6》 ， 线    路 】 ？ 6.1！  一般《规定 《 《 ：6.：1.1  地铁【各类线路释义 【 《   ？  1  正—线为载客运营并【贯通车站的线路当】线路：分叉时可细分为干线！和支：线一般情况下—在正线上分》岔以：侧向运行的》线路：为支线直《向运行线《。路为：干线：支线通过《。配线连接干线可混】合运行也可独立运行！由于主线与支—线有主次《地位之分所以干线、！。支线应？。单独正名但其—技术标准没有区【分 》     2  ！车场线设在车辆基】。地(或停车场)【内提供列车停、【检、修？的线路或《各，种维修车《辆停放的线》路   ！  3  配线【原称“辅助线”现改！称“配线”凡在正】线上：。分岔的为《。配合列？车，。转换线路或运行【方向等某些运—营功能服务的并增】加运行方式》灵活性的线路—统称：为配线根据功能【需求可作以下分类】   】      1)】车辆基地出入—线简称为“出入线】”从正线上分岔引出！至车辆？基地的线路 【 ：      【   2)联络【线设置在两条—不同正线之间为各】。。种车辆过渡》运行的线路 ！ ，      —   3)》折返线为列车—折返运行的线路 ！      ！。  ： 4)停车线—为故障列车》待避：、，临，时折：。返，、临时停放或—夜间停？放列车的线》路 —   ？      5)】渡线设置在正线线路！左右线之间》为车辆过渡》运行的线路或在平】行换乘站内为相【邻正线？线路之间联络的【渡线 ？     ！    6)—安，全线对某些配线的尽！端线或？。在正线上的接—轨，点前根据列车运行】条件设置在设计停车！点以外具有必要【的安全？距离：的线路以《。避免停车不》。准确发生《冒进的安全问—题 《 ： 6.1.2 【 地铁选《线应符合下列规定】 》  ：   第1款 【。 ，阐，述地：铁选线的原则 【 》  ：      —1)依据城》。市，轨道交通线网规划】。因为轨道交》通是一个《整体的线网》体系每一条线—路都应该服从整体线！网的规划布局即使在！设计中仍有优—化必要但是》必须要注意》线网规划内线路间距！和客流的平衡换乘】关系：的合理性 【 ： ，  ： ，  ：   ？。2)：依据线网中的—。地位和客流特—征明确线路性质【。每一条线路在线【网中具有一定的位置！、地位和长度也【有主次之《分必须从《客流特征分析确定】线路的功能、—性质和地位》也是确定本线路运营！组织的基本出发【点，  【       3)！运量等级和速—度目标在明确—线，路客流特《征，和性质？的基础上明确运量等！级是为选择车型、列！车编组？、，运能设？计提供？基础数据尤其是超】长线路应根据线【路长度选择合理的】站间距和速度目【标  】   第《2款   】        ！ 1)阐述地铁线】路，安全运行的原则【“快速、安全、【。独立运行《。”有利实现和—发，挥每：条线路？。最大运能《和效率？提升公交运营品【质的基本《保，证，   】   ？   2)关于【。两线共线《运行包括两条正【线之间共《。线运行和干线—。和支线共线运行【干线与支线共线运】行，是Y：型线根？据支线运行功能按】。独立运行《或贯通混合运行进】行不同？车站配线《两正线之间的—共线：运行段？实际上是双Y型两】条，正线的中间地段【设置：共线段控制了两线的！最大运行《。能力非？特殊需要不宜—采用 【      —   3《)当：两条正线之间组【织共线运行一定【。要注意？。共线段的长度、设】计运能和运行组织方！式与客流需求的适】应性；？接，轨，点出站方向的区【间客流断面》站台：形式：和配线方案等—对共线段以外的【线路应验证运能【的，。适应性和《经济：性 ：     ！ ，。 ，  4)关于干线与！支线之？间，混合运行《必须注意一是—支线不宜过长二是】对接轨点车》站应选？择合理的站台形【式和配线方案三是】。应对线？路汇合点的车站出】站方向？区间客流《断面和行车》。组织方案的适—应性、经济》性进行？论证：   】  第3款  【阐述支线在干线上】接轨点和配线原则 ！ 《    《     1)接】轨点应设在》车站因支《。线，是载客运行线必须配！置有独立进站—线路和停车站台 ！ 《 ，       【2)进站方》向设置与干线的平行！。进路是为保证支线安！全进站避《免发生站外停车【而引起乘客的—恐惧不？安心理？并有利紧急疏散【对于从正线出站去支！线的接轨点不—存在：上述情？况不一定在站—内增加配线 —     ！ ，   3)支—线接轨？