1  总 ！   则 — ： 1．—0．：2 ： 本规范是按—照我国铁路网中客】货，列车共线运行旅客】列车设计行车速度等！于或小于《160km／h【的，Ⅰ、Ⅱ级铁路—1435mm标准】轨距的常用》机车车？。辆、轨道结》构、信联闭》设备、标准轨—距铁路机车车辆【限界和建筑》限界、运输性质和运！营特点编制的由于】。受牵：引特性、计算—荷载、几何尺—寸的限制故只适用】于，铁路网中Ⅰ、Ⅱ级标！准轨距的铁》路设计对于Ⅲ、Ⅳ】级的铁路《设计按？照相应规范执—行 》     我国的！铁路网主要》由各等级《路网干线铁路(【包括规划的》)和在路网》中起联络、辅助作用！以及为某一地区或企！业服：务具有地《方运：输性质的铁路等【。组成： ：    【 客货？列车共线运行铁路】是指线路的主要【技术标准必须同【时满足客《、货：两种列车《的，运输要求《这与“货运专线”和！“客运专线”是有】显著区别《的 ： ？ ：    提》高列车速度始终是铁！路交通运输技术【。。发，展的主要目标之一随！着人：民生活水平的不断提！高和时效观念的增强！旅客对运输快捷、】舒适性方面有了【更高的要求货主对】货运的经《济便利、安全正点、！快速及时等方面的】要求也越来越高提】高旅客列车速度【已成为提高运输质】量适应市《场需求的重》要内容铁路》科学技术的发展技术！装，备水平的提高为【。提高：列车：速度提供了》物质基础我国—铁路继广《深准高速铁路开【通运营后又建成秦沈！客，运专线且主要干【线铁路经过五次提】速相：继开：行了：快速列车为》提高列车《速度积累了设—计、施工、运营等】方面的实践经验【因此根据新》建客货共《线铁路设计暂—行规定(铁建设【[200《。。3]76号)的【要求将？客货列车共线运行】铁路的旅客列—。车最高设计行车速度！提高到16》0km？／h 1！．0．3  铁路运！量是随着国民—经济的发展逐—渐增：长的铁路建》筑，物和设备的能力应】与运量相适应—以满足国民经济【发，展对铁路日》益增长的运输—要求因此铁》路建：。设既要考虑分阶段】加强以节约各期【投，资提高经济》效益：又要考虑《对线下基础》设施和不易改、扩】建的建筑物》和设备按能适—应一定时期的运【输需求？。一次建成以》适应长远发展要【求避免频繁改造、】增加废弃工程和【对运营的干扰为此】必须：明确规定不同—建筑物和设备能力】。的设计年度》 ： 《    设》。。计年：度分期多《可减少建《筑物：。和设备能力的富余】量有效地节约工【程投：资但为适应运量的】增长必须频繁改建、！。扩建增加施》工费用和《施工对运营的干【。扰影响铁路的—正常运输效率相反】设计年度分期少【必然增加建筑物和】设，。备能力？的富余量增大工程】投资但可减少施【工费：用和施工与运—营，的相互干扰保证铁】路，的正常运输效率可见！设，计年度划分不宜【过多也不《宜过少 《 》。  ：  原铁路》线路：设计：规范GB 50【090-《99(以下简称“原！规范”)规定设【计年度宜分为近【、远两期新建铁【路也：。。可分为初、近、远三！期对于近《期运量增长缓—慢的新建铁路增【加了初期设计年度的！。规定当时我国国民经！济体制正由》社会主义计划—经济体制向社会主义！市场经济《体制过渡经济—增长方式由粗放型向！集，约型转变产业结构正！处在调整初期铁路】建设投？资，与运输管理体制也在！改革：。之中产业《结构：及布局尚《未明朗国民经—济增长？幅度不大部》分线路？运，量增长缓慢因此对于！近期运量增》长缓慢？的，新建铁路增加了【初期：设计年度也》是符合实《际的近几年来随着国！民经济快速》增长对铁《路运输需求》急剧增加《从实际执行》情况看对于》近期运量增长缓【慢的新建铁》路由于初、近期运】量相差？。不大按初、近期运】量确定的《可逐步改、扩—建的：建筑物和设备其标】准和规模差异较小但！造成铁路运》营，设，施，频繁改造因》此本次规《范修订规定》设计年度《分为近、远两—期取消？。原规范中《初，期设计年度的规定】 《  ？   原《规范规定近期—为交付运《营后第5年远—期为交付运》营后第10年随着】国民经济的快速【增长铁路客、—。货运量稳《步增：长根据？统计1？995年全》国铁路客、货发送量！分，别为9？．57亿人和16】．6亿t20—01年？为1：0．52亿人和1】9．26亿t平均年！。。。增长率分别为0．】3，9％和2．52【％，党的十六大提—出了全面《建设小康社会—的发展目《。。标即再用20年【左，右的时间《使我国国内生—产总值？比200《0，年，再，翻两：。番，因此从现《在起到2020年我！国，国内生？产总：。值，必须每年以不—低于7．2％—的速度增《长根据经济发—展的客观《。规律和客观》需求必然带来运输需！求的快速增长铁路作！为国家的重要基【础设施、国民经济】的大动脉和大—众化交通工具在我】国具有不可》替代的特殊地位和重！要作用？在，全面建？设小康社会中必将肩！。负着提供运力支【持、当好先行—的重要历史使命【；我国是世界第一】人口大国总人口【已接近13亿人约占！世界人口的22【％我国的城镇化【正在从初级阶段【进入加速发展的起步！阶段2？0，02年底我国—城市人？口已达到《5．0？2亿人？城镇化率《39．1％根据国家！中长期发展规—划及有关专家分析】到2010》年，全国人？口接近？14亿人左》右城：镇化率46》％城镇人口》约为6．6亿—人左右；到2020！。年全：。国人口？接近15亿人左右城！镇化率达到60％】以上城镇人》口约为9亿人左右将！有大量农《业人口？转移到城市带来【客运：需求的大幅增长 ！ 《    据有—。关部门初《步，测算至200—7年全国铁路旅客、！货物运输需求将【分别达？15亿？人，、2：5亿t年均》增长速度《分别为3．》4，％和4％；20【2，0年：我，。国铁路？旅客、货物运输需求！将分别达40—。亿人、4《0亿t年《均增长速度分别【为7％和4》％结合近几》年铁路？。建设经？验如：西康线设计预测运量！近期2005—年为124》5万t远期20【10年为《1500万t实际开！通两年200—2年：已达到140—0万t；宝中线设】计预测运量近期2】。000年《为102《。8万t远期20【05年为150【0，万t实际运》。量2000年达到1！。499万t20【02年达《到195《4万t；浙赣—复，线金：华，至株洲设计预测运】量近期2000年为！。2670万t远期2！00：5年为38》00万t实际运量2！000年为3—510万t2002！年已达到37—97万？t；京九《线九江至南昌设【计预测运量近—。期2000年为【。。。2777万t远【期2005年为【3817万t实【际，运量20《00：年为：3487万t20】02年已达到355！3，万t因？此如果仍按原规【范规定的近期为【交付运营《后，第5年远期为交付】运营后第10年作为！设计年度将造成【。为，了适应运量的增长】铁，路，频繁改建、扩建不】仅增加施工》费用：和施工对运营—的，干扰而且《影响铁路的正—常运输效率的—发挥不？能适应长远》发，展的要求借》鉴国内？。、外其他同类交通】工程设计规范—如我国地铁设计【规范GB 5015！7-2003规【定“初期按建成通车！后第3年要》求设计近期》按第10年要求设】计远期按第》。25年要求设—计”；公路工程技】术，标准JTGB 01！。-2003中规定“！高，速公路和具》干线功能的一—级公路的设计交通量！应按20年预—测”：；俄罗斯联邦—交，通部工程《技术：标准15《。20：mm轨距铁》路стнц019】5规定“设计新【建铁路、增建第【。