4》.2 ？ 作   》 用 《 《 4.《2.2  研究表明！钢管：混，凝，土拱桥桥面》系的汽车《荷载冲击系数—与钢管混凝土—拱肋的汽车》荷载冲击系数不尽】相同桥面系》的汽：车荷载冲击》系，数可根？据桥面结《构，特性：按现行行《业标准公路》桥涵：设计通用《规范JTG —D60-2004】的规定计算》。本条给出的是钢【管混凝土拱肋的汽】车荷载冲击系数在无！精，确计算值时跨径80！m～300m的【钢管混凝土拱桥【一阶竖向《频率fo可按133！／L估算(L为钢管！混凝土拱桥计—算跨径) 》 ， 4》.，2.：3，  钢管《混凝：土拱肋由钢管—与，混凝土组成截—面均匀温《。度，变化：。引起的变形计算采】用，组合线膨胀》系数 — ：    结》构温度计算》的基准温度是—结构受到约束时的】结构温度或者说【是结构形《成时温度变形为零和！超静定结构温度次】内力为零《时，的温：度对于钢《拱、石拱、混凝土】拱等全截面》同，时施工的结构合龙温！度即基准《。温度然？而，钢管混凝土》拱肋在施工中钢管与！管内混凝土受到约束！的，时间不？同截面刚度与强度】是逐步形成的因此不！存在对应于施—工某一时刻(如【空钢管拱肋合龙)的！基准：温度当混《凝土：达到强？度形成钢管混凝土结！构时受水泥水—化热影响和环境温】度的影？响已在钢《管内和混凝土—内累积了应》力拱肋也《有，了相应的温度变形因！此空钢管《。的合：龙温度不能》视，。为钢管？混，凝，土拱的基《准温度为此应采【用计算合龙温—度作为基准》温度所谓计》算合龙温《度是指以管内混凝土！形成强度(》即拱：。肋形成钢管》混凝土组合截面)】时所对应的截面【平，均温度值《和温度变形值—反算温度变》。形，为零(对于》超静定拱此时温【度次内力为零—)，时所得的截面平均】温度值同时钢管混凝！土由于截面的构【成、材？料、尺寸等》与其他材《料的结构有》所不同因此结—构的有效温》度，也有：其自身的特性 】   —  钢？。管混：凝土拱的计算合龙温！度、有效温》度，可根据？桥位处？的气象资料》和，桥梁结构由数—值计算求得本条给】出的简化计算方法】综合了福州大学等单！位的研究成果— 4.2！.4：  常规的》混凝土结《构暴露在大气环境】中除了混凝土—自身的水化反应【引起收缩外还—存在由于混凝土水】分，丢失而？。引起的干燥收缩【对于钢管《混凝土中的管内混凝！土外包钢管使其【处于密闭环》境中与？大气环境没有发【生湿：度交换混《凝土自身的化学收】缩，。是主要因素》干燥收？缩不存在或者极【小可：忽略不计管内混【。凝土的收《缩已进行了一些【试验研究但》试验结果具有较大】的离散性还未—形成：共识性较高》的计算方法从现【。。有的试验结果—来看其？应变一？般在250με以】下，。远小于普通》混凝土的500με！～550με—我国现？。有的桥梁行》。业规范中尚无—钢，管，。混凝土拱《桥设计计算的内容】工程设计《中有的仍沿用现行】行业标准《公路桥涵设计通用】规范JTJ 0【21-89对—钢筋混凝土结—构收缩影响》力计算的规定按降】温15℃～20【℃计算由于这—种，计算方法是以暴【露于大？气环境中的混凝【土收缩量等效—成，温降来计《算的高？估了管内混凝土收】缩的影响力》现行行业标准公【路钢筋混凝土及预】应力混凝土桥—涵设计规《。范JTG D62】-2004第—6.2.7条关于】混凝土收缩应—变终极值计》算的：规，定考虑了混凝土所】处环境的湿》度影：响，钢管混凝《土拱肋中管》内，混凝土处于》密闭状态《的可按湿度环境【为，70％～90％时计！算(：该规：范表：6.2？.7中实际取值为8！。0％)较之按—降温15℃～—20℃计算相—对合理？所以作此规定 【 ，