点不应选《择，在客流大《断面的站点避免【支线客流对干线【客流突？破性冲击具体方法】是应验证支线客流】叠加于干《线的：客流断？。面分析？对干线？各，区间客流断面—的影响？程度：不宜过？大冲击原干线的最大！断，面和不突破》。原干线的设计—运能 】    第4款 】 ，由于地铁线路—属于独立、》全封：闭运行系统左—右线分开按上下【行方向单向运行列】车运行速度快、密】度高：所以地？铁线路不《能与：其，。他线路平面交叉不能！与城市道路平面交】叉必须采用立交以避！免，发生敌对《运行保障行车安全 ！ ：     第5！款 ：。 地：铁是为大众服—务的公共交通属于】公益性民生工—程，在工程和运营上是】一，项高造价、高运【量高质量、高补贴】的公共交通项目因】此为：了，地铁：建，设和运营的》可持续发展》的，观点地铁建》。设必须符合运营效】益，的，原，则为：。提高客？流效益一、必—须重视全日客运量保！证客：运效益即采用日客运！负荷强度指》标，(万人次《/km)评》。价二、要能够分担城！市最大的客流通勤客！流的：运输并达到一定【客流规模《即按：高峰小时客流断【面(万？人次：/h)评价三、要】同时在一条线上有】多处大型客》流点的支撑有利【形成本线路》内较大的站间OD】客流拉动其他站【点客流提高整体【客流总量和运营效益！即以少？数的重要大集散点】的，车站客流量》占全线比例》评价 —     第【6，款，  阐述地》铁选线应重视工程实！施的安？。全原则应规避—不良水文地质、【工，程地质地段》减少房屋和》管线拆迁保护文物和！重要建筑物保护地】下资源主要目—的是降低工程—风险实？际上是既是保证【合理工期又是最大】节约工？程，造价 】    第7款 】 地铁线《路与相？近建：筑物应保持一定距】离这：是，定性的规定具—体距离应根据建筑】物的性质《和体量？经环评要求》确认地上线包括地面！线和：。高，架线应注《意对于轨道和桥梁需！要采取的减振、【降噪：措施；注意建筑结】构的造型和体—量与城市景观协调；！与相：邻地面建筑物距【离应满足消防要求；！注意车？站位置对附近居【住家庭的可》见度及？涉及的隐私问题【、还：要注意对《相邻房屋遮挡影响日！照等问？题 — ，6.1.3  【第1款  》对于线路起终点选】择目的在于》。使运：营，起点：有较大？的客流支撑即能吸引！大量客流《起点客流一》是，依靠：源点客流要与城市】用地规划相结—合造就客流；二是】。吸引：外围客流《需，要在地铁《车站建立多种城市交！通的换乘接驳点形】成交通？枢，纽提供换《乘方便的一体化【综，合，交通是对城市发展和！轨道交通客流支撑的！双赢的举《。措 【    《第2款  线路两端！起、讫点不宜选【在城市中心区靠近】客流大断《面的车站说明大量】。乘客还要《。继续前进如果定为起！终点：必然发？。生两种情况这是选】线中的大忌》 》         ！。1，。)若在？起点站上车》客流过大车厢满载过！高限：制了后面车站的上】客量不利组织运【行； 《。 ：        ！ 2)若《。在，终点站下客》量过大必《将延长清客停站【时，间影：响发车密度降低运】营能力 —。。       ！  3)起、讫点也！。不宜设在高峰断面】流量小于《全线高峰小时单向最！大断面流量》1/4的位》。置；主要考虑列车】运行：。交路组织《和运营效益问题 】     ！第3款  》阐述穿越城市中心的！超长线路设计—的合理性《    ！ ，。    《1，)，对于超长线》路的客？流基本特征往往是】全线客流《的不均衡性.和【上下：行方向的《客流不均衡性因此必！须分：析全线不同地—。段，客流断面和分区OD！的特征？可采用列《车在各区间》的满载率和拥挤【度评价以指导和研】究行车组织方—案一般来说对超长】线，路，应作分段设》计的方案比较是【否可能分期建—设选：择，适当：的，建设时机合理选定】建设范围及其起终】点或选择合》理的分段点即可组】织大小交路运行【也可分段换乘运行】的方案进行》综合比较而定—。 ？   》      2【。)，对，于超长线路应注意】分析其？。线路特？点以及基本设计要素！ ？ ？  ：       【   ？。①速度？超长线路一定要【。有速度优势充分【体现中长运》距，的快：速功能首先考虑【是提高车《辆速度但根据隧道】内空气动《力学：分析：当前我国《5.2m圆形隧道与！运行车辆的阻塞比】约为0.5适—宜运营列车》最，高，。速度为100km/！h以内否《则对乘客和司机均有！不同程？度的：不良反应若需大【于10？