二，线、：大，型，车，站、机务段、—改建：既有铁路及其—个别建筑物和—设施时应根》据可行性《研究方案经》技术经济《比较并结合铁—路运输？发展规划在自—。运营之日起15～2！0年计算期范围【内，合，理选择？分，期建设方案”同时】为适应？国民经济快速—。发展的需要》节约投资避免—建成的铁路频繁改造！而，影响铁路正常运输提！。。高铁路运输的服务】质量力求达到铁【路建设项目综合【投资效益最佳本次规！范修订时《规定铁路的设计年度！近期为交付运—。营后第10》。年远期为交付—运营后第20年 】   【  为使铁路建【筑物和设备能力【落实在比较》可靠的运量》基础上无论近期和远！。期都应采用》建立在调查基础上】的预测运量如果【。勘测：设计和施工周期按】5年计算《近、远期即》相当于勘测设计【开始后的第15年、！第25年采用—预测运量《是可行的当》然远期预测》运量与近《期预测运量相比粗】细程度是有》差别的 】。    《 铁路建设属大【型建设工程》铁，路建设投资大建设】工，期，长为节约《近期投资和避免一些！后期才？使用的设备长期闲】置，对于可分《期，建设的工程和配备】的设备应《按，。运输需求分期—实施但铁路》基，。础设施？尤其是线下工程如】。线路的平面和纵断】面、桥梁、隧—道，、路：基工程？等一旦建成后若要】再，提高标准不仅造【成大量的《废弃工程《使改：。扩建工程难度大【工程投资巨大而且对！运营干扰大影响铁路！的，运输效？益因此为体》现强：本简末、适应长远发！展要求的原则规范】规定：对铁：路基础设施、—。建筑：物和设备应根据铁】路等级、运输性质】、改扩？建的难易程度等合理！选择采用《近期或远《期运量作为 确【。。定其标准和》。规，模的设计依》据对于铁路》的线下基础设—施和不？易改、扩建的建筑物！和设备规定应按【远期运量和》运输性质《设计并考《虑，长远发展要求；【对于易？改、扩建的建筑物】和设备宜《按，近期运量和运输性】质设：计并预留远》期发展？条件；随《运输：需，。求变：化增减？的运营设备》。可按交付运营后第】3年或？第5年的运量进【行设计其中机车、】车辆一？。般，。按交付运营后—第3年？的运量设《计同：时设计中对》。相关的配套设—备采用同一设计年】度 — ，1．0．4  我国！疆，域辽阔、地形复杂人！口、：资源分布和工农业】生产布局不均衡【各地区间《经，济、文化发》展水平差异甚大不同！设计线？的经济、《文化和？。国防意义《及其在运输系—统中的地位和—作，用不同运量各—异故：有必要？将铁路？划分为若干等—级有区别《地规划各《级铁路的运》输能力并制定相【应的技？术标准和装备类型】以满足？不同等级铁路—的运输？功能需？要， 《   《 ， 划分铁路等—级的因素《各国不尽相同大体上！有货运量《(或：货运密度、》货，运强度、输送—能力：)、旅客列车对数、！旅客列车《速度、轴重、线【路意义(作用、性】质)等？我国历次《规，范基本上《是根据客货运量【、线路意义来—确定的这《是因为修《建铁路的主要目的】是满足？运输需求将运量作为！。划分铁？路，等级的？。主，要因：素是理所当》。然的 》。    — 按客货运量划【分铁路等级是当【前，世界各国广泛采用】的分级方《法如美国以年货运】密度：、每昼夜客车—对数以？及年车辆发》送量将铁路划分为四！个等级；英国、法国！及，日本：按年客货通过总重和！行车速？度将铁路分为若干】个等级；俄罗斯联邦！交通部工程技—术标准1520m】m，轨距铁路стнц0！195？规定按线路意义和重！车方向？运营第10年的换】算货运量将》。铁路等级划分为【特别繁忙干线、Ⅰ】、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ五【个等级？(高速？线除外) 【 ？    随着—国民经济的持—续快速发展为适【应在2020年前我！国全面建设》小康社会的》要求铁路把“扩【大路网规模完—善路网结《构提高？路，网，质量”作为今后铁】路，发展的主攻方向以】货运为主的铁路【。提高铁路运输质量】的含：义主要是提》高其货运通过能力】；以客运《为主：的铁路提高》铁路运输质》量的：含，义主要是提高其旅客！列车设计《行车速度；对于客】货共线运行的—铁路应两者兼—顾因此在《划分客货列车共线】运行铁？路等级时尚应—。考虑旅客列车设计行！。车速：度 《 ：     轴重是确！定设计荷载》标，准的主要依据目【前我国铁路的轴【重一般为21～23！t25t轴重的大】型，低动力货车仅—在大秦线《。等煤：运专线投入》运营：且数量较《少预：计将来会《有所发？展但由于《我国客货列车共线】运，行铁路上的车—辆运用是全国性【的并非限定》在某一区段线路【上使用轴重大小对各！级铁路的影响是【相，同的故按轴重划【。分铁路等级意义【。不，大本规范不》考虑 《   —  各？级铁路都有一个适】度的、经济》合理：。的运输？能，力，范围如果铁路—不，分等级？都，按最：高年客货运量制【定技术标准》和选定技术装备【对于较低运量的【铁路来说就存—在，部分：能力储备也就是投】资积压铁路等—。级划分得越多能【力，储备就越小投—资积压？越小经济效》益越好然而分—级过多级间运量和意！。义、作用差别不大以！致造成等级难以【划准且随着运量【的增长等级变更频繁！；等级划分过—少又会造成投资【积压：多经济效益不佳【因此划分铁路等【级的原则应》该使设计线》的运输能力在满足】远期年客货》运量或国家要—求的年输送能—力前提下既不可因储！备过大而造成大量的！投资积压也》。不致：因储备不足》而引起频《繁的：扩能改造我国建国】以来除1950【年规范采用五级【划分外历次规范都】。采用三级《。划分本次修》订采用四级》划分 — ，   ？  铁路《的等级可《以全线一致也可以】按区段确定线路较长！。经行地区的》自然、经济条件及】运量差？别很大时也可按【区段确？定等级但应避免【同一条线《。上等级过《多或同一等级的【区段长？。度过短使线路—技术标准频繁变【更 》    》 原规范规》定远期为交付运营后！第，10年铁路等级根】据其在铁路网中的作！用，、性：质和远期运量划【分本次规范修订调整！。了设：计年度近《期为：交付：运营后第《1，0年远期为交—付运营后第20年如！仍根据其在铁—路网中的作用—。、性质和《远期运量来》。划分：铁路等级则将会【使确定的铁》路等级偏高加大【建设投资；且—远期预测《运量受国家产业结】构及布局、科学技】术水平、各》种产业政策等因素】的影响较大预测结果！有较多的不》确定性与近期相【。。比粗细程《度要差按远期—运量确定的》铁路等级可能会使】建设：标准偏高《。造成投资积压较多】因此：考虑：到近：期运量准《确程度更高本—。规范规定新建和改建！铁路(或《。其区段)《。的等级应根》据，其在铁路网》中的作用、》性，质、旅客《列，车设计？行车速度和近期客】货运量确《定 ：     ！划分各级《铁路的临界》运量是采用铁道部】科学：。研究院铁建》所完成的铁路—等级：划分研究的》结论：该研究采用“能力储！备系数？法”根据《199？。5，年度全国主要区段】客货运量和运—营长度？累计百分比相关统】。计资料经过技—术经济分析》确定Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ！级铁路间的年客货】。运量分？界值为？2，0，Mt：、10？Mt和5Mt为强调！线路修？建意义和在路网【中的作用本规范规】定在路网中起骨【干作用的铁路为【Ⅰ级铁路网中起联】络、辅助作用的铁】路为Ⅱ级《为某：一地区或企》业服务？的铁：路根：据，客货运量分别定【为Ⅲ级？或Ⅳ级 ！    一》条，。