6.2.1  组合梁截面混凝土与钢梁的法向应力计算包括外荷载作用下的应力、收缩徐变及温度等作用在截面内产生的自应力(应力重分布)，以及超静定结构中可能的二次效应的应力。

    截面法向应力计算的基本假定是：

    (1)混凝土与钢梁连接为完全连接，不考虑滑移；

    (2)组合梁弯曲时，符合平截面假定；

    (3)收缩徐变产生的法向应力可采用叠加原则。

    计算弯矩及预应力作用产生的截面法向应力时，一般采用弹性模量比的方法，将两种材料的截面折算成一种材料的截面，按照初等材料力学的公式进行计算。

    考虑施工顺序的不同，可采用不同阶段的截面特性进行计算。当采用组合截面形成后落架的施工方法时，组合梁的自重及其上荷载都作用在组合截面上，采用组合截面特性进行计算。当采用组合截面形成前钢梁需要单独受力的施工方法时，应力计算需要分阶段进行：在施工阶段(即第一阶段受力状态)，组合梁尚未形成组合截面，钢梁应单独承担其自身重量、湿混凝土重量和施工荷载等；在使用阶段(即第二阶段受力状态)，混凝土硬化达到设计强度，钢梁与混凝土桥面板形成组合截面，共同承担后续施加的荷载。

    考虑徐变作用影响时，可采用有效弹性模量比方法(按本规范第6.2.3条)进行计算。对于不同的基本作用，采用不同的徐变因子来体现徐变影响的程度。计算得到的应力为基本作用与徐变影响共同产生的法向应力。如外荷载(考虑至t时刻的徐变影响)作用下的法向应力为：

    混凝土桥面板板顶应力：

    徐变影响的法向应力：也可按本规范第6.2.5条基于有效弹性模量的虚拟荷载法单独计算。基本思路与计算公式详见本规范附录B。

    组合梁的混凝土收缩徐变、温度作用，在静定结构中，不产生截面弯矩，但在截面内产生约束自应力；在超静定结构中，这些作用引起的变形会产生二次应力。温度梯度产生截面自应力，整体升降温由于材料的线膨胀率的差异也产生截面自应力。徐变对收缩、温度的影响，一般认为温度为短期作用，不考虑徐变影响；收缩为长期作用，考虑徐变的影响(混凝土受拉徐变)，计算也可按照有效弹性模量法进行折算，影响的效果等同于收缩作用的折减。

6.2.2  本条给出了体外预应力筋弹性应力增量和弹性应力的计算公式。一般情况下，弹性应力增量计算值较小，可忽略计算；当忽略后可能导致结构不安全时，可采用式(6.2.2-2)进行详细计算。

    按照本规范、Ayyub B.M.《Prestressed Composite Girders Under Positive Moment》(《ASCE Journal of Structural Engineering》，1990，116(11)：2931-2951)、Hoadley P.G《Behavior of Prestressed Composite Steel Beams》(《Journal of Structural Division ASCE》，1963，9(3)：21-34)和Nie J.G.《Experimental and Analytical Study of Prestressed Steel—Concrete Composite Beams Considering Slip Effect》(《ASCE Journal of Structural Engineering》，2007，133(4)：530—540)中公式分别对规范编制组完成的试验和其他相关试验中的14根预应力钢-混凝土组合梁在P＝0.2Pu、0.4Pu(Pu为组合梁的极限荷载)时的预应力筋的应力增量和应力进行了验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，不同荷载作用下，按本规范公式计算得到的预应力筋弹性应力增量值和应力值与试验值的误差较小(在P＝0.2Pu、0.4Pu时，预应力筋弹性应力增量与试验值的平均误差分别为11.3％和11.0％，标准差分别为0.187和0.139，预应力筋应力值的平均误差分别为0.2％和0.6％，标准差分别为0.008和0.014)。

6.2.3  本条参考欧洲规范4给出了考虑混凝土徐变影响的有效弹性模量法。

    混凝土徐变作用产生的效应是依附于其他基本作用下的。徐变作用效应是增加或者减少基本作用效应，没有其他的基本作用，也就没有徐变作用。采用有效弹性模量法简化计算时，不同的基本作用的徐变影响不相同，故相应的混凝土有效弹性模量也不同，数值通常取决于荷载或作用的类型，徐变的影响通过徐变因子(或称徐变影响系数)来体现。当结构受到多种作用时，徐变的影响效应可简化应用叠加原理进行组合。

    有效弹性模量的公式及参数取值与欧洲规范4一致。

    汽车荷载是一种长期作用，一般认为徐变对其作用的效应也有影响，可按拟恒载的方法考虑，即汽车荷载折减后作为基本作用，然后计算徐变作用的影响。考虑徐变影响的汽车荷载基本作用，可采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中汽车荷载的准永久值(准永久值系数0.4，不计冲击力)。

    采用有效弹性模量法计算徐变作用的影响效应时，可采用两种方法：

    (1)与基本作用合并一起计算。采用有效弹性模量法进行截面换算，求得的效应为基本作用与徐变影响的叠加值。

    (2)与基本作用分开，单独计算徐变对各基本作用的影响效应。此时，基本作用效应计算时，采用真实弹性模量进行截面换算。徐变影响可采用虚拟荷载法进行计算，根据基本作用下的徐变应变换算成虚拟荷载进行效应计算，求得的效应为徐变作用的增量。

    徐变系数最终值的计算系根据1990年《CEB—FIP Model Code》提供的公式计算得到，具体公式可参见现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004附录F。徐变最终值计算的说明如下：

    《CEB—FIP Model Code》对混凝土徐变系数的计算，考虑了持续时间或加载后时间70年，我国现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62按10年延续期计算，本规范认为10年以后徐变系数值增长不可忽略，因此本规范取t→∞时的徐变系数为徐变最终值，并建议计算徐变时取其最终值。

6.2.4  本条给出了预制或现浇混凝土桥面板收缩系数的计算。

    同条文说明6.2.3条，本规范取t→∞时的收缩应变为收缩应变最终值，并建议计算收缩应变时取其最终值。

    由于收缩作用是在混凝土桥面板与钢梁结合后产生效应，为区分现浇桥面板与预制桥面不同的收缩作用，本规范给出了结合时对应混凝土龄期的收缩折减系数表。混凝土构件的收缩量计算可采用名义收缩系数乘以收缩折减系数。收缩折减系数是考虑钢与混凝土桥面板结合前发生的龄期，对收缩应变值进行的折减，采用下列公式计算得到： 

式中：εcs(tb，ts)——收缩开始时的龄期为ts，计算考虑的龄期为tb时的收缩应变；

      εcs(∞，ts)——收缩开始时的龄期为ts的收缩应变最终值。