4.2【  作？。   ？。 用 ！ 4.2.2  】研究：表明钢管混凝—土拱桥桥面系的【汽车荷载冲击—系数与？钢管混凝土拱—肋的：汽车荷载冲击—系数不尽相》同桥面系的汽车荷载！冲击系数可》根据桥面结构特性按！现行行业标准公路桥！涵设计通用》规范JTG —。D60-200【4的规定计算本【条给出的是》。钢管混？。凝土拱肋的汽—车荷载冲击系数在】无精确计算》值时跨？。径80m～3—00m的钢管混【凝土拱桥一阶竖向】频率fo可按—133？／L估算(L为钢】管，混凝土拱桥》计算跨？径) — 4.2.—3  钢管》混凝土拱肋由—。。。。钢管：与混凝土《组成截面《均匀温度变化—引，起的变？形计：算采用组合》线膨胀系《数  】   结构》温，。度计算的基准温度】是，结构受到约束时的结！构温度或者说—是结构形成》时温度变形为零和超！静定结构温度—次内：力，为，零时的温度对于钢】拱、石拱、混凝土拱！等全截？面同时？施，工，的结构合龙温度即基！。准温：。度然而钢管》混凝土拱肋在—。施工中钢管与管内混！凝土受？到约束的《时间不？同截面刚度》。与强度是逐步形成】的因此不存在对应于！施工某一时》刻(如空《钢管：拱肋合龙)的基【准温度当混》凝土达到强度—形成钢管混凝土结构！时受水泥《。水化热？影响和环境温度的】。影响已？在钢管内和》混凝土内累积了【应力拱肋也有了相】应的温度变形因此空！钢，管的合？龙温度不能》视为钢管混凝土拱】的基：准，温度为此《应采：。用计算合龙温度作为！基准温？。度所谓计算》合，龙，温度：是，指以：管内混凝土》。形成强度(即—拱肋形成钢》管混凝土组》合截面)时所对应的！截面平均温》度，值和温度变形—值反算温度变形【为零(对于超—静定拱此时温度【次内力？为零)时所》得的截面平均—温度值同《时钢管混《凝土由于截面—的构成？。、材料？、尺：寸等与其他材料【的结构有所》不同因此结》构的有效温度—也有其自身的—特性 《  》 ，  钢管混凝—土拱的计算合龙【温，度、有？效，温度可根据桥位【处的气？象资料和桥》梁结构由数值计算】求得本条给》出的简？化，计算方法《综合了福州大学【等单位的研究—成果： 》 4.2.4 【 常规？的，混凝土结构暴露【在大气环《境中除了混凝土自身！。的水化反应引起收缩！外还：存在：由，。于混凝土水分丢失】而引：。起的干燥收缩—对于钢管混》。凝土中的管内混凝】土外包钢管使—。其处于？密闭环境中与大气】环，境没有发生湿度交】换混凝土自身的化】学收缩是主要因【素干燥收缩不存【在，或者极小可忽略【。不计管内混凝土的收！缩已：进，行了一些试验研究但！。试验结？果具有较《大，的离散性还未形成】。共识性？较高的计算方法从现！有的试验结》果，来看其应《变一般在250με！以下：远小：于普通混《凝土的500με～！550με我国【现有的桥梁行业【规范中尚无钢—管混凝土拱》桥设计？计算的内容》。工程设计中有的仍】沿用现行行业—标，准公路？桥涵设计通用规【范JTJ 》02：1-：89对钢筋混凝【土结构收缩影响【力计算？。的规：。定按降温15℃～2！0℃计算由于这种计！算方法是以》暴露于大气环—境中的混《凝土收？缩量等效成温降来计！算的高？估了管内混凝土收缩！的影响力《现行行业《标准公路钢筋混【凝土及预应力混凝】土桥涵？设，计规范JTG— D62-2—004第6》.2.7条》关于混？凝土收缩应》变终极值计》算的规定考虑—了混凝土所处环【境的湿度影》响钢管？混凝：土拱肋中管内混凝土！处于密闭状态的【可按：湿度环境为70％～！90：％，时计算(该规范表】6.2.7中实【际取值为80％)】。较之按降温15℃】～20℃计算相对】合，理，所以作此规》定 ？