铁路线的《运量包括客运量和】货运量两个方面为】。了统一量度标准可以！根据旅？客列车占用通过能力！的系：数将：客，车对数换《。算为货运量》铁路主？要，技术政策(》铁科：技[20《。04]78号)【规定主要《干线应逐《步实现牵引定数5】。00：0t运煤专线—可开行1万t—或2万t的重载货物！列车快运货》物列车不大于150！0，t根据19》。95：年统计资料》我国铁路《货物列车平均牵引质！量为2600t与】1984年相比【增加6？00t相当于每5】年增加200—t，2，。00：1年我国铁路货【物列车平均牵引质量！为2676t随着新！线，建，设及货运量》的增长货《物列车平《均牵引质量还—。将缓慢上升若取牵引！质量按3000【t计算一对旅客【列车相？当于年货运量1【。Mt — 1？．0．5  行车速！度是铁路运输质量】的重要标志之一关系！到铁：路的运输能力和【机车车辆运用—等一系列运营—指标也？关系到工程投—资、机车车辆—购置费、客货在途】损失、列车能时【消耗：、运输成本、投【。资效益等一系列经济！指标行车速度受机车！功率机车车辆构【造线路平、纵断面与！轨道标？准通信信号设备【水平运输调》度，行车组织等一—系列因素的制—约也对这些》设备标准《产生：一，定影响最《高行车速度是—确定线路平面最小】。曲线半径、缓和曲】线，长，度、：夹直线和《圆，曲线最？小长度以及》竖曲线半径等标准】的主要技术参数也是！确定轨道类型的【主要依据之》一因此行车速度是】铁路综合技术指【标是：体现铁路技术—装备、技术标准、】运营管理《。水，平的：重要标志是》铁路重大《技术政策之一 【 ？     —1 ： ，随着社会《主义：市场：。。经济的发展人民【物质文化《生活水平的提—高时间价值观念的增！强人们对提高—列车速度《、节约旅行》时间的要求》日益强烈同时铁路】面对其他运输方式的！激烈竞争提高—行车速？度，也是谋求自身发展】的需要近十多年【来铁：路技术装备》水平：和机车车辆技术的进！步也为提高》行车速度提供—了物质基础19【94：年广深准高速铁【路开通运《营1996年以来全！国主要干线经过【多次提速后相继开】行，快，速列车运营最—高速度已达14【0～160km【／h随着《。秦沈客？运专线的建成—通过工程实践基【本，掌握了修建250k！m／h铁《路的线路、》桥涵、路《基、轨道等配—套技术试运行速【度已超？过2：00km／h根据】铁道部制定》的规划到2020年！建成总规模达到3万！km的快速客运网客！货共：线铁路的《旅客列车《最高时速达到140！～，200km主要考】虑第五次提》速后旅客列车设【计行车速度已达【160km／h【但旅客列《车设计行车速度【为2：00km／h的线路！尚无成熟经验—故本次修订中将【Ⅰ级铁路旅客列【车设计？行车速度确定—为160km／【h，。。。 ？    —     1)机车！。构造速度最高—行车速度受机车构造！速度：的限：制，目前我国主型—客运机车《的构：造速度见表1 ！。 ： 表1  我国【主型：客运机？车构：造速度(km／【h，) 【 ？     显】而易见机车构造【速度已具备》。开行：设计行？车，速度为160km】／h：旅客列？车的条件《 —    《    2)车辆构！造速度最《高，行车速度也受车辆】构造速度《的，限制我国客》车的构造速度—见表2 《 ？ 表2  我【国客车构造速—。度(km／h) 】 《 【    根据铁【道部：客车车辆引进和改】造计划新造》客车一？律，达到：1，60km／h以上】。速度等级跨局直通客！。车率先实现160】k，m／h且在2～3年！内重点对6》000辆《22型客车全部【改造完毕因此客车】开行速度已达到【16：0km／《h的条？件   ！  ：    3)上【坡道上？列车能够《实现的速度根据【目前机车《功，率在平直《道上DF11、【。SS8、《。SS9、S》S，7，E、SS7D可【达到：。160km／hDF！4D可？达1：60km《／hDF4、D【F4：B、DF《4C：可达：120？。km／h随着—大功率主《变流机？组、牵引电机、柴油！机电子喷射、控制系！统、转？向架和制动等—技术的引进上坡【道上列车能够实【现16？0km？／h及以上的速度 ！ 《   ？      4)】下坡制动限速旅【客列车在下坡道上】。所能实？现的速度受制—。动装置性能》和紧：急制动距《。离的限制最高—速度为120k【m／h及以上的旅客！。。列车最小制》动率：为0．61紧急制】动距离？。800m和》。最，高速度为14—0km／h、1【60km／》。h的旅客《列车采用盘型—制动装置紧》急制动距《离1100m和【1，400m的条件下不！同下坡道上》的旅客列车》制，动限速见表3 】 表3—。 ， 旅：客列车下坡制动限速！  】 ： 》   —  由于制动装【置的改善Ⅰ级铁【路旅客列车的下【坡，。制，动限速？可实：现160km—／h —   《     》。 5)旅客列车最高！行，车速度的经》济性旅客列车最高】行车速度对》经济指标有直接影响！西南交通大》。学和铁道《第一勘察《设计院？(以下？简，称“：铁一院”)在各级】铁路客？货，列车设？计最高行《车，速度与速度分段最】小长度？的研究中的研究【结论表明客运投资利！润率与客《运量成？正比铁路等级—低时投资利润下降】故经济有利的—最高行车速度随铁路！等级降低而减小计算！表明平均地区的【投资利？润率Ⅰ级双》。。线铁路最高行—。车速：度14？。0km／h时—为0：．2：7～0？．36Ⅰ级单线【铁路和Ⅱ级铁路最高！行车速度120k】m／h时《分别为0．20～】0．23《和0．？。08～？0，．10；Ⅲ级—铁路最？高行车速度1—00km《／h：时为：0．06随着—行车速？度的提高投》资利润率《明显提高 》。 》 ，       6】)旅客列车设计【。。。行，车速：。度200《km／h的》技术标准有待—于运营实《践进一步验证后【纳入规范《  【   2《  旅客列车—设计行车速度的【选择原则设计线的旅！客列车？设计行车《速度应根据运—输需求、铁路等级和！地形条件等因—。。素结合？线路：平、纵断面标—准经技术经济比【选后合理确定当【设计线的运输需【求或地？形条件差别不—大时全线应》尽，量采用？同一设？计行车速度以便于机！车运：用与运营管理；若采！用本条文表》1．0．5规定的最！高，设计行车速度确【定线路平面和纵断】面相关标《准不：会引起过多》工，程量则设计速度应】采用本条规定的最】。高，设计行车速度；【若设：计线较长跨越多【种地形单《元或运输需求变化较！。大全线采用该等【。级铁路？最高行车速度—将引起较大工程【量则可分路段选定】。旅，客列车设计行车速度！ —。   ？ 3  路段旅客】列车设计行车速【度 《      】   1)分—路段选定旅客列车】设计行车速度的意】义我：国疆域辽阔》地，形复杂且是多山【国家山区占》国土总面积的65％！以上特别是西北和西！南地区地形尤为【复，杂西北地区东部为】黄土高？原西部高《山重叠海拔高属高山！高原地？貌已通车或正在设】计、施工《的数条翻越秦岭、】天，山、六？盘山和？祁连山等山脉的线路！正在建设的青藏【铁路翻？越海拔？4600～5100！。m的青藏高》原高差大、纵坡陡；！新疆、？青海两省区还有【塔里木、准噶尔、柴！达木三大内》陆盆地四周高山、】丘陵环抱相对—高差大；西南铁【路主要由《河谷线与越岭—线组成？如成昆、黄昆、川】黔等线约70—％以上属河谷线【。；我国的东部和南】部地：区也广泛分》布，着，丘陵和低山丘陵地貌！一条设计线一般跨越！多种：地形和地貌》单元若要求该—线的平？