6.4 】 配：线设置 — ？ 6.4.1  ！第1款  阐—述联络线位置选择】是依据线网》。规划阶？段确：定车辆基地分—布位置和承担任【务范围时结合线【路建设时序和工程】实施条件同时确定】的每条线《路设计时对全线设置！联络线位置必须服从！线网：规划的位置若有工程！实施困难或需要【调整：必须从线网规—划中全面考虑 】    【。 第2款  —。阐述联络线》任务承担《车辆临？时调度运送厂—、架修车辆以及根】据工程维修计—。。划对：大型工程维修—车辆、磨《轨车等？    ！ 第：3款  联》络线的配置》仅为非载客车辆【运行并？在客运？低峰：或，停，运后时间使用的【线路：应设置单线；若【在相：。邻两段线路之间初期！。临时贯通《、并：正式载客运行—的，联络线应《设置双线《运行方式是当作一】条线的贯通独立运行！而不是两线间混合运！行以后不予废弃仍应！保，留其余联络线功能】   】 ， 第4？款  联络》线接轨点规定与正线！的接轨点宜靠近车站！这是基本要》求在实际设计中【。。往往是？联络线一端靠近【车站接轨《另一端若与车站接轨！联络线线《路过长不尽合—。理只能在区间接轨这！是根据上述》联络线运行》条，。件确定的 【 ？    第5款【 ， 在两线《同站台平行换乘站】仅需相邻线路—之间宜设置单—渡线即可实现联【络线功？能，工程简单《管理方？便是对线网资源利用！的经济性《原则 — 6.4.2【  ：第1款  》出，入线的接轨点应在车！站端部不《可在区间接轨这是】运行安全管理原则但！考虑到出入线—进站与正线》。无，平行进路为保证安】全对出入线在接轨道！岔区之前《应具备一度停—车再启动条件 【   【  对于《一度停车条件不是每！列车必须停车而是】可能停车条件即【距离正线《道岔警冲标之—前，留有列车《临时：。停车和再启》。动的地段不小—于一列车长》度＋：安全距离《在，隧道：内若进站为下坡线路！坡度不宜大于24‰！。并检验？按30k《m/h～35km】/h制动停》车的安全保障；对于！进站为上坡原则上】应检验具《备列车启动条件【则可但一般不宜【大于24‰困难时不！大于30‰》上述作为暂行规【定仅作参考》仍有待不《断深入研《究和修正 】。     第【2款  出入线应】按双线双向运行设计！并避免与正》线，平面交叉这是设置】出入线？在功能上保持—灵活性和安全性的基！本原则因《此出入线尽量设置于！两条正线《之间为宜出入线在】运，行时既保持较—大灵活性并对正【线干扰最小 【 ，  《。 ，  出入线》设置为八字形条件】首先是车辆段—位于两车站之—间有利在《。。两座相？邻，车，站分别接轨距离【适当二是属》。于功能要《。求1)车辆调头换边！运行需要《；，2)车辆段位—置居于线《路接近中段为提高早！。发车效？率需要 《 ：     出入！线为单线、双向设】计是对小型停车场】(10股道以下)功！能受到极大限制【在工：。程条件受到限制时】经过论证但能满足】该停：。车场功？能要求时可以设置】单线出入线 —   【  第？3款 ？ 出入线兼顾列车】折返功？能是：可行的是经常遇到】的事实配线形式【会有多种形式—关键是折返能—力和出入线进出【能力：需求需要进行合理的！运行组织能力分配】同时根据合》理配：线形式则需》要多方案的》配线：设计选？择工程量不》大配：线，简单满？足功能？运行安全的配线方】案 【6.4.3  【第1：款 ：。 阐述折返线—位置选择应满—足行车组织》交路设计的功能要】。求 》 ，     第2款 ！ 阐：述折返线《形式：应，满，足，列车折返《能力：要，求也：是折返线配线—原则不仅是折返【线位置与《。折返方向《需，要一致还《应，注意受列车停站时间！控制 《  》   第3》款，  停车线》设置密度《正线应每隔》5，～6座车站(—或8km《。～10km》)设置停车线—其间每？相隔2～3》座车站(约3km～！5km)应加设渡线！；其理？由，。 ，     ！    1》)停车线的》基本功能《是为故障车》临时待避也》应兼作临时》折返和停放》线，的功能？一般在？车站一端单独设置使！故障车及时下—线退出运营维持【正线正常《运行因此待避线【布置：的密度与运行—方便性和灵活性【关系密切相关—。当然也涉及工程【规模和造价为此需】在，运营方便与工程【造价之间寻找到中间！的平衡？点根据当前的车辆和！运，营经验结《合车站施工方法车】站分布？的，站距大小不一的【情况拟定“》。每隔5座～6座车站！或8km～1—0km设置故障列车！待避线其间每相隔】2座～3座车站(约！3km～5》km)加《。设渡线”的要—求其中设渡线—。的车站相间于—。两座：设待避线的车—站之间可以为—未失去？动力的？