6.4 】 ，配线设置 — ： ， ？6.4？.1  第1—款  阐述联络【线位置选择是—依据线网规划阶段】确定车？辆基地分《布位置？和承担任务范—围时结合线路建【设时序和工程—实施：条件同时确定的每条！线路设计时对全线】设置联络线位置必】。须服：从线网规划》的位置？若，有工程实施困难【或需要调整必须从线！网规划中《。全面考虑 —     第！2款  阐述联【络线任务承担—车辆临时调度运【。送，厂、架？修车辆？。以及根据工程维【修计：划对大型工程—维修车？辆、磨？轨车等 【     第3款！ ， 联：络线的配置》仅为非载客》车，辆运行并《在客运低峰或—停运后时间》使用的线路应设【置单线；若在相邻】两，段线路之间初期临时！贯通、并正式载客运！行的联络线》应设置？双线：运行方式是当—作一条线的贯通独立！运行而不是两线间】混合运行以后—不予废弃仍应保【留其余联络线—功能 —     —第4款？  联络线接轨点】规定与正线的接轨】点，宜靠近车站》这是基本《要求在实际设计中往！往是：联络线一端》靠近：车站接轨另一—端若与车站接轨【联络线线路过长不】尽合理只能》在区间接轨》这是根据上》。述，联络线运行条件确定！的，    ！ 第5款《  在？两线同站台》平行换？。乘站仅需相邻线路之！间宜设置《单渡线即《可，实现：联络线功能》工程简单管理—方便是对线网资源利！用的：经济：性原则 》 6》.4.2  第1款！  出？入线的接轨点应在车！站端部不可在区间】接轨这？是运行安全管理【原则但考虑到出入线！进站与正线无—平行进？路，为保证？安全对？出入线在接》轨道岔区之》前应具备一度—停车再启《动条件 —     对】于一度停《车条件？不是每列车必须停】车而是可《能停车条《件即距离《正线道岔警冲标【之前留有《。。列，车临时停车和再启】动的：地段不？小于一列车长度＋安！全距离在隧》道内：若进站为下坡—线路：坡，。度不宜大于2—4‰并检验按—30km/h～【35km/h制【动停车的安全保障】。；，对于进站为》上坡原则上应—检验具备列车启动条！件，则可但？一般不？宜大于24‰困难】时不：大于30‰上述【作为暂行规》定仅作参考仍有待】不断深入《研，究和修正 ！     第2【款  出入线应按】双线双向运》行设计并《避免与正线平面交】。叉这是？设置出入线在功能上！保持灵？活性和安全性的基本！原则：因此出入线》尽量设置于两条正】线之间为宜出入线】在运行时既保—。持较大灵活性—并对正线干》扰最小 《  —   出入线设置】为八字？形，条件首先是车辆段位！于两车站之》间有利在两座相邻】车站分别《接轨距离适当—二是属于功能要求】1)车辆调头—换边运行需要；【2)车辆段位置【。居，于线路接近中段为】提高早发车效率需】要 ： ：     出入！线为单线、双向设计！是对小型停车场【(10股道以—下)功？能受到极大限制在工！程条件受到限制时经！过论证但能满足该】停车场功能》要求时可以设置单线！出入线 》   —  第3款  出】入线兼？。顾列车折《。返功能是《可行的是经常—遇到的事实》配线形式会有多种形！式关键是折返能力和！出入线进出》能力需求需要进【。行合理的运行—组织：能力分配同》时根据合理》配线形式则需—要多方案的配线设计！选择工程量不大配】线简单满足功能运】行安全的《配线方案 — 《6.4.3  第】1款：  阐述折返线位置！选择：应满足行车组织交路！设计的功能要求【 ？  《 ，  ：第2款  阐述【折返线形《式应满足列车—折返能力要》。求也是？折，返线配线原则—不仅是？。折返线位《。置与折返方》向需要一致还应【注意受列车停—站时间控《制 ：    】。 第3款  —停车线设置密度正】线应每隔《5～6座车站—(或8km～—10km)设—置停车线其间每相】隔2～3座》车站(约《3km～5》k，m)应加设渡—。线；其理由》   】      1)】停车线的基本功【能是为故障车临时】。待避也应兼作—临时折返和》停放线的功能一【般，。在车站一端》。单独设置使故障【车及时下线退出【运，营维持正线》正常运行因》此待避线《布置的密《度与运行《方便性和《灵活性？关系密？切相关当然也涉【。及工程规模和造价】为，此需在运营方便与】工程造价之间寻【。找，到中间？的平衡？点根据当《前的车辆和运—营经验结合车站施】工方法车站分布的】站距大小不》一的：情况：拟定“每《隔5座～6座车站或！8km～10k【m设置？故，障列车待避》线其间每相隔2座】～，3座车？站(约3km～5】。km)加设渡线【”的：要求其中设》渡，线的车站相》间于两座设》。待避线的车站之【间，可以为未《失去动力的故障【列车随时折返回车辆！。