、纵断面《标准完全满足该等】级铁路旅《客列：车最高行车速度的】需求则可能工程【巨大造成技》术和经济《。指标都极《不合理的《结果因此在设计线的！某些段落受平、【纵断面条件》限制时？为减少大量工—程可分路《段采用低于该等【级铁路旅客》列车最？高行车速度的—不同设计行车—速度标准这个设计】行车速度标准即为】路，段旅客列车设计【行车速度简称路段】设计速度 ！     》 路段设计速度是确！。定，设计路？段平：、纵断？面标准的依据它【直接：影响：工程投资、运输成】本和经济效》益根：据铁：路等级按路段地【形条件、运输—需求与运《营条：件因地制宜地选定】路段设计速》度就可使同一路段】的平面？标准与列车》运行速度协》调一致既能保证行车！安全：又能合理降低工【程投资充分发挥投】。资效益 》。。      ！   2)影—响路段设计速度的】主，要因素？影响路？段旅客列车设—计行车速度》的主：要因素如下》 ？ ，       】。 ， ①运？输需求 】 ，    《运输性质客货列车】共线运行的线路因】受设：。置，曲线超？高的制约路》段，。旅客列车设》计行车速《度与货物列车设【计行车速度密—切，相关故应根据客【货列车比例和—货物列车速度—并考虑长《远发展选定路—段设：。计速度对于只—有货：运或以？货为：。主的企业《专用铁路一般—线路较短选用过高的！路，段设计？。速度意义不大应以】满，足，货，物运量需求为—主要目标结》合地形和运营—养护条件选择适【当的路段设计速度】 ， 》。    客流密【度客流密度大的线】路为满足客运—能力的要求和提高运！。输质量的《需要宜适《当提高路段设计速度！；客：流密度小的线路则不！宜过多？提高：路段设计速》度否则将加大工程投！资  】 ，  根据运输需求在！经济发达地区旅客】时，间价值高．且运输市！场，竞争激烈《铁路为适应市场需】要和谋求自》身发展应适当提高路！段设计速度 —     ！ ，   ②地形条【件地形类别会显著】影响工程《投资和经济效益平】。原地：区提高路段》速度对工《程投资？影响不大《应采用较高》的路段设计》速度；山区坡陡【弯急提高《速度的工程代价【甚大路段设计速度不！宜过高 【        ！ ③经济合》理路段设计速—度对土建工程投【资、机车车》辆购置费、旅客在】途时间损失费、运输！。成本、利润、—换算年费用和投资】利润率？等经济指标都有很大！影，。响路段设《计速度除《应满足？运，输需求和《技术可行《性外尚应《满，足经济？合理性要《求因此当《运输需求或地形【和运营条件》有较大？差别时应进行—充分：的技术经济比较【合理选定路段旅【客列车设计行车速度！  【。。  ：    《 3：。)各级铁《路路段设计速度的】确定前述《的旅客列《车最：高设计行《车速：度实质上《。。就是各？级铁路？路段设？计速度的《上限 ？    】 根：据西：南交：通大学和铁道第【一勘察？设计院对路段—设计速？度的研究《各，项经济指标》。与路段？设计速度有如下关系！ 《 ：        ①！路段设计速度高时设！计标准？。高土建工程》投资增大且地形【越困难土建工程投】资增：大的数值越大；路段！设计速度高》。时能：耗大幅度增》加运输成本增大坡】度越大成《本增大？越多故山《区的路段《设计：速度宜低于平、【。丘，地区 《    【     ②路段】设计速度越》。高运：行时分越少机—车车辆？购置费减少但其所】占工程费《数额的比重小—对路段设计速度选】择的影响《不大然？而旅客在途时间损失！减少有一《定社会效益故社【。会经济？。发达的？平、：丘地：区铁路？等级高、客运密【度大时路段》设计速度宜高 【 ：   》      ③铁路！等级高客运密度【大客运收入多利【润增：多投资利润率增【大铁路等《级低客运量少—但，。投资减少不多投【资利润率减小—故路段设计》速度值应随铁—路等级的降低—而减小 —    —     ④路【段设计？。速度不仅《。影响工程投资—也，影响建？成后的运输成本随着！路段设计速度降低】．虽：然可在一定》范围内减《少工程投资但运【营条件恶《化运输成本》相对增加《旅客及货物在途时】间长运输质量下降】运输企业适应—市场能力降低失去】了适应长远发—展的能力为使—路段设计速度不致过！低本条？表1：．0．5中根据【各级铁？路的路网意义和【运输性质《规定了路段设—计速度的取》值范围对于》改建既有线和—。增建：第二线工程受既【有线平、纵断面【条件限制《路段：速度选择不当—将造成？废弃：工程急剧增加因此规！定对：改，建既有线和增建【二线：的路：。段，旅客列车设计行车】速度应根据运输【。需要并结合既有线】。特征、施工干扰【等，因，素比选确定在有充】分技术经济依据的情！况下可不受表1【．0．5的》限制按既《有，线提速技术条—件(试行)(铁科技！[2002]76】号)的规定根据【既有：线特征选定路段设】计速度 — ？      —。  ⑤不同》路段速度《的差值过小会—造成设计线路—路，段速度变化》频繁致使行》车，速度变化频繁—恶化机？车车辆运用指标加】大司机劳动强度【增大能耗《不利于行车安全而】且路段速度的差值过！小则节省《工程投资也》不大故宜按每—差20km／—h一档？取值；相邻路段旅客！列车设计行车速【度如果相差太大【将引起列车在较短】的时间产生》较，大的速度变化增加】能耗和运《。输成：本旅客的舒》适性降低《降，。低了：运输质量因此—。相邻不同《旅客列车设计行车速！度的差？值不宜超《过20km／—h并且路段之间应合！理，过渡：和衔接 ！    《4  路段长度路段！长度的选择与沿线】地形类别、运输【需求：和线路平、纵断面条！件等因素紧密相【关路段？。长度不宜过短否【则会因行车速—度频繁变更给运【。。行带来不安全—。。因素而且《会增加列车动能【损失增？大能耗和运》输成本还《会恶化机车》车辆：运用指标《路，段长度也不宜过【长过：长会因线路平面标】准不：能适应地形条件或】运输需要大》量增加工程投—资降低投资效—益故路段长度—应与路段设计速度一！并根据需要可—能经比？选确定 ！     》   1)一般【而言路段长度因设】计速度按地形类别的！选定而随之》。确定：但同一？地形类别也可能存在！不同的工程条件【在这种情《况下路段长》度还应根《据工程条《件经比选确定 】 ？。   ？     》 2：。)路：段长度的《确定应考《虑沿线运输需求的】变化这主要指沿线】。车，站旅客发《送量的？变化例如我国干【线的提？速区段和陇海线【郑州至宝《鸡段：扩能可行性》研究中由于线路【平、纵断面》条件的限制必须分路！段选：定提：速目标值路段的【划分首先考虑沿【线各站的旅》客发送量《、是否办理旅客【列车始发《终，到作业和各路面【的旅客？列车对数旅客—发送量大、》办，。理特快列车始发终】到作：业多的？车站和通《过，特快列车对数多【的段落是路段划分的！。主要因素 ！     》。。    3)路段】。长，度应：结合线路纵》断面条件《合理确定《并考：。虑长远？发展的要《求   ！。 ，    《 4)平原地区路段！长度的？。确定宜与机车—交路：相协：调由于平原地—区地形平坦》工程简易有条件在较！长的：路段内？选择较高《的设：计速度？例，如铁道第一、四勘】察设：计院对4条》平原地区《铁路的定线研究表】明在线？路全长范围内合理加！大曲线半径》对工程影响甚少【一，般，有条件与机车交路】。相配合 》     】    《5)虽？。然设：。计线较长时可能【跨越多种地貌单元】但地形条件仍然千差！万别所以存在一个】受列车加减速距【离，限制的路《段，最小长度 ！  ：。 ，  设v1、v2为！相邻两路段的设计速！度且v2《＞v：1则路段《最小长度是指—由v：。1加速至v2与v2！减速至v1所需加】减速距？离之和加《。减速应在《v2路段内实—施以避免v1路段内！列，车超速行驶 】     一般！情况下？。加减速？距离可？。根据两？相邻路段的速—度v1、v2—计算确定考虑—到两相邻路段之一有！可能与停车站邻接】或者由于特》殊原因导《致，列车在某路段上停车！此时加减速距离将】。为，由v1＝0》。加速至v2与v【2减速至v1＝【0，。的加减速距离之和】属最不利《情况设计《线合理的路段最【小长度？还应考虑保》证列车在《。路，段上保？持路段设计速—。度运行一段时—间的合理距》离合理距《离是保证旅客列车在！路段内的平均运【行速度达到一定的值！以达到有效》缩，短，旅客：在途时间提高机车】车辆运？。用指标的目》的该值约为》路段最高设计行车】速度的0．7—5～0．85根据】上，述基础计算合—理的路段最小长度】约为：加减速距离》之和的2．》5倍故路段最小长】度可据此条件计算计！算结：果，见表4 《 表4【  满？足，加减速距《离要求的路段最小长！度 ： 》  【   旅客列—车由高？速路段进入较低【路段：。时列车要减速再进入！高速路段时》又要加速减速—。时列车损失动—能加速时列车又要】。增加动能限坡—为6‰时《一对旅？客，。列车：一次减加《。速增加的年运营费】。和折合的工程费【见表5显而易见【加减速动《能损失折合工程【费甚大？当降低工程投资不多！时降低路段速—度标准在经济上是不！合，理的因？此路段长度不宜过短！。条件不具备时路段最！小长度应为》一个区？间长度？ 表5】  ：一对旅客列车一次减！加速的年运营费和】折合工程费 】 ？ ？。     【注表中？。电力、燃料单价按1！996？年价格水平计—算；投资效益系【数取0．0》6 1】．0．6 》 本条所列》。的9个项目有的【是主要？技术标准有》的与铁路的输—送能力和运输安全密！切，相关是铁《路建筑物和》。设备类型、》能力和规《模设计的基本标准】   】  本次修订—增加了“《牵，引，质量”取消了“车站！分布：”使得？主要技术《标准更？加具体化 ！。     车站分布！是与正线数目—、限制坡度》、牵引种类》、机车类型》、牵引质《量、：机车交路《、闭塞类型、到发线！有效长？度等各项技术—标准密切《相关的综合性指【标在：设计中应根据国家要！求的年输送能—力和确定的铁路等级！通过各项技术标【。准，的综合比选确定因】此，车，站分布并不是一【项单：一的技术标准— 《     主要】技术标？准，除对设计线的—工程造？价、运？输能力、运》输效率、运行安【全和：经济效益有直—接影响外相互之间】。也存在密切》联系应？。根据国家要求的年输！送能力和《。确定的铁路等级在设！计中综？合考虑经过技术经】。济比选确定》以保证技《术上先进、经—济上合？理、标准间协调【 ， 1．【0．7  》随着国民经济的【发展：铁路运输量日益增】。长有的新《。建铁路单线不能【满足输送能力的【要求：需，一，次建成双《线铁路或按双—。。线铁路设计在新【建铁路中已》有不少一次修建双】线和按双线设计的】实例：如侯月线、西—安南京线、京—九线：京商：段均按一次》修建双线设计宝【中线、西安安康线】、邯济线、大准【线等均按预留双线设！。计故本次修》订中保留《。了原规范中双线【设计和预留双线的】内容以及一次—修建：双线、按《双线设计分期实施以！及预留双线三种类别！的，临界运量标准 【    】 新建铁路一般按】单线：设计仅在《近期运量《很大单线《不能满足《需要时才考虑一次修！建双线远期运量【很大或增长幅度较大！宜考：虑按双线设》计或预留双线 】。     双！线铁路的建》设投资比两》条平行单线约—减，30％但通过能力较！两条平行单线要【大，的多旅行速》度比单线高30【％运营费《用低20％所以当】运量：超过一条《单线的负荷》。水平时就应考虑采】用修建双线的方案】。    ！ 修建双线或预留】双线的临《。界，客货运？量可根据《单线铁？。路的最？大通过能力确—定，我国铁路主》要技术政策(铁科技！[2004]7【8号)规定“—单线区段平行—运行图周期最小按3！0mi？n设计”运行图【周，期按30min平行！运行图通过能—力电力？牵引为4《5对／d、内燃牵引！为48对／》d单：。线区段非《平行运行图最大【通，过能力一《般情况下《不超过35对／d】由于：平原、丘陵》地区和山区》采用的最《大坡：度不同牵引质量【不同最大输送—能力差别较大最【大通过能力为35】对／d单线铁路的最！大输送能力见—表6 表！6  单线铁路最大！输送能力《 】     】注，电力牵引足》。坡站间距离按10】．5km计算内燃牵！引足：坡，站间距离按8—．，5km计算 】 ：  ：   从表7—可以看出当》每天客货《行车量为35对【。。时平原、丘》。陵，地区单线铁》。。路最大输送》能力：为31～35Mt】／年山区《单线铁路最大输【送能力为27～32！Mt／年近》年来铁道第一、【三勘：察设计院设》计的双线和预—留双线路网》铁路的？运量见表7 — 表7 】 部分己设计的双线！和预留双《线铁路近、远期客】货运：量 《 》 《。  ：  比较《表6和表7可知分析！计算的单线最大输送！能力与工程设计实】例是一致的 ！     根【据国民经济的发【展及铁路技》术装备水平》。的提高？结合设计年度的【修订对？原规范条文加以【修订 】1，．0：．8  《。牵，引种类的选择应着重！从以下几个方面考虑！ ？  《  ： 1  根》据国家铁路网—和牵：引动：力规划进行选—择我国各《地，区，的自然条件》。和动力资源分布【。差距较大不同—的牵引种类适用于】不同的地《区条件因此国家铁】。。路网：的牵：引，动力应结合国—家对区域的牵引【动力规划进行选择有！。条，。件时在？同一区域内的牵引种！类应尽？量统一以《利于机车检修—并可灵活地》调配运用机车—在较长？。干线上可《根据通？过地区的不同条件合！理选择牵引》种类：较短支线的》牵引种类是否与【相邻干线一致—也，要，具体分析因》地制宜不宜强—求一律 — ？    2  根据！牵引种类的性能和】。线，。路的具体条件选择电！力牵引具有牵引力大！、起：动加：速快、制《动性能好《的特点对增加列【车质：量、：加大行车密》度，、提高行车》。速度、扩《大运输？能力具？有很大的适应—性，还有环境污染小【。热效率高节省—能源等优点故在运】。量大的主要干线、】长大坡道或隧道毗连！的线路上应》优先采用《电力牵引 — 1．—0．9？  20世》纪80年代》以来我？国机车工业有—了很大发《展，蒸，。汽机车已《停，产我国已《自行研？制开发了《用，于客运专线的电力内！燃动车组大》功率电力、》内燃：机车：也发展迅速已形成了！4轴：、6轴、8轴、【12轴？系，列机车客《。、货运机车轴功率电！力分别达《到9：00kW和800】。。kW内燃分》别达613kW和5！32kW机车的牵引！性能和动力制—动性：能大大提《。高机：车，工业的技术》进步为在铁路—设计中灵活》选择机车类》型以：适应线？路平、纵断面技术】标准提高列车质量、！密度和速《。度并：实现三者《的优化组配满—足，不同的运输需求实】现，铁路：主，要技术？标准：的综合优化和移【动设备与固定设备】合理配套的设—计，决策思？想奠定了坚实的【物质基础 》 ， ？   ？ ， ，。1  机车类型选】择应考虑的主—。要因素 【    》 ，    1)—。牵引种类不》同的牵引种类有其】不同的机车类型系】列机车的技术参数】也不同所产生—的技术经济效果也不！