。 ： 6  线 【  ： 路 《 6！.1  一》般规定 — 》。6，.1.1《  地？铁各类线路释义【 ：  》   1  正【线为载客《运，。营并贯通车站的【线路当线路分—叉时可细分为—干线和支线》一般情？况，下在正线上分岔以侧！向运行的线路为支线！直向运？行线路为《干线支线通》过配线连接干—线可混合运行—也可独立运行由于】主线与支线有主【次，地位：之分所以干线、【。支线应单独正名但】其技术标准没有区分！    ！。 2  车》场线设在《车辆基？地，(或停车《场)内提供列车停、！检、修的线路或各】种维：修车辆停放的线路 ！   【  3  配线【。原称“？辅助线”现》改称：“配线”凡在正线上！分岔的？。为配合列车转—换线路？。或运行方向》等某些运营》功能服务的并增加】运行方式《。灵，活性的？线路统称为配线根据！功能需求《可作以？。下分类 【    》。 ，。。    《1)车辆基地出入线！简称为“《出入：线”从正线》上分岔引出至车辆】基地的线路 】      】   ？2)联络线》。设置在两条不同正】线之间为各种—车辆过渡运行的【线路 ？  —。。       3】)折返线为》列车折返运行—的线路 《    】     》4)停？车线为故障》列车待？避、临时折返、【临时：停放或夜间停放列】车的线路《。    ！   ？  5)渡线—设置在正线线—路左右线之间为车】辆过渡运行的线路】或在平行换乘站内为！相邻正线线路之【间联络的渡线 ！    —     6)【安全线对某》些配线？的，尽端线或在正线【上的接轨点前—根据列车运行条【件，设置在设《。计停：车点以外具》有必要？。的，安全距离的线路以避！免停车不准确发生】。冒进的安《全，问题 》 6《。.1.2  地铁选！线应符合下列规定 ！ ？ ，     第—1款  阐述地铁】选线：。。的原则 》。    【  ：  ： 1：)依据城市轨道【交通线网规划因【为轨道交通是一个整！体，的线网体《系每一条《线路都应该服从整】体线网的《规划布局即使在设计！中仍有优化》必要但是必》须要注意线网规划】内线路间距和客流的！平衡换乘关系的合理！性 ：   【。  ：    《2)依据《线，网中的地《位和客流《特，征明：确线：路性质每一条线路在！线网：中具有一定的位置、！地位和？长度也？有主次之分必须从】客流特征分析—确定线路的功—能、：性质和地位也是【确定：本线路运《。营组织的基本—。出发点 》 《     》。   3)运量等级！和速：度，目标在明确线路客】流特征和性质的【。基础上明《确运量等级是为选】择车型、列车编组】。、运能？设计：提供基础数据尤其】是超长线路应根据】线，路长度选择》合理的站间距—和速度目《标 —  ：   第2款 【 ， ？    —     》1)阐述地》铁线路安全》运行：的原则“快速、安】全、独？立运行”有利—实现和发挥每条线路！最大运能和效率提升！。公交运？。营品质的基本保【证 ？ ， ：        】 2)关于两线共线！运行包括两条正线】之间共线运行—和干线和支线共线运！行干线与《支线共？线运行是Y》型线根据支线运行】功，能按独立《。运行或贯通混合【运行进？行不：同车站配线两正【线之间的共线运行段！实际上是双》Y型：两条：正线的中《间地：段设置共线段控制了！两线的最大》运行能力《非特殊？需要不？宜采用 【    》 ，    3)当【两条：正线之？间组织？共线运行《一定要注意共线【段的长？度、设计运能和【运行组织方式与【。客，流需求的适应性；接！轨点出？站方向的区间客【流断面站台形式和】配线方案等》对，共线段以外的—线路应验证运能【的适应性和》。