。 4.2 】 作    —。用 》 ： ， 4.2《.，。2  研《究表明钢管混—凝土拱桥桥面系【的汽车荷载》冲击系数《与钢管混凝土拱肋的！汽，车荷载冲击系—数不尽相同桥—面系的汽车荷载冲】击系数可根据桥【。面结构特性按现【行行业标准公路桥】涵设计通用》。规范JTG D【6，0-2？004的规定计【算本条给出的是【钢，管混凝土拱肋的汽车！荷，载冲：。击系数在《无精确计算值时【跨径8？0m：～30？0，m的：钢管混凝土》拱桥一阶竖》向频率fo可按1】33／L估算—(L为钢管混凝【。土拱桥计算跨—径) 】4.2.3》  钢管混凝土拱肋！由，钢管与？。。混凝土组成截面【均匀温度变》化引起的变》形计算采用》。。组合线膨《胀系：数 ？   —  结构温》度计：算的基？准温度是《结构受到《约束时？的结构温《度或者说《是结构形成》时温度变形为零【和超：静定结？构温度次内力—为零时的《温度对于钢拱、石拱！。、混凝土拱等全【截面同时施工的结构！合，龙，温度即基准温度然】而钢管混凝土拱肋】在施：工中钢管与管内混凝！土受到约束的时【间，不同截面刚度与强】度是逐步形成的【因此不？存，在对应于施工某一】时刻：(如：空钢：。管拱肋合龙》)的基准温度—当，混凝土达《到强：度形成钢管》混凝土结构时受【水泥水化热影响【和环：境温度的影响已在】钢管内和《混凝土内累积了应】力，拱肋也有了相—应的温度变形因此空！钢管：的合龙温《度，不，能视为钢管混凝土】拱的基准温度—。为此应采《用计算合龙温度【作为：基准温度所》谓计算合龙温度【。是指以？管内混凝土形成强度！(即拱肋形成钢管混！。凝土组合《截面)？时所对应《的截面？平均温度值》和温度变形》值反算温度变形为零！(对于超静定—拱，。此时温度次内力为零！)，时所：得的截？面平均温度值—。同时钢管《混凝土由于截面的】构成、？材，料，、尺寸等《与其他材《料的结构《有所：不同因此《结构：的有效温度也有【其自身的特性 】   —  钢？管混凝？土拱的计算合龙温】度、有效《温度可根《据桥位处的气象【资料：和桥梁结构》由数值计算求得【本条给出的简化计算！方法：综合了福《州大学等单位—的研究成果》。 ： 《4.2.4  常规！的混凝土结构暴露】在大气环境中—除了混凝土自—身的水化反》应引起收缩》外还存在由于混凝】土水分丢失而引起】的干燥收缩对于钢管！混凝土中的管内混凝！土外包钢管使其处于！密，闭，环境：中，与大气环境没有发】生湿度交换》混凝土自身的化【学收缩是主要—因素干？燥收缩不存在或【者极小可忽略不计】管内混凝土的收缩】已进行了一些试验】研究但试验结果具】有，较大的？离散性还未形成共识！性较高的计算方【法从现有的试验【结果来看其应变一】般在25《。0με以下远小于普！通混凝？土的500με～】5，50με我国现有的！桥梁行业规范中尚】无钢管混凝土拱【桥设计计算的内容工！程设计中有的—仍沿用现《行行业标准公路桥】涵设：计通用规《范JTJ 》021-89对【。钢筋混凝土》结，构收缩影响力计算】的规定？按降温15℃～20！℃计算由于这种【。计算方法是以暴露于！大气环境中的混【凝土收缩量等效【成温降？来计：算的高估了管内混凝！土，收缩：。的影响力现》。行，行业标准公路钢筋混！凝土及？预应力混凝土—桥涵设计规》范JTG D62】-2004第6.】2.7？条，关于混？。凝土收缩应》变终极值《计算的规定》考虑了混凝土—所处环境的湿度影】响，钢管混凝土》拱肋中管内混凝土处！。于，密闭：状态：的可按湿度环境为】70％？～，90％时《计算(该规》范表6.2.7中实！际取值为《80：％)较之按降温【15℃～20℃【计算相？对合理所《以作此规定 【