当分散为宜—但总体上看》原则上应《以，方，便乘车、提高客流】效益为目的》城市中心区》和居民稠密地区宜为！1，km左右在城—市外围？区，。宜，为2：km左右对超长【线路应根《据城：市布局和旅行速度】目标的要求提高【旅行速度则》站间距宜适》。当加：大 《     第3！款  站位》选择实际工程经验】告诉我们地面—出入口与风亭位置的！选定是车《站站位选择的关键没！有出入口《就没有？车站因为出入口【、风：亭多数设在》人，。行道的内《侧建筑？红线以内与》地面建筑关系与【地下管线关系与【公共交通接驳关系与！城市环境《关系均？是密切的尤其是施工！。方案的可实施性成】。为第一关键 ！ 6.1.—5  第1款  应！。。按各线？独立运营为原则换】乘车站宜采用—一点两线换乘形式包！。括垂直和平行—相交是？一，种“：分散换？乘模式”的规划【理念目的是为—了车站？。换，乘客：流，不要过于《集中便？于客流组织疏导减轻！换乘通道和车站【的客流？压力：一点两线的换乘站从！换乘客流流》向分析已存在—4个方位8个方向】虽然客流是多方【向的但换乘通道和楼！扶梯是有限》的因此？换乘路径《比较集？中于1条～2条【尤其在站厅层(或】换乘层)客流紊【乱相互干扰》严，重如果三《线、四线的换—乘站：进出站和换》乘客流量《大、往往导向—设施布设难以达【到一目了然效—果客流组织的—。方向性难以控制【通道和楼、扶梯【设置往往受到一【定，制约尤其在》。出现：。灾害情况下客—流疏导问题较—多造成？设计、？工程建设、运营、】安全管理复》杂，化为此尽量避免【。多线：一点换？乘提倡多线》多点：分散换乘《 —    一般来说一！。点换乘的车站—不宜多于3条线【并应：控制埋深宜采用三】线两层(站台—层)：相交即尽量减少换】。乘距离和换乘节点】。车，站的层数 【 ，     第2】款 ： “换乘车》站的线路设计宜【。与其换乘线路的换乘！站前后相邻一站一】。区间同步设计并应】结合换乘方式拟【定线位？、线间距、线路【坡度和轨面》高程”的规》定是为？。使换乘站线路和【站位：。的稳定也是多年【来，的经验总结因为换乘！站必定？。成，为第二线设计和施工！的控制性《因素为了《尽量避？。免换乘站对》。第二线设计时创造有！利条件而不是废弃工！程应做？好，三站两区间的设计当！然三站两《区间的设《计是以“线网规【划，。”为根据的 】     第3！款  “两条平行】。。线路采用同站—台换乘方式》时车站线路设计应以！。主要换乘客流方向】实，现同站台换乘为原则！确定线路相对位置”！本条核心问题是在“！以主要换乘客流方】向实现同站》台换乘为原则—。”一般来《说两车？站间换乘有4—个方位、8个方向】在，一个“？同站台换乘车站”】仅仅是解决2—个，方，。位4个？方向的同站台换边】的便捷？换乘也就是解—决，。“同站？台，。-同方向”换乘或“！同站台-反方向【”换乘的其中一个因！此在单座《“同站台换乘车站”！一定要选择好“【同站台-同方向”】。或“同站台-反方向！”的换？乘形：式线路设《计和配线应予注意】其功能？要求： 6.】1.6？。  第1款  线】路敷设方《式地：铁敷设方《式主要是讲》采用地？下或高架线此两种】方式占用地面—空间较小但地面线却！存在“占用地面【较宽阻？断道路交通”的缺】陷受地面环境条件制！约较多因《此应因地《制宜地选定》 ，   【  第2《款 ： 地下线在城市中】心区发育《成熟为商《贸繁华、交通量【大、建筑密集—的地区同时往往是】现有道路宽度有限】地下管线繁多—拆迁难度极》大对工程实》。施制约因素甚多【为避免施工对城【。市交通、环》境和居民生活—太大影响一般均采】用地下线《为主：并对地下隧》道的覆土厚》度(：或埋设深度)提【出，原则性要求 【。 《    第3款 】。 高：架，线在城市中》心外围当《道，路，红线较？。宽(达5《0m以上)的城【市主干道上宜—采用高架线》因为：两，侧建筑物《必须后退道路红【线5m～1》0，m实际建筑物的最】小间距可能达到6】0m～70m这【种情况下当高—架线设在路中—时列车以6》0km/h通过时到！达两侧楼房的—计算等效声》级符合环境噪—声限值？。标准要求若道—路沿线第《。一排建筑物为—商场：或办公？楼注意楼宇》高度与？前后错落不》在一条直线上可避免！噪，声反射与迴绕—效应；？同时居民住宅—、学校、医》院等如退至在比较靠！后影响？会，更小：因此高？架，线的位置与城市规】划和环境关》系密切 ！  ：  采用高》架线不是《刻意要求对现有道路！红线拓宽而》是尊重规划》道路条件尊》重现有环境若—先有地铁线则—两侧环境《应，注意：适应地铁《的存在做好》城市设计 ！ ，  ：  ：对高架线的景—观必须注重结构造型！控制规模体量—。注意高？。度、跨度、宽度的和！谐比例必须注重与周！边环境？的协调对《高架桥占《。用了道路断面和空间！需处理好与城市【道路红线及其道路】。断面的？关系保证城市—道路交通要求同时设！计提出其结》构外缘距建筑物的】。距离控制《对附近居民》。的环境影响 】  《   ？第4款  》地面线地铁线路【是全：封，。闭系统设地面线会占！用地：面道路资源形—成独：立的：交通：走廊必然《会对城市道路切割阻！断影响城市》道，。路交：通功能因此地—面线选择应》作全面分《析需要慎《重选用？故强：调“：在，有条件地段可采【用地面线《” ？