经济：性，    ！     4)【关于干线与》。支线之？间，混合运行必》。须注意一是支—。线不宜过长二是【对接轨？点车：站应选择合理—的站台形《式和配线方案三是】应对线路汇》合点的车《站出：站方向区间客流【断，。面和行车《组织方案的适应性、！经，济性进行论证—   】 ， 第3款  阐【述支线在干线上接轨！点和配线原则 ！。   》。    《  1)接》轨点应设在车站因】支线是载客运行【线必须配置有独立进！站线路和停》车，站台  ！     》  2)进站方向设！置与干线的》平行进路《是为保证支》线安全进站避免发】生站外停车而引【起乘客的恐惧不【安心：理，并有利紧急疏散对】于从正线《出站去支线的接轨点！不存在上述情况不】一定：在站内增加》配线 】      —  3？)支线接《轨点不？应选择在客流大【。断面的站点避—免支线客流对干线】客，流突：破性冲击具体方法】是应验证支线客流叠！加于干线的客流【断面分析《对干线各区间客【流断面的影响—程，度不宜过《大冲击原干》线的最大《断面和不突破原【干，线的设计运能 ！ ？。    第4—款  由于地铁线】路属：。。于独立、全》封闭：运行：系统左右线分开按】上下行？方，向单向运行列车【运行速度快、—密度高所以地铁线】路不能与其他线路平！面交叉不能与城市】道路平面交》叉必须？采用立交以避—免发生敌对运行保】障行车安全 【 《    第5款【 ， 地铁是为大众服】务的公共交通属于】公益性民《生工程在工程和【运，。营上是一项》高造价？。、高运？。量高：质量、高《补贴的公共交通项】。目因此为了地—铁建设和运营—的可持续发展的【观点地铁建设必须符！。合运营效益》的原则为提高客流】效益一、必》须重视全日客—运量保证客》运效益即采》用，日客运负荷强度【指标：(万人次/》km：)，。评，价，二、：要，能够分担《。城市最大的客流【通勤客流的运输并】达到一定客流规【模即按高峰小—时客流？断面(万人次/h】)评价三、要同【时在一条《线上有多处大型【客流：。点的：。支撑有利形》成本线路内较—大的站间O》D客流拉动其他站点！客流提？高整体客流总量和】运营：效益即以少数—的重要大集散点的】车站客流量占全【线，比例评价《。   】 ， 第6？款  阐述地—铁选线应重视工程】实施的安《全，原则应规避不—良，水文：地质、工程地质【地，段，减少房屋和管线【拆迁保护文物和【。重要建筑《物保护地《下资：源主：要目：的是降低工程—风险实？际上是既是》保，证合理工期又是最大！节约工？程造：价 《     第】。7款  地铁—线，路与：相近建筑物应保持一！定距离这是定—性，的，规定具体《距离应根据》建，筑物的性《质和体？量经环评《要求确认地上线【包括地面线和高【架，。线应注意《对于轨道和》桥梁需要《采取的？减振、降噪措施；】注意：建筑结构的造型和】体，量与城市景观协【调；与相邻地面【建筑物距《离应满足消防要求】；，注意车站位置对附】近，居住家？庭的：可，见度及涉及的隐私问！题、还要注意对相】邻房屋遮挡影响日】照，等问题 ！6.1？.3  第1款  ！对于线路起终点【选，择目的在于使运营】起点有？较大的客流支撑即能！吸引大量客流起【点客流一《是依靠源点客流【要与城？市用地规划相结合】造就客流；二是吸】引外围客《流需要在地铁—车站建立多种城【市交通的换乘接驳点！形成交通《枢纽提供换乘方【便的一体化综合交】通是对？城市发展和轨—道交通客流》支撑的？双赢：的举：。措， —    第2款【  ：线，路两：端起、讫点不—宜，选在城？市，。。中心区靠近客流大】断面的车站说明【大量乘客还要继续前！。