。 ： 3.4  【运营：配线 ！ 3.4.1  】线路的终点站—或区段？。折返：站的配线在正常【运，。营时主要用于折返列！车其折返配》线，根据车站位置—和折返能力的不同有！着不同的形式一般】情况下终《点站所采用的折返】形式比？较灵活以《站，前，或站后两种形式的】折返配？线为主？中间折返站位于【线路中间配线的【设置既要考虑折返】能力的要《求还要考虑折返列】车与正线列车的合理！运行顺序和间—隔折返配线的—形式多种多样在具体！工程中应根据运【营需求和工程实施】的可：行性综合《考虑既要满足基本】运，营，需求又要保》。持一定的灵》。活性： 3【.4：.2：  停车线》主要用于《故障列？车暂时停放使故【障车能够及时下线】退出运营也可—兼，做，临时折返《线由：于此类配线设—置的密？度、运？用方便？性和：灵，活性：与工程规模和造价】密，切相关因此需要在运！。营方便与工程—。。造，价之：间寻找到合》。理的：平衡点？根，据运营经验结合车辆！性能和线《路技术标准》设定故障列车推行】按25k《m/h～30—km/h的运行速度！计走行时间不大于】20：min为控》制目标故限制设【有故障车待避线【的，车站：间距约8km～1】0km预计一列故】障，车处理下线退出运】行的总时《间平均可控制在【30m？in以内加》设的渡？线可：作为停车布置间距较！大时的补《充不仅？可以为故障列—车随时折返》回，车，辆段创造条件而且】。也，会为平时的运—营管理创造灵活性】 3【.4.3 》 地铁系统是全封】闭运行系《统列车？。运行的密度较高同时！要求按照《设定好？的间隔和顺序进行】自动化管理一般不】允许站外停车尤【其是：在隧道内《以免乘？客，心理不安或恐慌【情绪因此为保—证运行安全有序在】接轨站设《置，平行进？路保证两线列车进】。站时：各行：其道：互，不干扰是《十分必要的一般情】况下采用一岛一【。侧站台的三线—式布置或双岛四线为！基，本图形如果在—。特殊情况下不具备采！用站内？平行：进路的条件则—必须保证列车在进入！正线前有一度停车】的，条件并在运》营管理上采》取相应？。的安全保障措施【 3.4！.，4  两《条线：路，之间的联络线用【于非营？运时段内车辆—转线或材料货物运】输从：。功能上要求能够【连通线路的上下【行正线一般情况下为！减小工程《规，模应与全线配线统】筹，考虑：尽量与？有配线的车站结【合，设置 】3.：4.5  》为保证正线列车运】行准：点和安全避》免对正线运行—的列车产《生干扰岔线或—车辆段出入线与正】线，的接轨点《宜设在站《端并具备站外一【度停：车的条件停车区【段的长度《不仅：应满足一列车停【放的要求同时也应满！足信：号安全距离的要【求保：证列车不《会因故障而进入正】线进路的保护范围如！果在接入《。正线前不能保证【信号安全《距，离的要求或线路【。处于大下坡地段对】停车安？全条：件不利则应设置【安全线？ 》 3.4.6  】。为了保？证列车从车》辆，段出入线方》便地到？达两条正《线或从正线方—便地进入车辆段或】。停车场出入线应【。该能连通上》下行两条正线由【于平面交叉会对正】。常运行的列车进路产！。生影响使区间或车站！的通：。过能力降低因—此当出入线与正【线产：生交叉时车辆段【或停车场《出入线？最好采取与正—线立交的《。。。方式并在设计—中对其收发车能力进！行计算核定 ！     同时为！保证：。车辆出入方便和相互！备用尽端式》车辆段一《般均采用双线出入】线，贯通式车辆段—由于两端均有—。出入：线因：。此可：以采：用两端各设置—一条单线《的形：式但根据贯通式【车辆段或《停车场在线》路上：的位置？和，接轨条件一般在主要！方向上仍建议采用】双，线出入线对于停车】。规模较小的停—车场如果《其停车规模》小于运输能力需【求量的30％一旦发！生出入线故障导致】不能发车正线运输】能，力仍然可《以依靠超员和车【站限：流管理来《暂，时维持则可》以考虑设置一条【出，。入线 《