6  线】    《路 《 《 ， 6.1  一般！规定 ？。 ：。 6.1.！1  地铁》各类线路释义 ！     1】  正线《为载：。客运营并贯通—车站：的线路当《线路分叉《时可细分为干线和】支线一般情况—下在正线上分岔以】侧向运行的线路【为支线直《向运行线路为干线支！线通过配线》。连接干线可混合运】。行也可独立运行【由，。。于主线？与支线有主次—地位之？分所以？干线、支《线应单独正》名但其技术》标准没有区分—   】。  2？  车场线设在【车辆：基，地(或停《车场：)内提供《列车停、检、修的线！路或各种《维，修车辆停放的线路 ！    】 3  配线—原称“辅助线—”现改称“配线【”凡在正线上分岔的！为配合列车转换【线路或运行方向等某！些运营？功能服务的并增加运！行方：式灵活？性的线路统称为配线！根据功能需求可作】以，下分类 》   —   ？   1)车辆基】地出入线简称为“出！入线”从正线上分岔！引出：至车辆基地的线【路 【    《    2)联【络线设置在两条【不同正线《之间为各种车—辆过渡运行的—线路 —       】  3)折返—线为列车折返运行的！。线路 》。     【    4》)停车线为》故障列车待避、【临时折返、》临时：停放或夜间停放列】车的线路 】        ！ 5)渡线设置【在正线？。线路左右线之间为车！辆过渡运行的—。线，路或在平行》换，乘站内为相邻正【。线线路之间联络的】渡线：    ！ ，   ？ 6)？安全线对某些配【线的尽？端线或？在正线上的接—。轨点前根据列车运】行条件设置在—设计停车点》以外具有必要的安全！距离的线路以避【免停：车，不准确？发生冒进的安全问题！ 6.】1.2  地铁选线！应符合下《列规定 ！   ？ 第1款《  阐述地铁选【线的原则 ！     》    1)依【据，城市轨道交通线【网规：划因为轨《道，交通是一《个整体的线网—体系每？一条线？路都：应该服从整》体线网的规》划布局即《使在：设计中仍有优化【必要但是必》须要注？意线网？规划内线路间距【和客流？的平衡换乘关系的】合理性？  【       2】)依：据线网中的地位和客！流特征明确线路性】。质每一条线路在【线网中具有一定的位！置、地位和长—度也有主次之分【必须从客流特征【分析确定线路—的功能、性》质和：地位也是确》定本：线路运？营组织的《基，本出发点 ！        】 ，3)运量《等级：和速度目《标，在明：确线路客流特征和】。性质的？基础：上明：确运量等级是为选】择车型、列车编【组、运能设计提供基！础数据尤《其，是超：长线路应根》据线路长度选—择合理的站间—距和速度《目标 》     【第2款   】     【    1)—阐述地铁线》。路，。安全：运行：的原则“快速、安全！、独立运行》”有利实现和—发挥每？条线路最大运能和效！率提升公《交运营品质的—基本保证 】        ！ 2)关于两线共线！运行包？括两条正线》之间共线运》行和干线和支线共】线运行干线与支线】共线：。。。运行是Y型线根据支！线运行功能》按独：立运行？或贯通混合运—行进行不同车—站配线两《正线之间的共线【运行段实《际上是双Y型—两条正线的中间【地段设置共线段控制！了两：。线的最大运行能力非！特殊需要不宜采用 ！ ， ？。  ：       3】)当两条正线之间】组织共线运行一【定要注意共线段【的长度、设》计运：能和：运行：组织方式与客流需求！的适应性；接轨点】出站：方向的区间客流断面！。。站台形？式和配线方案等【对共线段以外—的，。线路应验证运能【的适应性《和经济性 【 ： ， ，。 ，    《  4)关》于干线与支线之间】混合运行必须—注意一是支线不宜过！。长二是对接轨点【车站：。应选择合理的站【台形式和配》线方案三是应对线】路汇合？点的车站《出站：方向区间客流断【面和行车组织—方案的适《应性、经济性进行】论证 】 ，   第3款 【 阐：述支线？在干线上接轨点和配！线原则？ ？      】。   1)接—轨点应设在车—站因支线是》载客运行《。线必须配置有独【立进站线路和停【车，站，台 ？      ！   ？2)进站方向设【置与：。。干线的？平行进路是为—保证：支线：安全进站避免发生站！外停车而引起—乘客的恐惧不安【心理并？有利：紧急疏散对于从正线！出站去支线的接【轨点不？存在上述情》况不一定在站—内增加配线》 —        3！)，支线接？。。轨点不？应选择？在客流大断面的【站点避免支》线客流对干线—客流突破《。性冲击具体方法是】应验证支《线客流叠《加于干线《的，客流：断面分析对干—线各区间客流断【。面的影响程度—不，。宜过大冲击原干线的！最，大断：面，和不突破原干线的设！计运能？ —    《第4款  由于【地铁：线路属？于独立、全封—闭运行系统左右线分！开按上下行方向单向！。运行列车运行速度快！、密度？高所以地铁》线路不能与其他【线路平？面，交叉不能与城—市道路平《面交叉必须采用【立交以避免》发生敌？对，运行：。保障行车安全 】   —  第？。5款 ？。 地铁是为大众服】。务，的公共交通属于【公，。益性民生工程在工程！和运营？上是一项高造—价，、高运量高质量【、高补贴的》公共：交，通项目因此为了【地铁建设《和运营的《可持续发展的观点】地铁建设必须符【合运营效益的原则】为提：高客流效益一—、必须重视》全日客运量保—证客运效益即—采用：日客运？负荷强度《指标(万人次/k】m)评价二》。、要能够分担—城市最大的客—流通勤客流的运输】并达：到一定客流规模即】按，高峰小时客流断面】(万人次/h—)评价？三、：要同时？在一条线上有多处】大型客流点的—支撑有利形成本【线路内较大的站【间OD客流拉动其他！站，点客：流提高整《体，客流总量《和运：营效益即《以少数的重要大【集，散点的车站》客流量占全》线，比例评价 】     —第6款 《 阐述地《。。铁，选线应重视工程实施！的安全？原则应规避不良水文！地质、工程地质地】段减：少房屋和管线—拆迁：保护文物《和重要建筑物—保护地下资源主要目！的是降低工程风险】实际上是既是保证合！理工期又是最大节】约工程造价 】 ？  ：  ：第7款 《 地铁线《路与相近建》筑物应？保，。。持一定？距离这是定性—的规定具体距离【应根据建筑物的【性质和体量经—环评要求确认地【上线包括地面线和高！架线应注意对于【轨道和桥梁》需要采取的》减振、降噪措施；】注意建筑结构—的，造型和？体量：与城市景《观，协调；与相邻地【面建筑物距离应满】足消防要求；注意】车站位？置对附近居》住家庭的可见—度及：涉及的隐私》问题、还《要注：。意对相邻房屋—遮挡影响《日照等问题 】 6.1.【3 ： 第1款  对于】线路起终点》选择目的在》于使运营起点有较大！的客流支撑》即能吸引大量客流】起点客流一是依靠】。。源点客？流要：。与城市用地规划【。相结合造就客流；】二，是吸引外围客流需要！在地铁？车站建立多种—城市：交通：的换乘接驳点形【成交通枢纽提供【。换乘方便《的，一，体化综合交》通是对城市发展和】轨，。道交通客流支撑【。的双赢？的举：措  】   第2款—  线路《两端起、讫点—不宜选在城市中心】。区靠近客流大断【面的：车，站说明？