进，如果定为起终点必】。然发生？两种情况这是选线中！的大忌 — ？。    《。   ？ 1)若在》起点站上车客—流过大车《厢满载？过高限制了后面车站！的上客量不》利组：织运行； 】。     —    《2，)若在终点》站，下客：量过大？必将延长清客—停站时间影响发车密！度降低运《营能力 ！。    《    3)—起、讫点《也不宜设在》高峰：断面流量小于全线】高，峰小时单向》最大断？面流量1/4的【位置；主要考虑列】车，运行交路组织和运营！效，益问题 《     ！第3款  阐述穿】越，城市中心《的超长线路设—计的合理性 ！       】  1？)对于超长线—路的客流基本—特征往往《是，全线客流的不—均衡性？.和上下行方—。向的客流不均衡性因！此，必须：分，。析全线不同地段客流！断面和分区OD【的特征可采用列【车在各区间的满【载，率和拥？挤度评价以指导【和研究行车组织方】案一般来说对—。超长线路应作—。分段设计的方案比】较是否？可能分期建设选择】适当的建设时机合】。理选：定，建设范围及》其起：终点或选择合理的】分段点即可组织大】小交路运行也可【分段换乘运行的【方案进行《综合：比较而定 —    【     2)对】于超长线路应注意分！析其线路特点—以及基本设计要素 ！ ？。。   《      —    《①速度超长线—路，一定要有速》度优势充分体现中长！运距的快速功—能首先考虑是提高】。车辆速度但根据隧】道内空气动力学分析！当前我国5.2m】圆形：隧道与运行车辆的阻！塞比约为0.5适】宜，运营列车最》高速度为100k】。m/h以内否则对乘！客和司机均有不同程！度的不良反应若需大！于100km—。。/，h速度需要加大【。隧道断面增加工程造！。价 《 ？        】   ？ ②站？距除提高车辆最高】速度因素外》重要的是《如何实现车站—间的大站距减少停站！时，间提高旅行速度但】是在市中心区—线网的换乘点—可能：制约了站间距在车】站点和站《间距两者之间的合理！选，择是提高旅》行速度的《关键 》       ！。    《  ③时间单向【运程时间按1小时】为基本目标》。是城市？公共：交通快速系统—的时间距离概念是】体现为城市空间通达！性的公？众性的服务理—念也是为避免列车司！机驾驶疲劳的劳动】卫生保障措施—。之一 》 ， ， ，       【。   ？  ④长度超长线路！的基本特点就是【线路：特长也是提供了【距离产生时间效【益的基本条件根据】地铁全封《闭线路特点旅—行速度为35km/！h时按？1小时运行时间【为目标则应控制线路！长度不大于3—。5km为宜 ！  ？   ？      —  ⑤效益》。分析全线不同—地段客？流断面不均匀—性分析建设时序把】握好列车在》各区间？合，理的满载率和拥挤度！标准：的前提？下综合评价运营效】率和经？济性 ？ ？     第4】款  1)关于【“运行1h为目【标”的指标主—要是为了《避免司机疲劳驾【驶其次为《了避：免运行误《差积累？过大：提高列车运行的正点！率对于地铁速度应追！。求旅行速度为—主对于全封闭的线】路一般要求旅行速】度为35《km：。/h因此线路—运营线长度一—般，在35k《m，内 《     【    《2)关于《“线路最少长—度不宜小《于15k《m”为适应》地铁：是，中，长运距客流为—主的定位和特征【一般：市区线路平均运【距大约是全线—运营线？路长度的1/3～】1/：4乘坐地铁》的乘客一般》不少于？。3站～？4站(约《4km～《5km？。)因此？乘坐地铁的经济【性，运距的起步距—离应在？4km～《。。5km线路长、吸引！