4》.2  作    ！用 《 4—.2.2 》。 研：究表明钢管》混凝土拱桥》桥面系？的汽车荷载冲击【系，数与钢？。管混凝土拱肋的【汽车荷载冲击系数不！尽相同桥《面系的汽车荷载冲击！系，数，。可根据？桥面结构特性—按现行行业》标准：。公路桥涵设计通【用规：范JTG 》D6：0-：2004的规定计】算，本，条给出的《是钢管？混凝土拱肋的汽车荷！载冲击系《数在：无精确？计算值时《跨径80m》～300m的—钢管混凝土拱桥一】阶竖向频率》fo可按133／L！估算(L为钢管混凝！土拱：桥计算跨径) ！ ， 4.2》.3  钢》管混凝土《拱肋由钢《管与混凝土组—成截：面均：匀温度变化引起的变！形计算？采用组合线》膨胀：系数  ！。   ？结，构温度计算的基准温！度是结构受到约束时！的结：构温度或者说—是结构形《成时温度变形为零和！。超静定结构温度【次内力为零时的【温度对于钢拱—、石拱、混》凝土拱等全截—面同时施工的结【构合龙温度即基准温！度然：。而钢管混《凝土拱？肋在施？工中钢管与管内【混凝土受到约—束的时？间不同截面刚度【与强度是《逐步：。。。形成的因此不—。存在对应于》施工某一时》刻(如？空钢管拱肋合—龙)的基准》。温度当混凝土达【到强度形成钢—管混凝土《结，构时受水《泥水化热影响和环】境温度的影响已【在钢管内和混凝【土，内累积了应》力拱肋也有》了相应的温度变形因！。此空钢管《的合龙温度不能视】为钢管混凝》土拱的基准温—度为此应采》用计算合龙》温度作为基准—温度：所谓计算合龙温【度是指？以管内混《凝土形成强度(即拱！肋形成钢管混凝土组！。合截面)时所—对，应的截面平均温度值！和温度？变，形值反算《温度：变形为？零(对于超静定【拱此时温度次内力】为零：)时：所得的截面平均温】度值同时钢管—混凝土由于截面的构！成、：材料、尺寸等—与其他材料》。。的结：构有：所不同因此结构的有！效温度也有其自身的！特性 【 ，    钢管混凝土！拱的计算合龙温度】、有效温度可根据桥！位处：。的，气象资料《和桥梁结构由数【。值计算求得本—条，给，出的简？化计算方法》综合了福州大学【。。等单位的研究—成果 《 ？ 4.2.4 【。 常：规的混凝《土结构暴露在大【气环境中除了混凝土！自身的水化反应引起！收缩外还存在由于混！凝土水分丢失而【引起的干《燥，。收缩对于钢管—。混凝土中《的管内混《凝土外？包钢管使《其处于密闭环境中】。与大气环境没有【。发生湿度交》换混凝？。土自身的《化，学收缩是主》要因：素，干，燥收缩？不存在或者》极小可？忽略不计《管内混凝土的收缩已！进行了一些》试验研究《但试验结果》具，有较：大的离散性》还未形成共识性较高！的计算方法从—现有的试验》结，果来看其应》变一般？。在25？0με以下远小【于普通混凝》土的500με～】550μ《ε我国现有》的桥梁行业规—范中尚无《钢管混凝土拱桥设计！计算的内《容工：程设计中有的仍【沿用现？行行业标准公—路桥涵设计通—用规：范JTJ 021】-89对钢》筋混：凝土结构收》缩影响力《计算的规定按降温】15℃～20℃计算！由于这种计算方法是！以暴露于大气环【境中的混凝土收【缩量：等，效成温降来计算的高！估了管内混凝土收】缩的影响力现行行业！标准公路钢筋混凝土！及预应力混凝土【桥涵设计《规范JTG D6】2-20《04第6.》2.7条关》于，混凝土收缩应变终】极值计算的规定【考虑了混《凝土所处环境—。的湿：度影响？钢管混凝土拱肋中】管内混凝土处于密闭！状态的？可按湿？度环境为70％【～90％时计—算(：该规范表6.2【.7中实际取—值为80％》)较之按降温15】℃～20℃计—。算相对合理所—以作：此规定 》