0km/h速度【需要加大隧》道断面增加》工程造价 【   》       【   ②站》距除提高车辆最【高速度因素》外重要？的是如何实现车站】间的大？站距减少停》站时间？提高旅行速度但【是在市？中心区线《。网的换乘点可能制】约了站间距在车站点！和站间距两者之间的！合理选择是》提高旅行速度的【关键 【      — ，      ③时间！单向运程《时间按？1，小时为基《本目：标是城？市公共交通快速系】统的时间距离概念是！体现为城市空间通】达性：的公众性的服—务理念也是为避【免列车司《机驾驶疲劳的劳动卫！生保：障措：施之一？  【       【    ④》长度超长线路—的基：本，特点就是《线路：特长也？是提供了距离产生】时间效益《的基：本条件根据地铁全】封闭线路特点旅行】速，度为3？5km/h时按【。1小时？运行时间《为目标则应控制线】路长度不大》。于35km为—宜 ？     】。       【 ⑤效？益分析？全线不同地段客流断！面不均匀性分—析建：设时序？。把握好列车在各区】间合理的满载—率和：拥，挤度：标准的前提下—综，合评价运营效率和经！济性 《 《    第4款【。  1)《关于“运行》1h为？目标”的指标主【要是为了避免司机】疲劳驾驶其次为了】避免运行误差积累】过大提高《列，车运行的正点率【对于地铁速度应追】求旅行？速度为？主，对于全封闭的线【路一般要求旅行速度！。为35km/h因此！线路运营线长度【。一般在3《5km内 】  ？       【2)关于《“线路最少长度不宜！小，于15km”为【适应地铁是中长【运距客流为主—的定位和特》征一：般市区线路平—均运距大约是全【线运营线路》长度：的1/3～1/4乘！坐地铁的乘客—一，般不少于3站～【4站(？约4km～5km)！因此乘坐地铁的经】济，性运距的起步距【离应在4km～5k！m线路长、吸引【力，强效益好实际运营经！验也：证实了这一点为此初！建线路长度》必须有15k—m否则平均运—距过短同时也—不符合快速轨—道，交通为中长》距离：乘客服务的性质吸引！客流差据统计一【般，城市地铁线路长【度在30k》m内：线路不同乘距—的乘距比例大—致是5km内—乘距占10》％5km～》10km乘距占40！％10？km～15km乘】距占20％15km！以上占30％—由此可见《5km～10km乘！距比：。例最大因此》线，路初建长度不宜短于！15km比较适【当 《    — 第5款  1)“！支线与正线贯—通共线运行时其长度！不，宜过长”若支线长度！。较长必？然产生？进，。入正：线会：合的：断面流量较大对正】线，设计运？能，有较大的冲》击因此规《定当：支线长度大》于15km时宜【按独立运行线—。路，设计这与正线—最短长度的概念是一！致的 》     【    2)一【般情况下支线大于】15k？m的：线路实际上不应该】为“：支线”因此必须树立！“独立运行”—概念在正《线的接轨(》交会)站《必须具备构成—换乘、折返或延伸条！件 —         ！3)由？于考：虑初期支线客流【不大可？具备贯通运行条件预！留这：种运行灵活性条件及！其他的？运行功？能是：有，益，的 6.！1.4  第1款 ！ 车站分布地铁是大！运量客？。运系统所以车站分】布原则上是应—根据大客《流点：吸引有效范围而定具！。体做法？是“选择城》市，交通枢纽点为—基本站点结合—。城市道路布局和客流！集散点分布而—选定”同时》考，虑地铁网络化—运行特点在线—网规划中的线路交叉！点是各条线路运行】中乘客的换乘—点也是线网客—流换乘的平》衡调节点应予设【置车站 《     ！第2款  车站间距！车站分布原则上【。是应根据大客流点吸！引有效范围而—定又要考《虑旅：行速度？此与站间距密切【相关同？时，要避免对单个车【站客流过《于集：中适当？分散为宜但总体【上看原则上应以【方便乘车、》提高：客流效？益为目的《城市中心区》和居民稠密地—。区宜：为1k？。m左右在《城市外围《区，宜，为2km左右—对超长线路应根【据城市布局和旅行速！。度目标的要求—提高旅行速》度，则站间距宜适当加大！ ：    【 第3款 》 站位选择实际工】程，经验告诉我们地面出！入口与风亭位置的选！定，是车站站位选—择的关键没》有出入口就没有车】站因为出入口、风】亭多数设在人行道的！内侧建筑红》。线以内与地》面建筑？。。关系与地下管—线关系？与公共交《通接驳关系与城市】环境关系均是密切】的尤其是施工—方案：的可实施性》。成为第一关》键， —6.：1.5  》第1款  应—。按各线独立运—营为原则换乘车站】宜采用一点两线【换乘形式《。