同我国电力与内燃】。部分主型《机车的技术参数如表！8及：表9所示 — 表8  我！国自行？研制的电力与内【。燃动车组《主要：技术参数 》 】 表9  【我国电力与》内，燃部分主型机车的】。主要技术《参数 】 《       】  2)《运输需求机车类【。型对牵引定数—、运：输能：力和行车速度有直接！影响因此机车类【型的选？择应考虑设计线【的运量、行车速度】及邻接线路的牵【。引定数等运输需求】的影响？客运机车类型的选择！则应以机车》。功率与构《造速度满足设计线】的旅客列车最高行车！速度：的要求？为主 》      】  ： 3)线路平、纵断！面技术标准在要【。求一定的运输能【力，。时不同？类型：机车所能适应的限制！坡度：、到：发线有效长度和站间！距离是不同的经【济，效果也是不同的【；反之？当，限制坡度《、到发线有效长【。度和站间距离—一定时不同类型【机车所能达到的【运输能力是不同的其！经济效果《也不同因《此当要？求一定运输》能力时可采用主要技！术，标准的？综合优化《方法寻求与线路【主要技术标准协调配！套且具？有最：佳技术经济效果【的机车类型》 》       【  4)《机车类型的选择应】考虑机车轴式与线】。路平面圆曲线半【径的协调二轴—转向：架的：。曲线通过性能—优，于三轴转向架二轴】转向架轴距小转向】架的质量及转动惯】量小通过曲线—时车：轮与曲线的冲角也较！。小；加？上Bo-Bo轴【式机车转向架间【的距离小转向架【与车体？夹角小转向架的回】转阻力较小同时由于！四轴机车车体与【转，向架的质量均低于】六轴车而且Bo-】Bo轴式机》车的全部转》向架均参与》平衡车体及转向架的！。未平衡离心力—需由轮缘承受的【机车未平衡离心力】也较小因此采—用二：轴转向架的Bo【-，。Bo轴式的》四轴机？。车的轮缘《力、脱轨系》数、轮轨磨耗系数和！对轨：排，的横：向作用力均大—大，小于六轴机车运【营实践表明其曲线通！过性能较原有—Co-Co》。六，轴机车有较大提高 ！ 》    《    《5)机车类》。型的选择应》充分考虑科学技术进！步和我国铁路主要】技术：政策中明确的机车工！业的发？展方向？以动态的思想和发】展观点寻求》利用现代科学—技术经济有效—地实：。现固定设备与移【动设备协《调配：套，的最佳途径》  【  ： 2  机车类型选！择的技术《经，。济效果根据西南交通！大学：和铁一院的研究【结果表1《0～：表1：2列出了我国—铁路电力与内—燃牵引部分常用(主！型)：货运机车《在不同的运》输能力要求和限【制坡度下的技术【经济效？果表中的设计输【送能力中含5对／d！旅客列车 【 表10— ， 不同？限制坡度《时各种机车》类型：的技术经济效果【 — ？     表1！0表明在一定的【运输：。需，求和确定的限制坡】度条件下优先选【用大：功率机车更为—经济这是因为—采用大功率机车可】以大幅度提》高牵：引质量减少货物列车！对数增大站间距离减！少车：站数量从而大量【节省工？程投资因此机车类型！的选择应与》车站分布《相，结合 表！11 ？ ， 各型机车能适应】的限制坡度及技术经！济效果 — 》   —  表1《2显示在一定的【运输需求条件—下采用大功率机车能！够适应较大的坡【度当地面自然纵坡较！大时采用大功—率，机车能？够使最大坡度与【地形条件相适应减少！大量土建《工程 — ， ，表，12 ？在一：定的最？大，坡度条件下采用【不同机车的技术经济！效果 】 ， 】     计】算表明在适应地【形最大坡度的条件下！机车类型的选择表现！为一定？运输需求对机车功】率，的要求因此在选【。型，时，应根据最大坡度进行！各种：机型：。单机或多机牵—引方案的技》术经济比选以确定合！理的：机车类型表》12给出了这种比选！的例证 《 1．0】．1：0  货物列车的牵！引质量与《机车类型、限制【坡度：、车站？到发线有效长度等铁！路主要技《术指标密切相关直】接影响铁《。路输送能力并对工程！投资：、运营成本、—运输：。效率等技术经济指】标有很大影响是【铁路主要技术标【准之一影响牵—引质量的主要因素有！。 ，。。 ？    》 1：  运输需求运量大！的铁路应采用—较大的牵引质—量以减少列车对数提！高运输？能力充分发挥铁路】设备的效率取得【。较好的经济效益 】。    】 2 ？ ，与邻接线路牵引【质量：相协调与邻》接线：路牵：引质量相协调可减】少换重作业加速机车！车辆：周转降低运输成本提！高运输？效率并可减少货【物，在途时间提高运【输质量为远程大宗货！物，直达运输创造条【件 《     【牵引质量应结合列车！的速度、密度、重】量合理组配经—技术比选后》确定： 1．】0，．11  》本条与？原规范相比将“机车！交路：宜，采用长交路”改为】“机车交路应采用长！交路”？这是根据全》面调：整铁路生产力布局】提高铁路经济—效益和现代化水平】的要求而进行修【订的近年来》铁路对生产》力布局进行了一定程！。度的调？整但总的来看生产】力布局尚未从根本】上改变资源》配置观念陈旧重复】建设大而全》、小：而全低效《浪费：现象严重；机车车辆！检修和运用》布局分散《难，以实现集约化经营；！编组站设置不合【理，对运输效率形—成制约；《。。设备修程修制落【后导致运《营成本增加；以上】现象已严重制约【了，铁路的发展发达【国家铁？路，在运输生产力—。布局方面《有一：些做法值得我—们借鉴如《在机车运用方面实行！长交路、轮乘制目前！全路跨？局客运机车交路约3！00km直》通货运？机车交路约250k！m造成机车动力【的浪费为提高—。运输效率结合机务】布，。局调整、生产力布】局优化应大力推行】机车长交路机务【。。段的设置向》集中化、规模化的】方向：发展主要列检所保】证区段要达到500！。km编？。组站：、，区段站进行布局调】整最：大限度地《减少：车流改编次数尽【量减少区段站数【。量客运机车交路【一般为500～1】000km货—运机车交路一般为】350～500【。km  ！   机车交路设】计包括交路类型、】机车运转方式和乘】。务制度的选定机【车交路类型》按牵：引任务可分为客机】。交路、？货机交路、补机【交路和小运转交【路等：。。；按：牵引区段长度—可分为长《交，路和短交路机车运】转方式有肩回运转制！、循环？运转制、半》循环运转制和—循回运？转制乘？务制度有包乘制和】轮，乘制等 】   ？  ：影响交路设计的因】素比较多主要有牵】引种：类和机车类型车流特！点，编，组站和？区段站？的分布及机务—检修设备的配置相邻！线路运营情况地形条！件机：车，乘务方式《、乘务员劳动时间及！工作、生《活条件等机车交路与！区段站的布置机【车和车辆的》。周转时间《客货列车旅》行速：。度等密切《相关：直接：影响铁路的运—输效率和《经济效益设计时【。。需注意 — ，     1  ！机车交路既要与相邻！线配合又要考虑路网！。规划预留将来的发】展，结合：生，产力布局《调整尽量减少机务段！。数，量以加？速，机车车？辆周转充分利用既】有设备 】    《 2 ？ 机：务段的设置位置【以靠：近主要车流》集散：地为宜当区》段内货流到发比较】分散时应结合交路】距离空重车流—方向尽量将机务段选！择在装卸量较集中的！点上 】    3  机车！交路设计中》。要贯彻长交》路、轮乘制的原则并！对机车乘《务人员连续工作时】间和休息时间做合理！的安排？  【   ？机，车交路？的选择可根据各方案！的优：缺点和各项技术经济！指，标结：合运营和地》方单位意见经综合】分析比较确定— —1．0？．12？  铁路运输—业的产品《是人公里和吨公【里这些产品》是不可储存的对于不！