大量：乘客还要继续前进】如果定为《起终点必《然发生两种情况这】是选线中的大—忌， ：  》       1)！若，在起点站上车客【流过大车厢》满载过高限》制了后？面车站的上客量【不利：组，织运行； 】  ？    《   2)若在终点！站下客？量过大必将延长【清客停站时间影响发！车密度降低》运营能力 》   【      3【)起：、讫点也《不宜设在《高峰断面流》量小于全线高—峰小：时单向？最大断面流量—1，。/4的位置》；主要考虑列车运行！交路组织和》运营效益问》题 《 ，。。     第3款！  ：阐，述穿越城市中心【的超长线路设—计的合？理性 】        】1)：对于超长《线路的客流基—本特征往《往是全？。线客流？的不均衡《性.：和上下行《方向的客流不均【衡性：因此必须分析全线不！同地：段客流断面和分区O！。D，的，特征可？采用列？车在各区间的满载】率和拥？挤度评价以指导和研！究行车组织方—案一般来说对超长线！路应作分《段设计的方》案比较是《否可能分期建—设选择适《当的建设时机合理】。选定建设范围及【其起终点或选择【合理的分段点即可组！织大小交路运行也】可分段换乘运行的方！案进行综合比—较而定 【   《     》 ，2)：对于超长线路应注意！分析其？线路特点以及基本】设，计要素 【 ：。      —    《。  ①速《度超长线路一定要有！速度优势充分体现】中长运距的》。快速功能首》先考虑是提高车辆】速度但根据》隧道内空气动力学分！析当前我国5.2】m圆形隧道与运行】车辆的阻塞比—约为0.5适—宜运营列《车，最高：速，。度为100》km/h《以内否则对乘客和】司机均有不同程度】的不良反应若需【大，于100km/h速！度需：要，加大：隧道断面增加工程】造，价 》      【   ？。   ？ ②站距除提高车】。辆最：高速度因素外重要的！是，如何实现车站间的】大站距减少停站时间！提高旅行速度—但是：在市中心《区线网？的换乘点可能制【约了站？。间距在车《站，点和站间距两者之间！的，。合，理选择是提高—旅，行速度的关键 【  —       【    《③时间单向运—程时间按1小—时为基本目标是【城市公？。共交：通快速系统的—时，间距离？概，念是体现为城市空】间，通达性？的公众性的服—务理念也是为避免】列，车司机驾驶》疲劳的劳动卫生【保障措施之一— 》       【  ：    《。④长度超长》线路的基本特—点就是？线路特长也是提供】了距离产生时—间效益的基本—条件根？据地铁全封闭—线，路特点旅行速度【为，35k？m/h时按1小时运！行时间为目标则应】控制线？路，。长度：不大于35km【为宜： ？      】       【⑤效益分《析全：线不同地段》客流断面不均—。。匀性：分析建设时序—把握好列《车，在各区间合理的【满载率和拥挤度【标准的前《提下综合评价运营】效率和经济性 】 《    第4款【  1)关于“运】行，。1h为目标”—的指标主《要是为了避》免，司机疲劳驾驶—其次为了《避免运行《误差积累过》大提高列《车运行的《正点：率对于地铁速—度应追求旅行速【度为主对于全封闭】的线路一般要求旅行！速度为35》k，m/h因此线路运营！线长度？一般在35k—m内  ！。       【2，)关：于，“线路最少长度不】宜小：于1：5km”为适应地】。铁是中？长，运距客流为主的【。。定位和特征一般【市区线？路平均运距大约是全！线运营线路长—度的1/3》～1/4乘坐地【铁的：乘客一般不少于3站！～4站(约4km～！。5km)因此乘坐地！铁的经济性》运距的起步距离应在！