： ：6.4？  配线设置 ！ ， 6.4.】1 ： 第：。。1款  阐述—联，络线位置选择是依据！线网规？划阶段确定车辆基地！分布位置和承—担，任务范围《时，。结合线路《建设时序和工程实】施条：件同时确定的每条】线路设计时对—全线设置《联，络线位置《必须服从线网规【划的：位置：。若有工程实施困难或！需要调整必须从线】网规划？中，全面考虑 】 ：  ：  ：。第，2款  《阐述联络《线任务承担车辆临时！调度：运送厂、架修车辆以！及根据工程维—修计划对大型工程】维，修，车辆、磨轨》车，等 ：    】 第3款《。  联络《线的配？置仅为非载客—车辆运行并在—客运低峰或停运后】时间使用的》线路应设置单线；】若在相邻两段线路】之间初期临》时贯：通，。、并正式载客运行】的联络线应设置【双线运行方式是当】作一：条线的贯通独立运】行而不是两线间混合！运行：以后不？予废弃仍应保留【其余联络线功能 】 《     》第4款  》联络线接轨》点规定与正线—的，接轨点宜靠近—车站这是基本要求在！实际设计中往—往是联络线一端靠近！车站接轨另一端若】。与车站？接轨联络线线路过长！不尽合理只》能在区间接轨—这是：根据上述联络—线运行条件确—定的 》 ？    第5款  ！在两线同站台平行】换乘站仅需》。相邻线？路之：间宜：设置：单渡：线即可实现联—络，线功：能工程简单》管理方便是对线网】资，源，利用：的经济性原则 ！ 6.4—.，2  第1款—  出入线的—接，轨，点应在车站端部【不可在？区间接轨这是运行】安全管理原则—但，考虑到出入线进【站与正线无平—行进路为保证—安，全对出入《线在接轨《道岔区之前应具【备一度停车再启动条！件 》 ：    对于一度】停车条件《不是每列车必—须停车？而是可？能停车条件即距【离正线道岔警冲【标之前留有列车【临，时停车和《再启动的《地段不小于一列车长！度＋安全距离—在隧道内若进站为下！坡线路坡《度不宜大于24【‰并检？验按30km—/h～3《5k：m/h制动停车的安！全保障？；对于进站为—。上坡原则《上应检验具备列车启！动条件则《。可，但一般不《宜大于？24：‰困难时不大于【30‰上述作—为暂行规定仅作参】考仍有待不断深【入研究和修正 ！ ：     第2款】  出入《。线应按双线》双向运行设计并【避免：与正线平面交叉【这是设置出入线在】功能上保持灵活性和！安全性的基本—原则因此出入线【尽量设置于两条【。。正线之间为》宜出：入线在？运行时既《保持较大灵活性【并对正线干扰—最小 】   ？ 出：入线设置为八—字形条件首先—是车辆段位于—。两车：站，。之，间有利在两座—相邻车站分别接轨】距，离适当二是属于功】能要求1)车辆调头！换边：运行需？要；2)车》辆段位置《居于线？路接近中段为—。提高早发车效率需】要 ？ 《   ？ 出：入线为单线、—双向设计《是对：小型停车《场(10股道以下)！功能：受到极？大限制在《工，程条件？受到限制时经过论证！但，能，满足该停《车场功能要求时【可以设置单线出入】线 》。     第3】款  出入线兼顾列！车折：返功能是可》。。行的是经常遇到的】事实配？线形：式会：有多：种形式关《键是折？返能：力和出？入线进出能力需【求需要进行合—理的运行组织—能力分配同时根据】合理配线形式则【需要多方案的配【线设计选择》工程量不大配线【简单满？足功能运行安全的】配线方案 】 6.《4.3 《 第：1款  阐述折返线！位置选择应满足行车！组织：交路设？计的：功能要求 》 ？。 ，    《 第：2款  阐》述折返线形》。式，应，满足列车折返能【。力要求也是折—返线配线原则不【仅是折？返线位置与折返方】。。向需要一致还应注】意受列？车停：站时：间控制 】     第3【款 ： 停车线设置—密度正？线，应每：隔5～？。6，。座车站(或8—km～10km)设！置停车线其间每【相隔2～《3座：车站(约3》k，m，～5km)》应加设渡线》；其：。理由 】       【 1)停车线—的基本功能是为故障！车，临时待避也应兼作】临，时折返和停》放线的功能一般在车！站一端？单，独设：置使故？障，车及时下线退—出，运营维持《正线正常运行因【此待避线布置的密】。度与运行方》。便性和灵活性关系密！切相关当然也涉及】工程规模和造—价为此？需在运营方便与工】程造价之《间寻找到中间—的，平衡点根据当前【的车辆和运营—经验结合车站—施工方法车站—分布的站《距大小不一的情况】拟定“每隔5—座，～，6座车站《或8km～10km！设置故障列车—。待避线？其间每相隔2座【～3座车站》(，。约3km～5km)！加设渡线”的要求其！中设渡线的车站【相间于两座设待【避线的车站之间【可，以为未失《去动力的故障列车】随时折返回车辆段】作为避车线布置间】距较大？