段作为避车线布置间！距较：大时的弥补作—用上：。述布局？目的是为列车—在正常运行中出现故！障时：能，。及时引导《故障列车离开—。正线进入待避—线保障正《。。线其他列《车正常畅通运行尽最！。大可能？减，少对正常运行的【干扰为？了，设置待？避线必将造成车站】土建工程规模加大】增，加投资因此应适【度控制其分布—。密度和数量 — ？       】  2)根据多年运！营实践列车》。。发，。生的故障中》。车门故障率》最高(约占30【％以上)其次是车】载信号故《障其余？是车：辆，其他部分《或线：。路故障上述故障虽然！不影响列车》。动力但不同程度上】会影响上、下客和停！站时分影响运行速度！和高峰时段的客运能！力另一方面故障率】是，。随车辆？和设备？的质量提《高而减少因此故障列！车待避线的使—用频率不会很高【但不能没有》为此从总《体上看采用待避线和！渡线相间《布设适当加大待【。避线布设距离其中】加，设渡：线使每隔2站—～3：站的设有配线密度】比较适当《使运行的灵》活性和工程规模的经！济性得？到平衡？和兼顾同时预计在新！建线路中会出—现长大站间距的特】殊性为避免故障列】。车走行距离过—长，。限定适？当的站间距必须设】置配线作《为补充性控制— ， ：      】   3)待避线】的间隔距离宜—按故障列车按2【5km/h～3【0km/《h的运行速度计【走行时？间不大于20min！为控制目标故—限制设有故障车待避！线的车站间距—约8k？m/h～10—k，m预计？一列故障车处—理，。。下线退出《运行的？总时间可控制在3】0min以内在这一！段时间内对》其他列车的运行【状态需作动态调整】速度减缓《尽量减？少，停运时间《使对正常《运，营秩序？的影响降《。低到最低程度 】    【 第：4款  停车线设置！与功能 》   —      1【)，应具备故障列车待】避和临时《折返：功能 《     】。  ：  2？)在正常运营—时，段停车线与折返【线不宜同时》兼用因此在折返站宜！设两条配线一—条为：折返线一条为停车线！ —   ？     3)作为！停车线尽量选择为】折返：功能一致的》方位上为《。适，应，故障车能《及时被推进停车线】故在配线尽端需设】。置单渡线《与正线连接有利作】业 》     第【。7，款  折返》线、故？障列车停车》线铺设？长度根据功能要求分！别，确定 【。     》    1)尽端式！。折返：线、停车线》铺设长？度＝列？车长：度＋安全距离是【前道岔基本轨接缝】中心至车挡因为安】全距离？可以包括停车误差和！信号：瞭望距？离在内 【     —   ？ 2)贯《通式折返线》、停车线铺设长【度＝(列车长度＋停！车误差和信号瞭望距！离)：＋安全距离其—中，(列车长《度＋：停车误差和信号【瞭望距离)》是两端基本轨接缝中！心，之间距离 【 表《9  折《返线：。、故：障列车？待停线长度》 【 ， ， 6.4.【4  一般中间站的！单渡线道岔宜—按，顺岔：。方向布置所谓顺向】布置是指道岔的【辙叉向尖轨》尖端处的方向—车，辆通过？尖轨是顺向运—行即使发生尖轨与基！本轨不密贴可能【发生挤压尖轨—时但不易《车轮出轨偏于安全若！。车辆通过《尖，轨是逆向运行如果尖！轨与基本轨不—密贴可能发生—撞击尖轨《容易发生车轮出轨】。存在不安全因—素较大？。    ！ 在列车右侧行车】规则下顺岔》布置时当故障列车】需要：利用单？渡线折返的作业可由！本车站调度、监视或！控，制偏：于安全 ！    单渡线往】往是与？其他线路配》线组合对于》采，用站后折返的尽端】站增：设站：前单渡线按逆—向布置有利初、近】期发车对数不—多时可采用站前【折返；仅利用单【边站台到发和折返列！车节约列车能耗【另一：。条线可作为临时【停车 《。 ， ？6.4.《5  安全距—离是指？在车站范围两线【交汇点之前的安【全缓冲距离一种【是支线接《轨点在过站台—之后一种是》车辆出入线接轨【点在进站之前由于】均有一度《停车要？求在车站调》度，。和信：号ATP系统保护下！可按停车的安全【保护距？离考虑一般不会【增，加工程？。量如果不满足上述】条件则需要设置安】全线 《 ，     安全！线，是一条专线并设【有车：挡当列车行进方向】是尽端线《则需要延伸一段距离！并加设车挡保护上述！延，长的线路《。为安全线 》    】 当车辆出入线在正！线区间？接轨在运营时间内】有车辆进入正线的功！能需：要设置一条岔—线即：。安全线并设置车挡若！为由正线《车辆进入《出入：线的单一功能则出】入线可不设》置安：全线： ：     关！于安全线长度50m！是按9？号道岔？导曲线半径为2【00m？侧向通过速度为35！km/h根据—信号专业计算—确定的 》