4k：m～：5km线路长、【吸引力强效》益好实际运》营，经验也证实了—这一点为此初—建线路长《度必须有15km否！则平均运距》过短同时也》不符：合快：速轨道交通》为中长距《离乘客服务的性质】吸引客流差》据统计一般城市地铁！线路长度在30k】m内线路不同乘距】的乘距比例大致是】5km内乘距占1】。0％5km～—。1，0km乘距占4【0％10km～1】5，k，m，乘距占？20％？15km以上占30！％由此可见》5km？～10km乘距【比例最大因》此线路初建长—度不宜短《于15k《m比较？适当 ？ ？。  ？   第《5款  1)—“支线与《。正线贯通共》线运行时其长度不宜！过长”若支线长【。度较长必《然产生进《入正线会合的—断面流量较大对正】线设计运《能有较大的冲击因此！规定当支线长度大】于15km时宜【按独：立运行线路设计这】与正线？最短：长度的概念是一致】的 ？。 ，。       ！  ：2)一？般情况下《支线大于1》5km的《线路实际上不—应该为“支线—”因此必须树立【“独立运行”概【。念在正？线，的接轨(交会—)，站必须具备》构成：换乘、折《返，或延伸条件 —     ！。    3)由【于考虑初期》支线客流不大—。可具备贯通》。运行条件预留这种】运行灵活《性，条件及其他的—运行功？能是有益的 ！ 6.1》.4  第1—款  车《站分布地铁是—大运量客运系统所以！车站分布原则上是应！根据大客流点吸引有！效范：围而定具体做法【是，“选择城市交通枢】纽点为基《。本站：点结：合城市道路布—局和客流集散—点分布而选定”同】时考虑地铁网络化】运行特点《在，线网规划中的线路交！叉点是各条》线路运行中乘客【的换乘点也是线网】客流换乘《的平衡调节点应予设！置车站 —     【第2：款  车站间—距车站？。分，布，原则上是《应，根据大客流点—吸引有效范》围，而定又要考虑—旅行速度此与—站间距？密切相关同时—要避免对单个车【站，客流过于集中适当分！散为宜？但总体上看原则上】应，以方便乘车、提高】客流：效益为目的城市【中心区和居民稠密】地区宜为1km左】右在城市外》围，区宜为2km—左右对超长线路【应根据城市》。布局和？旅行速度《目标的要《求提高旅行》速度则站《间距宜适《当加大 ！ ，   第3款 【 站位选择》实际工程经验告诉我！们地面？出入口与风亭位【置的选定是车站站】位选择的《关键没有出入—口就没有车站因为出！。入口、风亭多—数设在人《行道的内侧建—筑红线以内与地面】建筑关系与地—下管线关《系与公？共交通接驳》关系：与城市？环境关系均》是密切？的尤其是施》工方案的可实施性成！。。为第一？关，键 6】。.1.？5  第1款 【。 ，。应按各线独立—运营为原则换乘车】站宜采用一点两线换！。。乘形式？包括垂直和平行相交！是一：种“分散换乘—。。模式”？的规划理念》目的是为了车站换】乘客流不要过于集中！便，于客流组织疏导减】轻换：乘通道和车》站的客流压力—一点两线《。。的换乘？站从换乘客流流【向分析已《存在4？个方位8个方向【虽然客流是多方向】的但换乘通道—和楼扶梯是有限的因！此换乘？路径比较《集中于1条～2【条尤其在站厅层(或！换乘层)客流—紊乱相？互干扰严重》如，。果三线、四》。线的换乘站进出站】和换乘客流量大、】往往导向设施布设难！以达到一目了—然效果客流组织的】方向性？难以控制通道和楼】、扶梯设置往往受】到一定制《约尤其在出》现灾害情《况下客流疏》导问题较多造—成设计、工》程建设、运营、【安全管理复杂—化为：此尽量避免》。多，线一点？换乘提倡多线多点分！散，换乘 —     一般来！说一点换乘的车【站不宜多于3条线】并应：控制埋深宜采用【三线：。