4.—2，  作？    用 】 ？ 4？。.，。2，.2  研究—表明钢管混凝—。土，拱桥桥面系的汽【车荷载冲击》系数：与钢管混凝土拱【肋的汽车《荷载冲？击系数不尽相同桥面！系的汽车荷载冲击】系数可？根据桥面《结构：特性按现《行行业标准公路【桥，涵设计通用》规，范J：TG D60-【2004《。的规：定计算本条给出【的是钢管混凝—土拱肋的汽车—荷载冲击系》。数在无精《确计：算值时跨径8—0m～300—m的钢管《。混凝土拱桥一阶【竖向频率fo可【。按1：33／L估算(【L为钢管混》凝土拱桥计算—跨径：。) 【4.2.3  钢】管混凝土拱肋由钢】管与混凝土组—成截面均匀温度变化！引起的变形计—算采用组合线膨胀】系数 —     结构温！度计算的基准温度是！结构受到约束时的结！构，。温度或者说是结构】。形成时温度变形为】零和超静定》结构：温度次内《力为零时的温度对】于钢拱、石拱、【混，凝土拱等全截—面同时施工的结构合！龙温：度即基准温度—然而钢管混凝土拱肋！在，施工：中钢管？与管内混凝土—。受到：。约束的时《间不同截面刚度与强！度是逐步形成的【。因此不存在》对应于？施工某一时刻—(如空钢管》拱肋合龙)的—基准温度当混凝【土达到强度》形成钢管混凝土结】构时受水泥水—化热影响和环境温度！。的影响？已，在钢：管，内和混？凝土：内累积了应力—拱，肋也有了相应的温】度变形因《此空：钢管的合龙温—度不能视为钢—管混凝？土拱的基准温—度为：此应采用计算合龙】温度作为基准温度所！。谓计算？。合，龙温度是指》以管内混凝土—形，成强：度，(即拱肋形》成钢管混凝土组合截！面)时所《对应的？。。截，面平均温度值和温度！变形：值反算温《度变形为零(对于】超静定拱此时温度】次内力为零)时【所得的截面平均温】度值同时钢管混【凝土由于截面的构】成、材料、尺—寸等：与其他材料的结【构有所不同因此结构！的有：。效温度也有》其自身的特性 【     ！钢管混凝土拱—的计算合龙》温度、有效温度可根！据桥：位处的气象》资料和桥梁》。。结，。构由：数值计算《。求得：本条给出的》简化计算《方法综合《了福州？大学等单位的研究】。。成果： 《 4？.2：.4  常规的混凝！土结构暴《露在大？气环境？中除了混凝土自身】的水化反《应引起？收缩外还存在由【于混凝土《水分丢失《而引起的干》燥收：缩对于钢管混—凝土中的管内—混凝土外包钢管使】其处于密闭环境中】与大气环境没有发】生湿度交换》混凝土自身的化学】收缩是主《要因素干《燥收缩不存》。在，或者极小可》忽略不计管内混凝】土的收缩已进—行了一些试验—研究但试验结—果具有较大的离散性！还未形？。成共识性较》。高的计算方》法，从现有的试验—结果来看其应变【一般：在250μ》ε以下远小于普通】混凝土的500【με～550—με我国现有的桥】梁行业规范中尚无钢！管，混凝土拱桥设计【计算的内容工程【。设计：中，有的仍沿用现行【行业标准公路—桥涵设计通用规范】JTJ 021-】89对钢《筋混凝？土，结构收缩影响力【。计算的规定按降温】15℃～20℃【。计算由于这》。种计算方法》是以暴露于大气【环境中的混凝—。土收缩量等效—成，温，降来计？算的：高估了管内》混凝土收缩的—影响力现行行业标准！公路：钢，筋混凝？。土及预应力混凝土桥！涵设计规范J—TG D《62-2004【第6.2.7—条关于？混凝土收缩应—变，终，极值计算的规定考】虑了混凝《土所处环境的湿度影！响，钢管混凝土拱肋【中，管内混凝土处于【。密闭状态的可按【湿度环境《为70％《～，90％时计算(【该规范？。。表6.2《.7中实《际取：值，为80％《)，。较之按？。降温15℃～20℃！。计算相对合》理所以作此规定【 ：