3．4．1  规定了交叉口的选型原则。道路交叉口交叉形式在规划阶段基本确定，设计时应根据相交道路类型、功能要求、交通流量和流向及相关控制条件等，具体选定合适的交叉类型，并对总体布局予以优化。

3．4．2  规定了交叉口的设计原则。交叉口的交通组织通过总体布局来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理措施来组织分配各交通流的通行次序，要综合考虑机动车、非机动车、行人及行动不便者的交通不同需求以及各种公共交通转换的便捷。

3．4．3  规定了城市快速路与所有等级道路立体交叉的设置条件。道路交叉口的类型选择直接影响设计的技术标准、规模、工程造价和占用土地。以往交叉口修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长等问题。为保证城市快速路交通流连续通行，其与所有等级道路交叉时，不能采用平面交叉的形式，必须采用立体交叉。

3．4．4  规定了道路与轨道交通线路交叉方式的选型原则。道路与轨道交通线路交叉位置应符合规划，交叉形式应根据道路和轨道交通线路性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定。轨道交通包含铁路和城市轨道交通，由于其运行要求不同，因此在与道路的交叉形式选择上应分类规定。

3．4．5  规定了道路与城市轨道交通设置立体交叉的条件。目前城市轨道交通发展迅速，种类较多，现行行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114中，将城市轨道交通大类分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。因城市轨道交通行车时间短、车流密集，为了保证轨道与道路的通行安全，要求城市各级道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。

3．4．6  规定了道路与铁路设置立体交叉的条件。各级道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组场交叉时，以及行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，规定道路除与前面规定的铁路设施交叉必须采用立体交叉外，在与其他等级铁路交叉时，也应当优先考虑立交。

3．4．7  道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146．2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求。道路上跨城市轨道交通时，城市轨道交通建筑限界需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等计算确定，现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490中有相应规定。

3．4．8  规定了平面交叉口范围内保证行车安全的设计要求。汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能看清整个交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车，避免发生交通事故。这段距离必须大于或等于停车视距。视距三角区应以最不利情况绘制，在三角形范围内，不准有任何妨碍视线的障碍物。

3．4．9  规定了平面交叉口行人和非机动车设施的设置要求。交叉口范围占地相对较大，在建设条件受限的情况下，常常减少或不设置行人和非机动车过街设施，造成系统不连续或宽度不足，因此，本次对行人和非机动车过街设施的设置进行了明确规定。

3．4．10  规定了立交区域行人和非机动车设施的设置要求。立交区域内的行人和非机动车交通系统是立交交通功能正常发挥的重要组成部分，然而目前立交建设更多考虑的是机动车交通系统，主要解决的也是机动车交通问题，而对于最基本的交通方式——行人和非机动车交通，考虑得相对较少，造成行人和非机动车交通环境恶化，因此，为了将行人和非机动车交通系统设计提高到一个较高的层面，条文强调了行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，要求应提供明确的路权，保障必需的通行空间，此外，应同时考虑无障碍设施、附属设施、景观及环境设施，为行人和非机动车创造安全、良好、舒适的环境。