时的弥补作用上【。述布局目的是为【列车在正常运行中】出现故障时能及时】引导故障列》车离开正线》进入待避线》保障正线其他—列车正常畅通运【行尽最大可能减【少对正常《运行：的干扰为了设—置待避？线，必将造成车站土建工！程规模加大增加投资！因此应适度》。。控制：其分布密度和数【量 《    —   ？  2)根据多年运！营实践列车发生的】故障中车门》故，障率最高(》。约占30％以上)】其次是车载信号故】障其余？是车辆其《他，部分或线路故障【上，述故障虽然不影响】列车：动力但不同程度上会！影响上、《下客和？停站：时分影响《运行速度《和，高峰时？段的客运能力另一方！面故障率是》随车辆和设备的质】量提：高而减少因此故【障列：车待避线的》使用：频率：不，会很高但《不能没有为》此从总体上看—。采用待避线》和，渡线相间布设适【当加大待避线—布设距离《其中：加设渡线使每隔2站！～3站的设有配线密！度比：较适当使运行的【灵活性和工程规【模的经济性得到平】衡，和兼顾同时预计在】新建线路《中会：出现：长大站间距的特殊性！为避免故障列车走】行距离过长》限定适当的》站间距必须设—置配线作为补充【性控制 【 ，     》    3)待避】线，的间隔距离宜按故障！列车按25》km/h～3—0k：m/h的运行—速度计走行时间不大！于20min为控制！目，标故限制《设有故障车待避线】。的车站间距约8k】m/h～《10km预计一列故！障车：。处理下线退》出运行的总时间可控！制，在30min以【内在这一段时间内】。对其他列车的运行状！态需作动态》调整速度减缓尽【量，减少停运《时间使对正常运营】秩序的影《。响降低到《最低程度 】   《  第4款  【。停车线设置与—功，能 《 ， ，         ！1)：应具备故障列车待】避和临？时折返功能 】       ！。  2)在正—常运营？时段停车线与—折返：线不：宜同时兼《。用因：此在折返站宜设两条！配线一条为折—。返线一条为》停车线 》  》。       【3)作为《停车线？尽，量选择为《折返功能一致—的方位上为适应故障！车能及时被推—进停车线故在配线尽！。端需设置单渡线【与正线连接有利作业！   】  第7款 — ，折返线、故》障列车停车线—铺设长度根据功【。能要求分别确定 】 《       【  1)尽端式折】返线：、停车？线铺设？长度＝列《。。。车长度＋安全距离是！前道岔基本》轨接缝中心至—车挡因为安全距离】可以包括《停车误？。差和信号瞭望距【离在内 《 《      —   2)贯通【式折返线、停车【线，铺设长度《＝(列车长》度＋：停车误差和信—号瞭望距离)＋【。安全距离《其中(列车长度【＋停车误差》和信号瞭望距—离)是两端》。基本轨接缝》中，心之间距离 】。 ， 表9  折返】线、故障列》车待停线长度 ！ ， ： ： 6.4.4！  ：一般中间站的单渡】线道岔宜按》顺岔方向布置所谓顺！向布：置是指道岔》的，辙叉向尖轨尖端【处的方向车辆通过尖！轨是顺向运行—即使发生尖轨与基】本轨不密贴可能【发，生挤压尖轨时但不】易车轮？。出轨偏于安全—若，。车辆通过尖轨是逆向！运行：如果尖？轨与基本轨不密贴】可能发生撞击尖轨】容易发生车轮出轨存！在不安全《因素：较大 【 ，    在列车右】。侧行：车规则？下顺岔？布置时当《故障列车需要利用单！渡线折返《的作业可《由本车站《调度、监视或控制偏！于安全 》     】。单渡线往往是与其他！线路：。配线组合对于采用站！后折返？的尽端站增》设站前单渡》线按逆？向布置有利初、近期！发，车对：数不多时可采—用站前折返；仅利】。用单边站台到—。发和折返列车节约】列车能？耗另一？条线可作为》临，时停车 — 6.4—.5  《安全距离是指在车】站范围两《线交汇点《之前的安全》缓，冲距离一种是—支，线接轨点《在过站？台之：后一种是车辆出入】线接轨点在进—站之前由于均有一】度停车要《求在车站调度和信号！AT：P系统保护下—可按停车的》。。。安全保护距离—考虑一般不》会增加工程量如果不！满足上述条件则【需要设置《安全线 —    — ，安全线？是一条专线并设有车！挡当：列车行进方向—是尽端线则》需，要延伸一段距离并加！。设车挡保护上述延长！的，线路：。为安全线 】 ：    当》车，。辆，出入线？在正线？。区间接轨在运营时】间内有车辆进—入正线的功》能需要设置》一条岔线《即，安全线并设置车挡】若为由正《线车辆进入出入线】的单一功能则出【。入线可不《设置安？。全线 ？  —   关于安全线长！度50？m是按？。9，号道岔导曲线—半径为？200m侧向通过】。速，度为3？5km/h根据信号！专业计算确定的 】 ，