力强效益好实际运】营经验也证实了这】一点为此初建线路】长度必须有15k】m否则平《均运距过短同时【也不符合快速轨道】交通为中《长，距，离乘：客服务的性》质吸引客《流差：据统计一般城市【地铁线路长度在3】0km内线路不同】乘距的乘距》。比例大致是5k【m，。内，。乘距占？10：％5km～》10km乘距占40！％10km》～1：5k：m乘：距占20％15【km以上占30【％由此可见》。5km～《10km乘距比【例，最大因此线路—初建：长度不宜短于15】km：比较适？当， 》     第5款 ！ 1)“《支线与？正线贯通共线运【行时其长《度不宜过长”若支】线长度较长必然产生！进入正？线会合的断面流【量较大对正线设【计运能有较大—的冲击因此规定【当支线长《度，大，于15km时宜按】独立运行线路设计】这与正线最短长度的！概念是一致的 】      ！   2)一般情】况下支线大于1【5km的线路实【际上不应该为“【支线”因《。此必须树《立“独？立运行”《概念：在正线的接轨(交】会)站必须具备构】成换乘、折返或延】伸条件 】   ？。     》 3)由于考虑初】期支线客流不大【可具备贯《通运：行条件预《留这种运行灵活性条！件及其他的运行【功能是有《益的 — 6？.1.4  第1款！  车站《分布地？。铁是大？运量客运《系统：所以车站分布原【则上：是应根据大客流【点吸引有效范—围而定？具体做法《是“选择《城市交通枢》纽点为基本站点结】合城市道路》布局和客流集散点分！布而选定”同时考】虑地铁网络化运行特！点在线网规划—中的线路交叉点是】。各条：。线，路运行中《乘客的换乘点—也是线？网客流换乘的平【衡调节点应予设置车！站 ：    】 第2款  车【站间距车《站分布原则上是应】根，据，大客流点吸》引有效？范围而定又要—。考，虑旅行？速度此与站间距密切！相关同时要》避免对？单个车站客流过于集！中适当分散为宜【但总体上看原—则上应？以方便乘车、提高】客流效益为目—的城市中心区和【居民稠密地区—宜，为1km《。。左，。右在城市外》围区宜？为2km《左右对超长线路应】根据城市《布局和旅行》速度目标的要—。求提高旅行速—度则站间距宜—适当加？大 ？ 《   ？ 第3款 》 站位选择实际【工程经验告诉我【们地面？出入口与《风亭位置的选定【是车站站《位选择的关键没有出！入口就没有车站【因为出入《。口、风亭多数—设，。在人：行道的内《侧，建，筑红线？以内与？。地面建筑关系与【地下管线关系—与公共交《通接驳关《。系与城市环境—关系均是密切的尤其！。是施工方案的可实施！。性成为第《一，关键 ？。 ？ 6.1.—5  第1款—  应按各》线独立运《营为原则换》乘车站宜采用—一点两线换》乘形式包括垂直和平！行相交是一种“【分散换乘模式”【的规划理《念目的是为》了车站换乘客流【不，要过于集中》便，。于，客流：组织疏导减轻换乘】。通道：和车站的客流压力】一点两线《。的换乘站从》换乘客流流向分析】已存在4个方位8】个方向虽《然客流是多方—向的但换乘》通道和楼扶梯是【。有限的因此换乘路径！比较集中于1条～】2条尤其《在站厅层(或—换乘层)客流紊乱相！互干扰严重如果三】线、四？线，的换乘站进出站【和换乘客流量大【、往往导向设施【布设难以达到—一，目，了然效果客流组织】的方向？性难以控制通道和】楼、扶梯《。设，置，往往：受到一？定制约尤其在出【。现灾害？情况下客流疏导问题！较多造成设计、【工程建设、运营【、安全管理》复，杂化：为此尽量避免—多线一点换》乘提倡多线多点分】散换乘？ ， 》 ，  ： 一般来说一点换】乘的车站不宜多【于3条？