： 3.4 — ，。。运营配线 】 ： 3.4》。.1  线路的终】点站或区段折返【。站的配线在正—常运营时主要用【于折返列车其折【返，配线根据车站位置】和折返？能力的不同有—。着不同的形式一般情！。。。况下终点站所采用的！折返形式比较灵活】以站前？或站后两种形式【的，折返配线为》主中间折返站—位于线路中间配线】的设置？既要考虑《折返能力的要—求还要考虑折返列】。车与正线列车—的合理运行顺序和间！隔折返配线的形式多！种多样在《具体工程中应—根据：运营需？求和工程实施—的可行性综合考虑既！要满足基本运营需求！又要保持一》定的灵活性 【 3.4.】2  停车线主要】。用，于故障列《车暂时停放使故障】车能：够及时下线退—出，运，营也：可兼做临时》折返线由《于此类？配线设置的》密度：、运用方便性和灵活！性与工程规模—和造：。价密切相关因此需】要，在，运营方便《与工程造价之间【寻找到合理的—平衡：点根据运营经验【结合车辆性能和【线路技？。术标准设定故障列】车推行按25k【m/h～30km/！h的：运行速度计走—行时间不大》于20min为【控制目标故限制设】有故障车待》避线的车《站间：距约8km～10】km预计一》列故障车处理—下线退？出运行的总时间平均！可控：制在30min【。以内加设的渡线【可作：为停车布置间距【较大时的补》充不仅可以为故障】列车随时折返回【车辆段创造条件【而且也会为平—时的运？营管理创造灵活性】 》 3.4《.3  地铁系统是！全封闭运行系统【。列车运？行的密度较高同【时要求按《照，设定好的间隔和顺】序进行自动化管【理，一般不允许站外【停车尤其是在—隧道内以免乘—客心理不安或—恐慌：情绪因此为》保证运行安全有【序在接？轨站设置平行进【路保证两线列车进站！。时各行其道互—不干扰是十分—必要的一般情况【下，采用：一，岛一侧站台》的三线式布置或双岛！四线为基本图形如】果在特？。殊情况下不具备采用！站内平行进路的条件！则必须？。保证列车《在进入？正线前有一》度停车的《条，件并在运营管理上采！取相应？的安全保障》措施 》 ， 3.4.4 】 两：条线路之间》的联：络线用于非营运时段！内车辆转线或材料货！物，运输从功能上—要求能够《连通线？路，的上下？行正：线一般情况》下为减？小工程规模》应与全线配线统筹考！虑尽量与有配线的】车站结合设置 】 3.4【.5  为保—证正线列车运—行准：点，。和安全？避免对正线运行【的列：车产生干扰岔线或】。车辆：。段出：入线与正线的接轨点！宜设在？站端并具备站外一】度停车的条件停车区！段的长度不仅—应满足一列车停放的！要求同？时也应满足信号安全！距离的？要求保证列》。车不会因故障而进】入，。。。正线进路的保—护范围如果在接入正！线前不能保》证信号安全距—离的要求或线路【处于大下《坡地：段对停车安全条件不！利则应？设置：安全线 》 ： 3.4.6 】 为了保证列车【从车辆？。段，出，入线：方便：地到达两条》正线或从正》线方：便地进入车辆段或】停车场出入》线应该能连通上【下行：。两条：正线：由于平面交叉会对】正常运？行的列车进路产【生影：响，使，区间或车站的—通过能？力降低因《此当出入《。线与正线产生交叉】时车辆段或停—车场出入《线最好采《取，。与正线立交》的，方式并在设计中对其！收发车能力进行【。计算核定 【     【同时为保证》。车辆出入方便和【相互备用尽端—式，车辆段一般均采用双！线出：入，线贯通式车辆段【由，于两端？均有：出入线因《此可以采用两—端各设置一条—单线：的形式？但根据贯通式车【辆段或停车场—在线路上的位置【和，接轨条件一般—在主要方向上仍建议！采用双线出入线对】于停车规《模较小？的停车场如果其【停车规模小于—运输能力需求量的3！0％：一旦发生《出入线故障导致不】能发车正线》运输能力仍然可以依！靠超员和车站—限，流管理来《暂时维持则可以考虑！设，置一条出《入线： ：