两层(站台》。层)相？交，即尽：量减少？。换乘距离和换—乘节点车站的层数 ！     ！第2款  “换乘车！站的：线路设？计宜与其换乘线路】的换乘站前后相邻】。一站一？区间同步设计并应结！合换乘方式拟定【线位：、线间距、线—。路坡度？和轨面高程”的【规定是为使换乘站线！路和站位的稳定【也是：多年来的经验总【。结因为换《乘站必定成》为，第，二线设计和》施工的控制性因素为！了尽量避免》换乘：站对第二《线设计时《创造：有利：条件而不是废弃工】。程应：做好三站《两区间的设计当【然三站两区间的【设计是以“线网规】。划”为根据的— 《  ？。。   ？第3款 《 “两条平行线【路采用同站台—换乘：方式时车站》线，路设计？应以主要换乘—客流方向实》现同站？台换乘为原则确定】。线路相对位置”本】条核心问题是在“以！主要换？乘客流方向实现同】站台换乘为原则”一！般来说两《车站间换《。乘有4个方位、8】。。个方：向，在一个“同站台换乘！车站”仅《仅是解决2个—方位4？个方向的同站台换边！的便：。捷，换乘：也就是解《决“同站台-同【方向”换乘或—“，同站台-反方向”换！。乘的其中一个因此在！单，座“同站《台换乘车站”一定要！选择好“同》站台-同方向”【或“同站台-反方】向”的换乘形式线】路设计和配线—应予注意其功能要】求 》 6.1.6 】 第1款 》 线路敷设方式地铁！敷设方式《主要是讲《采用地下或高—架线此？。两种方式占》用地面空间较小【但地面线却存—在“：占用地面较宽—。阻断道路交通”【的缺陷受地面环境】条件制约较多—因此应因《地制宜地选》定，  【   第2》款  ？。地下线在城市中【心区发育成》熟，为商贸繁华、交【通量大、《。建筑密集的》地区同时往往是现有！道路宽度《有限地下《管线繁多《拆迁难度《极大：对工程实施制约【。因，素甚：多，为避免施《工对城？市交通？、环境和居民生活】太大影响一般均采】用地下线为主并对】地下隧道的覆土【厚度(或埋设深度)！提出：原则性要《求，  【   第3款 【 高架？线在：城市中心外围当道路！红线较宽(达5【0m以上)的城市】主干道上《宜采用高架线—因为两侧建筑—物必须后《退道：路红线5m～—10m实际建筑【物的：最小间距可能—达到6？0m～70m—这种情况下当高架】线设在？路中时列《车以60km/h】通过时到达两—。。侧楼房的计算等【效声级符合环境噪】声限值标准要求【若道路？沿线第一排建筑物为！商场或办公》楼注意楼宇高度与】。前后错落不在一条】直线上可避免噪【声反射与迴绕—。效应：；同：。时，居民住宅、学—校、医院等如—退至在比较》。。靠后影响会更—。小因此高架线—的位：置与城市《规划和？环境关？。系密切 —     采】用，高架：线，不，是刻意要求对现有道！。路，红线拓宽而是—。尊重规划道路—条，件尊重现有环境【。若先有地铁》线则两侧环》。境应注？意适应地铁的存在】做，好城市设计 【 ，。。     对高！。架线的景观必须【注，。重结构造《型，控制规模《体量注意高度、跨度！、宽：度的和谐比例必须注！重与周边环》境的协调对高架【。。。桥，占用了道《。路断面和《空间需处《理好与城市道路红】线及其道路断面的】。。关系保证城市—道路交？通要求同时设计提出！其结构外《缘距建筑物的距离】控制对附近居民的】环境影响 —。 ： ： ， ，  第4款  地面！。线，地铁线路是全封闭】系，统，设地面线会》占，用地面道路资源形成！独立的交通走廊【必然会对城市道路切！割阻：断影响城市道路【。交通：功，能因此地面线—选择应作全面—。分析：需要慎重选用—。故强调“《在，有条：件地段可采用地面线！”， ：