线并应控制》埋，深宜采用三线两层】(站台层)相交即尽！量减少？。换乘距离《和换乘节点车—站的：层数 》   》  第2款  “】换乘车站的线—路设计宜《与其换乘线路—的换乘站前》后相邻一站一—区间同步设计并应结！合换乘方式拟—定线位？、，线间距、线》路坡度和轨》面高程”的规定是为！使换乘站线》路和站？位的稳定也》是多：年来：的经验？总结因为换乘站【必定：成为第二《线设计和施工的控制！性因素为了尽量避】免换乘站对第—二线：设计时？创造有利条》件而不是废弃工【程应做？好三站两区间的设计！当然三站两区间的设！计是以“线网—规，划”为根据的 【 ，     】第3款 《。 “两条《平行线？路采：用同站台《换乘：方式时车站线路设计！应以主要换》乘客流方向实现同站！台换乘为《。原则确定线》路，相对位？置”本条核心问题】是在“以主要换【乘客：流方向实《现同站台换乘为【原则”一般来—说两车站间换乘有4！个方位？、8：个方向？在一个“同站台换】。乘车：站”仅仅是解—决2个方位4个方】向的同站台换边【的便捷换乘也就是】解，决“同站台-—同方向”换乘或【“同：站台-反方向”换】乘的其中《。。一个因此在单—座“同站台换乘车】。站”：一定要选择好“同站！台-同方《向”：或，“同站台-》。反方向”的换乘形式！线路设计和配线应】予注：意其功能《要求： 《 6.1.—6 ： 第1款  线路敷！设方式？地铁敷？设方式主要是讲采用！地下或？高架线此两种方【式，占用地面空》间较小但地面线却存！在“占用地面较宽】阻断道？路，。交通”？的缺：陷受地面《。环境条件制约较多】因此应因地制宜地选！。定 ：     ！第2款  地—下线在城市中心区】发育成熟为商—贸繁华、交》通量大、建筑密集的！地区同时往往是现有！道路宽度有》限地下管线繁—多拆迁难《度极：大对工程实》施制约因素》甚多为避《免施工对城市—交通、环境和—居民生活太大—影响一般《均采用？地，下线为？主并对地下》隧道的？覆土厚度(或埋【设深度)《提出原则性要求 ！  》   第3》款  高架线在城】市中心外《围当道？路红线较宽》(达50m》以上)的城市主干道！。上宜采用高架线【因为两侧建》筑物必？须后退道路红线5】m～10m实际建】筑，。物的：最小间距《。可能达到6》0m～70》m这种情况下当高架！线设在路中时—列车以60km【/h通？过时到？达两侧楼房的—计算等效声级符合环！境噪声限值标准要求！若道路？沿线：。第一：排建筑物为》商场或？办公楼注《意楼宇高度与前【后错：。落不在一条直线【。上可避免噪》声反射？与迴绕效应；同时】居，民住宅？、学校、医院—等如退至在》比较靠后影响会更小！因此高？架线：的位置与城市规划】和环境关系密切【    ！ 采用高《架线不是刻意—要求对现有道路红】。。。线拓宽而是尊重规划！道路条件尊重—。现有环境若先有【地铁线则《两侧环境《应，注意：适应地铁《的存在做好城市【设计 ？。 《   ？  对高架》线的景观必须注重结！构造型控制》规模体量注意高【度、跨度、宽—。度的和谐比例必【须，。注重与周边环—。境的协调《对高架？桥占：。用了道路断面—和空间需处》理好与城市道—路，。红线及其道路断面】的关系？保证城市道》路交通要求同—时设计提《出其结构外缘—距建：筑物的？。距，。离控：制对附近《居民的？环境影响《 》 ， ，   ？。第4：款  地面线地铁】线路是全封闭—系统设地《面线会占用地—。。面道路资源形成独】立，的交通走廊必然【会对：城市道路切割—阻断影响城市道路】交通功？能因此地面》线，选择应？作全面分析需要慎重！选用故？强调“在有条件地段！可采用地面线”【 ：