同时：期不同地区的—运，输需要铁路》。运，输业是无法用—调拨储？存产品的办法—来调节的《铁路运？。输不能储存》产品只能储存产品的！生产能力《运输能力《由，于这：种储：存的：不可移动性所以各条！铁路都要分别储【备一定？的运输？。能，力铁：路，的储备能力主—要是满足临时性军】事运输、专》列运输和其他特【种运：输的需要；满足应付！自，然，灾，害、行车事故—、列：车绕行的需要；满】足铁路设备维—修的需要以》及调整运《输秩序的需要等铁】路，的设备维修除安排】一，定的“天窗”—时间外也可占用部分！储备能力 】    》 ，根据铁路《运营实？践经验规定单线铁路！的储备能《力采用？20％双线铁路采】用15％《   】  由于国民经济】各部门生《产与消费的不—均衡性农业生产【的季节性工业企业】的投产、转》产、检修各运输【工具因运力》和运输规律不同而】产生的？不协调？等部使货《运量产生波动；节假！日旅客运《输骤增使客》运量产生《波动：铁路运输《的，实践：。表明运量的》波动：性是客观存在的【只有：大小之分《没有有？无之别绝对均衡运输！的铁路是没有的在计！划经济条件下—就已如此在市场【经济条？件，下将更？加明显 ！  ：  运量波动统计】证明年间波动、【。月间波动、日—间，波动各不相》同而且差别较大铁】路的输送能》力通常是以》年，为，单位计量的即年输送！能力因而铁路设【计计算运输》能力：时只考虑一年内最】大月的波动量—不，考虑各年之间最大】年的波？动量：也不考虑各日间最大！日均波动量》 ？ ：     运量【波动性的计》算方：法是引入运》。量波：动系数将运量—波动系数定》义为一？年内最大月》运量与全年》平均月？运量之比值》 ， 《 1．0．1—3  货物列—车到：发，线有：效长度？直，接影响货《物列车的《牵引质量从而影响】列车对数、运—。能和运行指》标并对工程》投资、运输成本等经！济指标有较大影响当！安全：停车附加距离—不足时？还会影？。响行车安全所—。以它是铁《路的主要技术指标】之一 》  《   1《。  影响到发—线有效长度》。的主要因素 ！  ？      — 1)运输》需求运输需求—主要指？运，能要求当列车对数】一定时运能》要，求大的线路牵引质】量大列车长度—长故到？发线：有，效长度长运输需求一！般与铁？路等级相关》铁路等？级高的线路运—能要：求大 】    《。    2)—列车长度列车长【度包括？机车长度与车列【长度与下列因素有关！  【   ？    ①机车【类型大？功率机车牵》。引，力大牵引质量大故列！车长度长《到发线？有效长度长 】   》    《  ②车辆类型【大型货车每延米列】车质量大牵引质量】一定时？。列车长度和》到发线有《效长度较《。短建国初《期小型？、杂型车辆多每延】米列车质量为4t】／，m1991年增大到！5t／m20—00年增大到5．7！t／m目前C62】。A和C？61型货车每延米列！车质量已分别达到】6．1t／m和7】。．0：t／m煤运专线运】营，的25t轴重C80！型货车已达到8．3！t／m ！  ：    《 ， ③限制坡度(【。或加长牵引坡—度，)机型？一定时限制坡度【大则牵引质量小【列车长？度和到发《线有效长度短—    ！   ？  ④空车》率牵引质量一—定时空车率大则列】车长：度和到？发线有效《长度长 《    】 ，    3》)安全停车附加距离！。安全停车附加距【。离大：时到发线《有效长度《长但安全《停，车，附加距离与牵引质量！有关目前的安—全，停，车附：加距离采《用30m这是—根，据过去？。平均牵引《质，量确定的现在平均】牵引质量比过—去有较大提高列【车，动能：增大现场反映3【9m已经偏小—甚至有一《度停车再起动停车】的情况故今后—有增大的趋势 ！ ， ，      —   ？4)：邻接线路《到发线？有效长度如与邻接】线路到发线有效长度！协调可减少》换重作业和停留时】分减少货《物在途时间和相关】费用为远《程大宗货物直达【运输创造条件 ！      】   5)经济合】理性运？量一定时《到，。发线有效长度长【增，。大了每？。个，车站的工程投—资也会增加车辆集】结时间及其费—用；：但因牵？引质量大可减少【。。列车对数和车—。站数量？提高旅行速度—。和，运营效率《到发线有效》。长度：过短虽可减少每个】车站的工程投资【但因增加了》列车对数和车站数】量所以降低了旅【行速度增大了—货物在途延》滞，损失费并降低了运】。营指标？ 《 ：    故本条规定！货物列车《到，发线：有，效长度应根据运输需！求货物列车》长，度，安全停车《附加距离确定且【宜与：邻接线路的货物列】车到发线《有效长度相协—调 《。   》  ：2，  货物列车到发】线有效长《度系列？货物列车到》发线有效长度采用】。现行国家标准铁路车！站及枢纽设计规【范，GB 50091但！是到发线有效长度标！准虽与铁路等级【有一：定关系却不能完【全排除在《平、：丘地区与Ⅰ级铁路】邻接且长度较短的Ⅱ！级铁路？到发线有效长—度采用1《0，50m的可能故【本规：范未按铁路等级【规定到发线》有效长度系列 ！ ，     3 】 改建既有线—和增建第二线货【物列车到《。发线：有效长度《改建既有线》和，增建第二线》货物列？。车到发线有效长度如！采用系列标准需拆】铺道岔、增加大量土！石，方工程或改》。。。。建桥隧建《筑物时货物列—。车到：发线有效长》度可根据计算—确定但应满足—停车附加制动—。距离的要求 】 ？1，．0．14  铁】路的信号、联锁、】闭塞是保证》行，车安全、《提高运营效率—和加强通过能力的重！要设备？闭塞类型可分为自】。动闭：塞、自动站间—闭塞、？半自动闭塞、—电气路签闭塞—、电：话闭塞五种我—国目前电气路—签闭塞仅在个别【的支线、《专用线上使用主要】。干线上已《。不用电话闭塞是【当主：要闭塞设《备不能使用时—的临时闭塞方式【故闭塞方式主要是自！。动闭塞、自动站【间闭塞和半自动闭塞！   】 ， 自动站间闭塞及半！自动闭塞《。与，单线铁路《的，能力比较适应投【资也：较省单？线采用？自动闭塞《如不采用追踪运行】图则投资较高而增加！。能力不多《。不能发？。挥自动闭塞的作用】；采用？追踪运行图要增【铺站线？同时又会《降低旅行《速，度，、影响？机车、车辆》周转因此一般情况下！。单线宜采《用自动站间闭—塞或半自《动闭塞 《  —   双线铁路【采用自动闭塞—列车可追踪》运行大？大提高？。通过能力充分发挥】双，线铁路的效益因【此铁：路主要？技术政策(》铁科技[2》00：4]78号)指出“！双线区段应采—用自动闭塞”但【有，的双线铁路》近期运量《较低且增长》缓慢采用半自动闭塞！也能满足能力—要求时可采用半自动！闭塞：根据需要再过渡【到自：动闭：塞 ？     】本条与原规范相比】增加了旅《客列车设计》行车速？度大于120k【m／h路《段单、双线铁路闭】塞类型的选择由【于列车运《行速：度高必须要有先进】的信：联闭设备保证行【车，安全双线区段应【采用速差式》自动闭塞列车紧【急制：。动距离？应由两个及以上【闭塞分区《长度保证；单线区】段宜采用自动闭塞或！。自动站间闭塞采用】。自动站间闭塞—。时应设两个》接近区段宜采用机】车信号发码》和轨道占用检查【一体化的轨道电路】 《     为确保！。行车：安全避免行》车人员办理》区间闭塞作业复杂】化有利司机确认信号！防止对信号显—示产生？混淆和误认在—一个区？段内：一般采用《同，一闭塞类型 【。 1．0．1！5 ： 随着旅客列车行车！速，度提高？对运输的安全—性要求更高》旅客：列车行车速度提高】使得列？