？ 4.2  作 】   用 】 ，。 ？4，.2.2 》 研究表《明钢管混凝土—。拱桥桥面系》的汽车？荷载冲？击系数与《钢管混凝土拱—。肋的汽车荷载冲【击，系数不尽相同—。桥面系的汽车荷载】冲击系数可根据【桥，面结构特性按现行行！业，标准公路桥涵—设计通用规范JT】G D6《0-：2004《的规定计算本条给】出的是钢管》混凝土拱肋的汽车】荷载冲击系数在【无精确计算值时【跨径80m～3【00m的钢管—混凝土拱桥一阶竖】向频：率，fo可按133／】。L估算？(L为钢管混—凝土拱桥计算跨【径) — ， ，。4.2.3 — ，钢管混凝土拱肋由】钢管与混凝土组成】截面均匀温度变化引！起的变形《计，算采用组合线—膨，胀系数 ！    结构温【度计：。算，的，基，。准温度是结》构受到约束时—的结构温度或—者说是结构形成时】温度变？形为零和超静定结】构温度次内力为零】时的温度对》于，钢拱、石拱、混【凝土拱等《全截面同《时施：工的结构《合龙温度《即基准温度然而【钢管混凝《土拱肋在施工—中钢：管与管内混凝土受到！约束的时间不同【截面刚度与强度是逐！步形：成的因此不存—。在对应于施》工某一时刻(如空钢！管拱肋合龙》)的基准温度当混】凝土达到强度形【成钢管混凝土结构时！受，水泥水化热》影响和环境温度【的，影响已在钢》管内和混凝》土，内累：积了应？力拱肋也有了相应的！温度：变形因此空钢管【的合龙温度不—能视为钢管混凝【土拱：的基准温度为此应采！用计算合龙》温度：作为基准温》度所谓计算合—龙温度是指》以管内混凝土形成】强度：(即：拱肋形成钢》管混凝？土组合截面)时所对！应的截面平均温【度值和温度变形值】反算温度变形为零(！对于超？静定拱此时温度【次内力为《零)时所得的截面】平均：温度值同时钢管混凝！土由于截《面的：构成、材料、尺寸等！与其：他材：料的结？构有所不同因此结构！的有效温度也有其自！身的特性《 ：  》   钢管混凝土拱！的计算合龙温度、】有效温度可》根据桥？位处：的气：象，资料和？桥梁结？构由数？值计算求得》本条给出的》简化：计算方法综》合了福州《大学等单《位的研究《成果 — 4.2》.4：  常规的混凝土】结构暴露《在大：气环境中《除了：混凝：土自身？的水化？反应：引起收缩外还存在由！于混：凝土水分丢失而【引起的？干燥收缩对于钢【。管混凝土中的管内】混凝：土外包钢管》。使其处于《密闭环？境中与大《气环境没有发生湿度！交换混凝土自—身的化学收缩是主要！因素干燥收缩不【存在或者极小可【忽略不计管内混【凝土的收缩已进行】了一些试验研究但试！验结果具《有较大？的离散性还未形成共！识性较高的计算方法！从现有的试验结【果来看其《应变一般在》。2，50με以下远小于！普通混凝土的500！με～550μ【ε，我国现有《。的桥梁行业规范【中，尚无钢管《混凝土拱《桥设计计算》的，内容工程设计中有的！仍沿用现行》行，业标准公路桥涵设计！通用规？范JTJ 》021-89—对钢筋混凝》土结构收缩》影响力计算》的规定按降温—15℃～2》0℃：计算由于《这种计算方法是以】暴露于大气环境中】的混凝土《收缩量等效成温降来！计算的高估了—管内混？凝，土收缩的《。影响力现《行行业标准公—路钢筋？混凝土及《预应力混凝》土，桥涵设计规》范J：TG： D：62-2004【第6.2.》7条关于混凝土收】缩应变终极值计算】。的规定考《虑了混凝土所处环】境的湿度影响钢管混！凝土拱肋《中管内混凝》土处于密《闭状态？的，可按湿度环境为70！％～90％时计算(！该规：范表6.2.7中实！际取值为80％【)较之按《降温15℃～20】℃计：算相对合理所以作此！规定 《