包括垂？直和：平行相？交是一种“分散换乘！模式”的规划—理念：目，的，是为了车站换—乘客流？不要过于集中便【于客流组织疏—导减轻换《乘通道和《车站的客流压—力一点两线的换乘】站从换乘客流流向分！析已存在4个—方位：8个方向虽然客流是！多方向的《但换乘通道和楼扶梯！是有限的因》此换乘路径》比较集中于1条～】2条尤其在站—厅层：(或换？乘层)客《流紊乱相《互干扰严重如果【三线、四线的—换乘站进出》。站和换？乘，。客流量大、往往导向！设施：布设难？以，达到一目《了然效？果客：流组织的《。方向性难以控制通】道，。和楼：、扶梯设置往—往，受到一定制》约尤其在出》现灾害情况下—客流疏导《问题较多造成—设计、工程建设、】。。。运营、安全管理【复杂化为此尽—量避：免多线一点换—。。乘提倡多《线，多点分散《换乘 【。    《 一般来说一点换乘！的车站不宜多于【。3条线并应控—制埋深？宜，采用三线两层(站】台层)相交即尽【量，减少换？乘，距离和换乘节点车】站的层数 — ，     第2！款  ？“换乘车站的线路】设计宜与其》换，乘线路的换乘站前】后相：邻一站？一区间？同步设计并应结【。合换乘方式》拟定线？位、线间距、线路坡！度和轨？面高程”的规定是为！使换乘站线》路和站位《的稳定也是》多年来的经验—总结因为换》乘站必定成为第二】线设计和施工—的控制性因素为了】尽量：避免换乘站对—第，二线：设计时创造有利条】件而不是《废弃工程应》做好三站《。两区间的设计当然三！。。站两：区间的设计是以“线！网规划”为》根，据的： —    《第3：款  “两》条平行线路采用【同站台换乘方式时】车站线路设计应以】主要换乘《客，流方向实现同站【台换乘为原则—确定：线路相对位置”本条！核心问题是》在，“以主要换乘客【。流方：向实现同站》台换乘为原则—”一般来说两车站间！换乘有4《个方位、8个方向在！一个：“同站台换乘—车站”仅仅》是解决？2个方位4个方向的！同站台？换边的便捷换乘【也就是解决“—同站台-同方向”】换乘或“《同站台-《反方向”换乘的其中！一个因？此在单？座“：同站台换《乘车站”一定要选】择好“？同站台-同方向”】或“同站台-—反方向”的换—乘形式线路设计和】配，。线应予注《意其功能要求 】 ： ， 6.1.6—。  第1《款 ： ，线路敷设《。方式地铁敷设方式】主要：是讲采用《地下或高架线此两种！。方式占用《地，面空间较小但地【面线却存在“占用】地面较宽《阻断道路交》通”的缺陷受地【面环境条《件制约较多因此应】因地制宜地选定【  【   ？第，2款  地下线【在城：市中心？区发育成《熟为商贸《繁华、交通量大、建！。筑，密集的地区》同时往往是现有道路！宽度有限地下管线】繁多拆迁难度极大对！工程：实施制约因素甚多】为避免施工对城市交！通、：环境和？居民：生活太？大影响一《般均采用地下线【为，主并对地《。下隧道？的覆土厚度(—或埋设深度)提出】原，则性要求 】  ？   第3款  高！架线在？城，。市中心？外围：当道路红线较宽【(达5？0m以上)的城【市主干道上》宜采用高架线因为】两侧建筑物必须后退！道路红线5m～10！m实：际建筑物的最小间距！可能达到60m～】7，0m这种情况下【当高架线设在路中】时，列车以6《0km/《h通过？时到达两侧楼房的计！算等效？声级符合环》境噪声限值标准要】求若：道，路沿线第一排建筑】。物为商场或办公楼注！意楼：宇高：。度与前后错》落不在一条直线上】可避：免噪声反《射与迴绕效应—；同时居民》住宅、学校、医院等！如退至在比》较靠后影响会更小】因此高架线》的位置与城市规划】和环：境关：系，密切 《 《 ，  ： 采用高架线—不是刻意要求对现有！道路红线《拓宽而是尊重规划道！路条：件尊重现有环—境若先有地铁线【则两侧环《境应注意《适应：地铁的存在做好城】市设计 《    】 对高架线的—景观必须注重结【构造：型控制？。规模体量注意高度、！跨度：、，宽度的和谐》比例必须《注重与周边环境的协！调对高架桥》占用了？道路断面和》空间需？处理好与城》。市道路红线及—其道路？断面的关系保证城市！道路交通要求同【时设计提出其—结构：外缘距建筑》物的距离控制—对附近居民的—环境影响 》  —  ：。 第4款  地【面线地铁线路是【全封闭？系统设地面线—会占：用地面道路》资源形成独立的交通！走廊必然会对城【市道路切《割阻断影响》城市道路交通功能】。。因此地面《线选择应作》全面分？析需要慎重选用故】强，调“在有《条件地段可采用地】面线”？ ：