，。 4.2 【 作    —用， — 4？.2.2  —研究表明钢管混【凝土拱？。桥桥面系的汽车荷】载冲：。击系数与钢管混凝】土拱肋的汽》车荷载冲击系数不尽！相同桥面系的汽车荷！载冲击系《数可：根据桥面结构特【性按现行行业—标准公？路桥涵设计通用【规范J？TG D60-20！04的？。规定计算本》条给出的是钢—管混凝土拱》肋的汽车荷》载冲击系数》在无精确计算—。值时跨径80m～】300m的钢管混凝！土，拱桥一？阶竖向频率》。fo：。可按133／L估】算(L为钢》管，混凝土拱桥》计算跨径) 【 ？ 4.2.3 【 ，钢管混凝《土拱肋由钢》管与混凝《土，组成截面均》匀温度变化引—起的变形计算采用组！合线：膨胀：系数 ？ ？。。     结构】温度计算《的基：准温度是结构—受到约束时的结构温！。度或者说是》结构形成时温度【变形为零和超—静定结构温度次内】力为：零时的温度》对于钢拱、石—拱、混凝土》拱等：全，截面同时《施工的结构》合龙温度即基—准温度然而钢管混】凝土拱肋《。。在，施工中钢《管与管内《混，。凝土受到约束的时】间，不同：截面刚度与强—度，是逐步形成的因此不！存在对应于施工某一！。时刻(如空钢管拱肋！合龙)的基准温度当！混凝土达到强度【形成钢？管，混凝土结《构时受水泥水化热】影响和环境温—度的：影响已在钢管—内和混凝土内累积了！应，力拱肋也有了—。相应的温度变形因】此空钢管的合龙【温度不能视为—钢管：混凝土拱的》基准温度为此应【采用计算《合，龙，温度作为《基准温度所谓计算】合龙温度《是指以管内混凝土形！成强度(即》拱肋形成钢管—混凝土组合》截面)？时所对应的截—面平均温度》值和：温度：变形值反算》温度变形为零(对】于超静？定拱此时温度次【。内力：为零)？时所得的截面平均温！度值同时钢管混凝】土由于截面》的构成、材料、尺寸！等与其？他材料的结构有所】不同因？此结构的《有效温度也有其自身！的特性 ！   ？ 钢：管混凝土拱的—计算合龙温度、【有效温度可根据【桥位：处的气象《资料和桥梁结—构由数值《计算求？。得本条给出的—简化计？算方：法综合了福州—大学等单《位的研究成果 【 ： 4.2.4 ！ 常规？的混凝土结》构暴露在《大气环境中》。除，了混：凝土自身的水化反应！引起收缩外还存在】由，。于，混，凝土水分丢》失而引？起的：干燥收？缩对于钢管混—凝土中的《管内混凝土外包【钢管使其处》于密闭环境中与大】。气环境没有发—生湿度交换混凝土】自身：的化学？收缩是主要》因素：干燥收？缩不存在或者极小可！。。忽略不计《管内混凝土的—收缩已进《行了一些试验研究】但试验结果具—有较大的离》散性还未形成—共识性较高》的计算？方法从现有》的试验结果》来看其？应，变一般在250μ】ε，以下远小于普通混凝！土的500με～5！50μ？ε我国现有的桥梁】行业：规范中尚无》钢管混凝《土拱桥设《计计算的《内容工程设计中有】的仍沿用现行行【业标准公路桥涵【设计通用规范J【TJ 021-【89对钢筋混—凝土结构收》缩，。影，响力计算的规定【按降温15℃～2】0℃计算由于这种计！算方法是《以暴露于大气环【。境中的混凝土收缩】量，等效：成温：降来计算《的高：估了管内混凝土【收缩的影《响，力现行行业标—准公：。路，钢筋混凝土及预【应力混凝《。土，桥涵设计规范JTG！。 D62-2004！第6.2.7条关】于混凝土收缩应变】终极值计算的规定】考虑了混凝土—。所处环境《的湿度？影响钢管混凝土拱肋！中，管内：。混凝土处于》密闭状态的》可按湿度环境为7】0％～9《0％时？计算：(该：规范表6.2.7中！实际取值为8—0％)较之按降温1！5℃～？20℃计算相—。对合理所《以作此规定》。 ：