故，障，列车随时折返回【车辆段作《为避车线布置间【距较大时的弥—补，作用上述布局—目的是为《列车在正常运—行中出现故》障时能及时引导故障！列车离开正线进【入待避线保障正线】其，他列车正《常畅通运行尽最大】可能减少对正—常运行的干扰为【了设置待避线必将】造成车站土建—工程规模加》大增：加投资因此应适【度控制其分》布，密度和数量 】     【    2)根据】多年运营实践列车发！生的故障中车门故】障率：。最高(约占30【％以上)其次—是车载信《号故障？其余是车辆》其他部分或线路故】障上：述故障虽然不影【响列车？动，力但不同程度上会】影响上、下》客和停站时分—影响运行速度和高】峰时：段的客运《能力另一方面—故障率是《。随车辆和设备的质】量提高而《减少因此故障列【车待避线的》使用频率不会很高】但不能没有为此从总！体上看采用待避线】和渡线相间布—设适当加大待避线】布设距离《其中加设渡线使每】隔2站～《3站的设有配线密】度比较？适当使运行的灵活性！和工程规模的经济性！得，到平衡和兼顾同【时，预计：在新建线路中会【出现长大站》间，距的：特殊性？为避免故《障列：车走行距离过长限】定适：当的站间距必—须设：置配：线作为补充》性控制 【  ？     》  3)待避线的间！。隔距离宜按》故障列？车按25km—/h：～30k《m/：h的运行速》度计走行时间—不大于20min为！控，制目标故限制—设有故障车待避线】。的车站间距约8【km/h～》1，0k：m预计？一列：故障车处理》下，线退出？运行的总时间可【。控制在3《0m：i，n以内在这一—段时间内对其他列车！。的运行状态需作动态！调整速？。。度，减缓尽量减少停运】时间使对正常—运营秩序的》影，响降低到最低程度 ！   【  第4款  【停车线设《。置与：功能 ？ 》     》   1)应—具备故障《列车待避和》。临时折？返功能 《    】 ，    2》)在正常运营—时段停车线与折返】线，。不宜同时兼用因此在！折返站宜设两—条配线一条为折返线！一，条为停？车线 】        3！)作为停车》线尽量选择为—折返功能《一致的方位上—为适：应故障？车能及时被推进【停车线故《在配线尽端需设置单！渡线与正线连接【有利作业 【。    — 第7款  —折返线、故障列车停！车线铺设长》度根据功《能要求分别确定 ！。  》  ：。  ：。   1)尽端【式折返线、停车线铺！设长度＝列车长度】＋安全距离是前道】岔，基本轨接《缝中心至车挡因为安！全距离可以包括停】车误差和信》号瞭望距离在—。内   ！      2)贯！通式折返线、停车】线铺设长度＝(【列车长度＋停车误差！和信号瞭望距离【)＋安全《距离：其中(列车长度【＋停车误差和信号】瞭望距离)是两【端基本轨接》缝中心之《间距离 ！表，9  折《返，线、故？障列：车待停线长度 【 》 《 6？.4.4  一般】中间站？的单渡线道》岔宜按顺岔方向布】置所：谓顺向布《置是指道岔的辙叉】向尖轨尖端处的方向！车辆通过《。尖轨是顺向》运行即使发生尖轨与！基本轨不密》贴可能发生》挤，。压尖轨时但不易车】轮出轨偏于安全【若车辆通过尖轨【是逆向运行》如果：尖轨与基本轨不密贴！可能发生《撞击尖？轨容易发生车轮出】。。轨存在不安全因【素较大 》 ：     在列】车右侧行车》规则下顺岔》布置时当故》障列车需要利用单渡！线折返的《作业可由《本车站调度、监视】或，控制偏于安全 【     ！单渡线往往是与其他！线路：配线组合《对于采用站后折返】。的尽端站增》设站前单渡线按逆】。向布：置有利初《、近期发车对数不多！时可采用站前折【返；仅利用单边站】台，到发和折返列车节约！列车能耗另一条线】可，作为临时停车 ！ ： 6.4《.，5  ？安全：距离：。是指在？车站范围两线交汇点！之前的安全缓—冲距离一种是—支线接轨点在—过站台之后一种是车！辆出入线接》轨点在进站之前由于！均有一度停》车要求？在车站调度和—信号ATP系统保护！下可按停车》的安全保护距离考】虑一般不《会，增加工程量如—果不满？足上述条件则需要】设置安全线 】     安】全线是一条专—线并设有《。车挡当列车》行进：方向是尽端线则需】要延伸一段距离并加！设车挡？保护上述延长的线】路为安全线》。 ：     】当车辆出入线在【正线区间接》轨在：运营时？间内有车辆》进入正线《的功能？需要设置一条岔【线即安？全线并设置车挡若】为由：正线车辆进入出入】线的单一功能—则，出入线可不设置【安全：线 《。  《   ？关于：安全线长度5—0m是按9》号道岔导曲》。线半径为《。200m侧向—通过速度为》35km/h根【据信号专业计算【确定的 》