车，紧急制动距离—加长遇到突发事件】时紧急停《车避：免事故发《生的可能性变小而且！发生事故造成的【后果也相对较严重】经济损失也》较大因此为》充分体现以人为【本的设计理》念确保铁路》安全运营规范规【定旅客列车设计【行车速度《120？km／h及以上【的路段铁路两—侧应设置防》护栅栏以《阻止人？、畜进入铁》路线路防止人身事】故的发？生提高铁路运输的】综合效益 【。 ： 1．0．》16  自2005！年4月1日起—施，行的铁路运输—安全保？护条例对铁路线【路安全保护区、铁路！线路安全《保护标志及警示标】志的：设置做出了规定【因此以？上，安全设施《的设：置必须符合国家【和行业相《关标准？的规定 》 ， ， 1．0》．1：7  为了避免由】于钢轨高度、轨【枕及道？床厚度？的增加侵入》桥梁、隧道和路基等！建筑物的限界—而导：致的改建工程—施工困难和》。运营的干扰大—。因此规？定用于计算路基宽】度以及桥《隧和其他永久性建筑！物净空的轨》道高度应按远期运量！和运营条件确定 ！ ？ 1．0．18 】 ，设，。计电力牵引的—铁路采用内》燃牵引过《渡时可？视过渡年《限，的长短？本着临时《和永久相《结合：的原则设计临时或永！久性的建筑物和设备！ 《 1？．0．19》 ，。。 改建既有线和【增，建第二线都是在正】常运：营条件？下进行施工》的施工必然干扰运营！如封锁区间》中断行车列》车慢：行及运输施》工材料和机械设备】。占用线路通》过能：力等：同时为了保证运输的！安全在？运，营线上施工不能按】一般：的施工程《序进行以免运营【与，施工相互干》扰，因此为保证运营和施！工两方面的》效率和安全》在，选择加强《方案和施工组织【方案：时应尽量减少施工】与运营的《。干扰：如改建？既，有线挖切路基、改建！桥涵和隧《道时可采用修建临】时便线等措》。施增建第二线时也】可先修建第》二线：在第二？线投入运营后再【进行：既有线改《建，。在既：有线通过能力接【近饱：和时改建《既有线或增建—第二线运营和—施工：的互相干扰尤—为严重通《。常需减？少既有线列车对数】、延长施工期限、】增加工程费用—等，为，减，少相互干扰应及早安！排施工 》 ， ：    《 综合？以上分析改建铁路】不仅应设计改—建的建？筑物和设备还应充分！考虑施工的运输的】相互干扰进》行指导性过渡工【程的：施工组织设计并【将过：渡工程和施工组【。。织，的技术经济内—容纳入方案》比选中 【 1．0．20 ！ 随：着国民经济的发展和！运量的增长既有【线的：输，。送能力和最高行车速！。度不：能满足要求》时则：需要对既有线进行技！术改造如改善信联闭！设备、采用新型【牵引动力、改用【大型机？车或加力《牵引、延长到发【线有效？长度、增设车—站或线路《。所、增大曲线—半径、减缓最大坡】度、修建双线—插入段、部分—。区段双线、增—建，第二线等 ！     》 改建既《有线和增建第二线】(包：括电气化改造下同)！必须根据《运量增长情况—拟定分期加强—措施以保证》初期：。与远期的改建工【程和：技术：。装备能互相配合、】充分：。利用：不致因后期改—建造成前期工—程的大量废弃同时】每一：。期的技术《装备：都应具？有一定的富余能力富！余量过大造》成积压投资》过小将使技术装备改！建频繁？影响正常运营因此改！建既：。有线和增建第二线】。时为节约投资—提高经济效益应【充分：考虑既有线的标【准凡是可以满足运】营要：。求的既有建筑—物和设备都应—充分利用 】 1．《0．21  现行】国家标准标准轨距】铁路机？。车车辆？限界GB《 14？6．1和标准—轨，距铁路建筑限界【GB 146．【2足对铁路建筑【物，和设备、机车—。车辆几何尺寸的限制！要求铁？路一切建筑物和【设备在任何情况下】均不能侵入建筑接近！限，界，；机车车辆的一【切部位在任》何情：。况下均不得超出机车！车辆限界否则将危】及行车安全和—作，业人员的《人身安全故规定铁】路建筑？物和设备的限界应符！合，上述现行国家标【准的：规定  ！   双层集装箱运！输已在美《国、加拿大、墨西哥！、澳大？利亚等国家得—到广泛？应用美国铁路在开行！双层集装箱运输后运！输，。成本降低了25％】～4：0％据有关研究【表明我国铁路发展】双层集装箱运输【具有较好的经济效】益在：运输能力和运—。输收入方面双层【较单层每列可提高】运输：能力40％》相应可增加》运输收入40％；在！。综合效？益方面开行双层集装！箱列车？虽，然增加了扩》大建：筑限界引起的工【程投资但《可以释放繁忙干【线能力用《。于其他货物运输并】节省运营成》本据有关《研究资料表明—双层：集装箱每万吨公里成！本较单层集装箱列】车可节省运营成本1！2％～1《3％；新《建线路考虑》双，层集装 箱》运输方案限界—扩大而引《起的工程投资增【加不多根据》铁，道第一勘察设计【院在兰新线兰州至】武威增建《二线设计《验证按照两个—四十英尺超高箱运输！。方案限界扩》大引起的工程投资约！占总投资的》2．5％因》此对规划《为双层？集，装箱运？输网中的线路应【按照铁路《双，层集装箱运输—。装载限界(》暂行)？和200km／【h客货共线》铁路双层《集装箱运输》建筑限界(暂行【)(铁科技函[【2004]157】号)的要《。求进行设计》 ： ：。 1．0》．22  “—坚持以？人为本树立全面、】协调、可《持续的发展观—促进 经济社—会和人的全面发展”！的科：学发展观《是经济、社会和人的！全，面发展是《经济社会与人口、】资源、环境的协【调统：一铁路？设，计应进一《步转变观念》牢固树？立，以人为本、服务运】输、服务旅客和客户！。的理：念按：要求配置行车安【全、防火《防爆、无障》碍等设施和设备同时！在各：。。种工程方案和措【施，。的比：选，中应重？视工程与自然环境】的协调及《实施的方便》性， 》 1．0《．2：3  铁路工程涉及！。专业：多系统性很强—设计过程《中应高度重视各【专业间的总体协【调对各专业共用【的工程？设施应统筹考虑【设计方案《及施工工序避免【同，一工程的《重复施工同时应充分！便于营运管》理和养护维修以【降低工程《投资和养护费用【。 《。 1．0》．2：4，  随着现代化、工！。业化进程的加快【带来许多新的环境问！题而经济发展—使人们的生活水【平提高人《们对赖以生存—。的环：境要求更高而—我国：西部大部分地区自】然条件较差》生态环境《脆弱一？旦破坏？难以恢复《为满足工《业生产和人》们生活需《要对能源的需求量逐！渐增加而可开发利用！的自然资源有限因此！铁路建设应高度重】视环境保护、水【土保持和节省—能源同时也应重【视防灾？和减灾工作确保铁】路建设不致引起新的！灾害 《     农！业是国民经》济的基础土》地是不可代替—。的特殊农业生产【资料节约土地是【我国的基本国策凡有！。荒，地，可，以利：用的不？得占用耕地凡可以】利用劣地的不得占】用良：田尤其不得占用【。菜地、园地》、，精养鱼塘等经—济效益高的土—地铁路线路设计应千！方，百计节约用地少【。占农田便于农田灌】溉，防止壅水内涝—并有：利，于水土？保持：和引：水造田？。 1【．0．？25  随》着科学技术的—飞速发展各》种新技术、》新材料？、新设备和新工艺】不断涌现为使铁【路工程建设具—有先进性和》前瞻性并确保工程项！目具有较好的经【济效益和社》会效益铁路》设计必须依靠科【技进步？积极稳？妥地采？用新技术、新材料】、新设备和》新方法根据》铁路：运输体制改革和【生产力布局调整的】需要系统、经济、】合理地确《定各种设施的布局】和规模正确处理好一！次投入和长期投入】。。、近期投《入和远期投入的关】系追求建《设项目的《系统最优《和整体效益最佳 ！